blog

 Volgende 10 » 
1.Berger Maritiem
 
berger maritiem is een handels- en adviesbureau die u graag voorziet van praktisch en reëel advies bij het verduurzamen van uw schip of vloot. hierbij is het ons streven om duurzame oplossingen te bieden die niet alleen leiden tot een kleinere milieudruk, maar ook tot kostenbesparingen en uiteindelijk tot een voor u betere marktpositie. wij richten ons vooral op scheepseigenaren en reders die vaak moeite hebben om binnen hun organisatie de benodigde capaciteit, kennis of expertise voor dit doel vrij te maken. sinds de oprichting in 2012, hebben wij met zorg een uitgebreid duurzaamheidspakket samengesteld op het gebied van prestatieoptimalisatie (energie-efficiëntie), emissiereductie (co2, nox, pm en sox), elektrisch, hybride en diesel aangedreven voortstuwing, ballastwaterbehandeling en verantwoorde scheepsrecycling. naast dat de kennis en ervaring aanwezig is om nieuwbouwschepen efficiënter en schoner te maken, is het onze grootste drijfveer om juist de reders en scheepseigenaren met hun bestaande vloot hierbij te helpen. binnen de maritieme sector zijn wij onder andere actief in de zeevaart, kustvaart, cruisevaart, fast ferries, offshore, binnenvaart, baggerij, visserij, marine en mega jachtbouw. kijk gerust even rond op onze website om te zien of wij iets voor u kunnen betekenen; lees vooral ook onze blogs en business cases op de desbetreffende pagina's. over berger maritiem | contact opnemen
2.Expertise
 
sharing knowledge is a way for us to improve and innovate. from our perspective there is not a more effective way of building knowledge by sharing it. berger maritiem is daily committed to translate its accumulated expertise and knowledge to its customers and selected partners to come up with smarter and more efficient solutions. we have collected some special business cases to provide you with insides of the sustainability areas where we have found ourselves. besides that, our employees share their visions and opinions on our blog page about actual topics in the maritime industry. this will come soon available in english; please visit in the meantime our dutch blog page. about berger maritiem | get in touch with us
3.Expertise
 
het delen van kennis is voor ons een manier om te verbeteren en te vernieuwen. er is zo vinden wij geen effectievere manier van kennisontwikkeling dan door kennis te delen. berger maritiem zet zich dagelijks in om haar opgebouwde expertise en kennis te vertalen naar haar klanten en geselecteerde partners, om zo steeds slimmere en efficiëntere oplossingen te bedenken. wij hebben een paar bijzondere business cases voor u op een rij gezet die inzicht geven in de duurzaamheidsthema’s waarin wij ons begeven. daarnaast delen onze medewerkers op onze blogpagina hun visie en opinies over actuele thema’s in de maritieme sector. over berger maritiem | neem contact op
4.Roetfilter Fischer Abgastechnik
 
met het roetfilter van onze duitse partner fischer abgastechnik kunt u tot 99% van het schadelijke roet opvangen. in combinatie met een scr-katalysator kunt u hiermee voldoen aan de eu stage v-uitstootnormen die zijn uitgewerkt in de eu verordening 2016/1628 . naast de uitstoot van onder andere fijnstof (pm) en het aantal vaste fijnstofdeeltjes (pn) die u met een roetfilter kunt terugdringen, zijn er namelijk ook emissiegrenswaarden opgesteld voor de uitstoot van stikstofoxiden (nox). deze emissie kunt u met een scr-katalysator tot 90% reduceren. eigenschappen omdat de ruimte in de machinekamer bij veel bestaande schepen vaak beperkt is, maar toch veel van deze schepen aan verduurzaming toe zijn, heeft fischer abgastechnik zich gespecialiseerd in “green retrofit”-oplossingen. zo kunnen zij niet alleen een roetfilter ontwerpen voor een nieuwbouwschip, maar is de kennis en ervaring in huis om juist de scheepseigenaren en rederijen te helpen met bestaande, vaak oude schepen met oude dieselmotoren aan boord. daarbij zorgen zij ervoor dat het roetfilter voldoet aan alle huidige en toekomstige emissie wet- en regelgeving op het gebied van fijnstof (pm), waarbij de pm10-deeltjes de grootste boosdoeners zijn. met behulp van professionele meetapparatuur voeren zij verschillende tests uit, om ervan verzekerd te zijn dat uw installatie voldoet aan de eu stage v-uitstootnormen. omdat het onverwachts uitvallen van een roetfilter tot vervelende situaties kan leiden, kunt u het roetfilter voorzien van een monitoringssysteem. op deze manier kunnen zij u hulp op afstand bieden. tegelijkertijd kunt u hiermee ook zelf inzicht krijgen in de werking van uw installatie. zo kunt u bijvoorbeeld zien wat de actuele pm-uitstoot is. naast dat fischer roetfilters met passieve generatie kan ontwerpen, heeft fischer voor de actieve roetfilters een uitgebreid aanbod aan, deels in huis, ontwikkelde thermomanagement systemen (waaronder de brander) in het programma zodat men voor elke toepassing het meest geschikte systeem kan selecteren. bekijk de productvideo onderaan deze pagina om een indruk te krijgen van de brander voor een eu stage v-ready roetfilter. werking lichten wij de passieve roetfilter toe, dan worden de roetdeeltjes opgevangen in een filter en door middel van katalyse omgezet. vergelijken wij de passieve roetfilter met het actieve roetfilter, dan oxideren de roetdeeltjes in een actieve roetfilter door het toevoegen van stoffen (additieven) aan het roetfilter systeem, of door verbranding of verhitting van de deeltjes. in de praktijk op 17 juli 2019 is het 172 meter lange en 11,4 meter brede koppelverband maranta-maranta 2 van géke en riemer kingma uit alblasserdam aan de kade bij dolderman gehermotoriseerd. de machinekamer is, zo mogen wij wel stellen, rigoureus verbouwd en voorzien van de meest nieuwe technieken. zo heeft de familie kingma er onder andere voor gekozen om de maranta uit te rusten met twee nieuwe epa tier iv final-gecertificeerde 3512e caterpillar-motoren. dit zijn de allereerste motoren van dit type in de binnenvaart. daarmee vervangen zij twee oude ccr0-motoren. de scr-katalysatoren die bij de caterpillars zijn geleverd, zijn aangevuld met zelfreinigende roetfilters van onze partner fischer abgastechnik. waar de scr-katalysatoren de nox-uitstoot van de motoren reduceren tot 90%, verminderen de roetfilters met passieve regeneratie de pm-uitstoot tot 99%. daarmee behalen de motoren de nieuwe eu stage v-emissiewaarden. lees meer over het koppelverband maranta een ander praktijkvoorbeeld die wij graag bij u onder de aandacht willen brengen, is die van een meer dan vijftig jaar oud kraanschip van zandzuig- en overslagbedrijf van der waal. met dit schip hebben zij zelfs een zilveren green award ontvangen. naast dat zij het kraanschip met een volvo d16 hebben gehermotoriseerd (die voldoet aan de ccr2-emissie-eisen), hebben zij ook een scr-katalysator en roetfilter geplaatst van onze partner fischer abgastechnik. na een onafhankelijke meting bleek dat de uitlaatgassen nu al schoner zijn dan de in de toekomst geldende eu stage v-emissie-eisen. verder heeft van der waal geïnvesteerd in onder andere lekbakken onder de motoren, een gesloten vuilwatercircuit, ledverlichting en een schroefasafdichting. een ander duurzaam aspect is dat het voormalige beunschip in 2015 tot onderlosser verbouwd is. wim van der linden van van der waal: “behalve dat het lossen van de 750 kuub ruiminhoud supersnel gaat, kost het dankzij die bodemdeuren ook vrijwel geen energie. daardoor hebben we een hele lage co2-uitstoot per gebaggerde kuub. helaas paste dat aspect niet in de green award-systematiek, anders hadden we, denk ik, zelfs goud kunnen behalen”. door dit kraanschip te verduurzamen, willen zij de continuïteit van hun bedrijfsactiviteiten met dit kraanschip in de nederlandse havens waarborgen. lees meer over het kraanschip van van der waal service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw roetfilter, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u advies? neem gerust contact met ons op of bekijk onze ...pagina en pagina met business cases. maak een afspraak | contact opnemen
5.Moeten we ons zorgen maken over het milieu?
 
door: jeroen berger, 12 augustus 2014 (laatst geüpdatet: 15 augustus 2017) niet alleen in de scheepvaart speelt groen een belangrijke rol. steeds meer groeperingen hebben er belang bij om te beweren dat we ons zorgen moeten maken over onze planeet, de natuur: het milieu, als we niet snel iets doen. maar gaat het eigenlijk wel zo slecht met ons? het moet allemaal groen, groener, groenst. natuurlijk is dat een goed uitgangspunt. maar het milieu is nu al schoner dan ooit. lucht en water: vele malen schoner dan gedacht in 1989 wees het weekblad elsevier in een omslagartikel genaamd: ”de milieuhysterie - lucht en water in tien jaar aanmerkelijk verbeterd” ons erop dat de vervuiling van lucht en water flink was afgenomen. mede door de komst van de drieweg katalysator is het sindsdien alleen maar beter gegaan. sinds eind jaren tachtig daalde de uitstoot van stikstofoxiden flink. ook doordat de katalysator niet tegen lood kon, verdween het lood uiteindelijk uit de benzine. met als resultaat dat de gemiddelde stadsbewoner van nu, minder dan tien procent lood in zijn bloedbaan heeft. en dat is goed voor onze gezondheid. zo is bijvoorbeeld gebleken dat onze levensverwachting in de afgelopen eeuw met 30 jaar is toegenomen. nemen we de kwaliteit van het water onder de loep, dan was een algenplaag ooit de bron van veel schuim op de stranden langs de noordzeekust (zie figuur 1). echter was fosfaat de sturende voedingsbron van deze algensoort. sinds het verbod op fosfaat in wasmiddelen is er een stuk minder fosfaat in zee terecht gekomen, met als gevolg: zichtbaar minder schuim op het strand bij de branding. figuur 1: schuim bij de noordzeekust ook de waterkwaliteit van de rijn was in de jaren zestig op een dieptepunt en er kwamen zelfs perioden voor waarin het water zuurstofloos was. tegenwoordig is de waterkwaliteit dusdanig verbeterd, dat er weer enkele soorten riviermosselen en insecten teruggevonden zijn, die ook vroeger in de rivier hebben geleefd. zure regen: hoe staan we ervoor? ”wie in de regen loopt, solliciteert in feite naar een toupetje” en “als het zo door gaat, brandt de regen gaten in je kleren”, zei ooit de noord-hollandse provincieambtenaar arend vermeulen in de jaren zeventig. na 30 jaar is de zure regen voor een groot deel weg. de verzuring van de bossen is grotendeels tot stilstand gebracht en in grote delen van europa worden de huizen niet meer door kolen verwarmd, maar door gas. daarnaast zijn er in de loop der jaren door elektriciteitscentrales en raffinaderijen, steeds meer installaties geplaatst om zwaveloxiden uit rookgas te halen. zwavel wordt steeds meer in de ban gedaan om het milieu te sparen. ook vindt de international maritime organization (imo) dat de scheepvaart minder zwavel moet gaan uitstoten. zo heeft de imo bijvoorbeeld besloten dat de mondiale 0,5% m/m (massaprocent) zwaveleis per 1 januari 2020 ingaat. deze eis is van toepassing op reders en scheepseigenaren die varen met zeeschepen van 400 gt (gross tonnage) of meer. relatie tussen vervuiling en welvaart wij stelden ons de vraag: wordt door welvaart iedereen groen? of is welvaart juist de bron van alle vervuiling? honderdvijftig jaar geleden zei josiah bounderby in de roman hard times van charles dickens: ”rook is het eerste dat je ziet als je ons dorp binnenkomt. het is voor ons eten en drinken. rook is in alle opzichten het gezondste in de wereld en in het bijzonder voor de longen”. als een land rijk wordt, is deze regel niet meer van toepassing. welvarende landen spenderen miljarden aan milieubeschermende maatregelen. nog niet eens alleen om hun eigen land te beschermen, maar ook voor andere landen die er economisch minder aan toe zijn. een krachtig bewijs dus vind ik, dat welvaart zeker niet de bron is van de vervuiling. groen is goed: we zijn goed bezig het gaat dus eigenlijk helemaal niet zo slecht met het milieu. maar dat neemt niet weg dat we met elkaar moeten blijven investeren in duurzame technologie. het is namelijk goed dat we ons steeds bewuster worden van de impact van ons gedrag op het milieu. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
6.Nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen
 
door: jeroen berger, 27 maart 2014 vanaf 1 januari 2015 dienen (schroef)assen en roerkoningen dusdanig te zijn uitgevoerd dat er geen waterverontreinigende smeermiddelen naar buiten kunnen treden. deze wetgeving is opgenomen in het reglement onderzoek schepen op de rijn (rosr), artikelen 8.03, lid 4 en 6.01, lid 7 en geldt voor nieuwbouw, ombouw en verbouw van schepen voor de binnenvaart. dat de binnenvaart schoner moet worden, is ongetwijfeld ook bij u bekend. hoofdzakelijk is dan ook de verminderde belasting van het milieu het uitgangspunt van deze eis. lekkageverlies van smeermiddelen kan namelijk verontreiniging veroorzaken van bodem en (grond)water. dit vormt niet alleen een bedreiging voor flora en fauna, maar ook voor onze drinkwatervoorziening. over het algemeen worden bij een schip de schroefas en lagers in een tunnel geplaatst, ook wel de schroefaskoker genoemd. deze tunnel loopt meestal van de machinekamer naar de scheepshuid. om te voorkomen dat buitenwater niet langs de as van het schip en de machinekamer naar binnen dringt en ervoor te zorgen dat de olie niet naar buiten lekt, worden meestal afdichtingen geplaatst aan weerszijden van de schroefaskoker. de lagers en afdichtingen dienen altijd te worden gesmeerd met een smeermiddel. dit kan vet, water of olie zijn. watergesmeerd de eerst denkbare oplossing om aan de nieuwe wetgeving te kunnen voldoen, is de omschakeling van olie- naar watergesmeerde lagers. het voordeel hiervan is dat het smeermiddel water van origine al milieuvriendelijk is. het nadeel is alleen dat water over het algemeen minder goed smeert en dat extra koeling hierdoor noodzakelijk is. als tweede optie kan ervoor gekozen worden om biologisch afbreekbare smeermiddelen te gaan gebruiken. het voordeel van deze middelen is dat ze per definitie milieuvriendelijk is. echter moeten de lagers en afdichtingen hiervoor wel van te voren worden aangepast. betekent dit dan ook het definitieve einde van vetgesmeerde lagers? wij denken van niet. ook voor dit soort systemen zijn er oplossingen denkbaar om aan de strenge milieu-eis te kunnen voldoen. zo kunt u bijvoorbeeld eenvoudig een extra afdichting plaatsen aan de buitenzijde van het schip, waardoor u niet de vetgesmeerde lager hoeft te vervangen. veel rederijen en scheepseigenaren zijn nog niet bekend met de nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen. feit blijft dat deze ingaat per 1 januari 2015. tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
7.Uitkomst EU-Retrofit-project: scrubbers beste keus
 
door: jeroen berger, 20 maart 2014 per 1 januari 2015 is het zover: dan mag in de europese eca-gebieden niet meer gevaren worden op een brandstof met een zwavelpercentage van meer dan 0,1 procent. dit geldt voor de oostzee, noordzee en het engelse kanaal. de vraag die bij veel rederijen nu steeds meer gaat opspelen, is: zal ik langzamer gaan varen, de motoren geschikt maken voor lng of kies ik voor scrubber technologie? uit het europese retrofit-project is gebleken dat een scrubber wel degelijk de beste keus is. maar waaruit blijkt dat? voor het europese retrofit-project, gesubsidieerd door de eu, is het in spanje gebouwde roro-schip josé mariá entrecanales van acciona trasmedierranea als voorbeeldschip gebruikt. dit schip is uitgerust met vier 10.800 kw hoofdmotoren, twee schroeven, twee 1800 kw asgeneratoren, gevolgd door drie hoofd- en twee hulpgeneratoren. indien dit schip voor 50 of 100 procent van zijn tijd in het eca-gebied vaart, is uit het retrofit-project gebleken dat de terugverdientijd van een scrubber respectievelijk 1,6 en 0,8 jaar bedraagt. de terugverdientijd onder de loep genomen diverse haalbaarheidsstudies, uitgevoerd door berger maritiem, bevestigen ook deze korte terugverdientijden. daarnaast blijkt verder wel dat hoe te kleiner het geïnstalleerd vermogen is, des te langer de terugverdientijd van een scrubber in werkelijk wordt. de terugverdientijden van twee tot vier jaar die dan realistisch zijn, zijn naar onze mening nog steeds zeer interessant. langzamer varen schepen die zijn ontwikkeld voor hogere snelheden kunnen ook worden afgesteld op 20 tot 30 procent lagere dienstsnelheid. hiermee kunnen zij de kostenverhoging opvangen die ontstaat door de omschakeling op de duurdere laagzwavelige brandstof (mgo). onze berekeningen tonen aan dat een snelheidsreductie van 10 procent in knopen een brandstofbesparing kan opleveren van circa 38 procent. naar onze mening is dit raadzaam voor schepen die aan het eind van hun commerciële levensduur zitten. maar het is zeker geen goede optie voor jongere schepen aangezien dit namelijk gelijk leidt tot verlaging van de inkomsten; dus van rendement. en wanneer de economie serieus begint aan te trekken (en de concurrenten op dezelfde koers blijven varen) kun je als reder of scheepseigenaar hiervan niet meeprofiteren. kortom, een weinig visionaire oplossing. conclusie uit het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een scrubber binnen één jaar kan worden terugverdiend en een retrofit-oplossing naar lng binnen elf jaar. op basis hiervan is een scrubber dus de beste keus. wij komen tot dezelfde conclusie en denken dat het toepassen van scrubber technologie ook voor u wel degelijk een rendabele investering kan zijn. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
8.Is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie?
 
door: jeroen berger, 29 januari 2014 het is bij een groot publiek inmiddels bekend dat per 1 januari 2015 in de europese eca-gebieden (emission control areas te weten: oostzee, noordzee en het engelse kanaal) alleen mag worden gevaren op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1 procent. deze eis is ingevoerd door de international maritime organization (imo). de planning is dat die vanaf 2020 of op zijn laatst in 2025 zelfs wereldwijd gaat gelden. wat niet veel mensen weten, is dat de europese unie niet alleen deze eisen heeft overgenomen in zijn richtlijn (directive 2012/33eu), maar feitelijk het toepassingsgebied van deze eisen heeft vergroot: niet alleen de territoriale wateren maar ook de gevoelig liggende exclusieve economische zone (tot 200 mijl). dit zal zeker z’n effect hebben op de short sea shipping in west-europa. deze branche, die nog steeds last heeft van lage tarieven en overcapaciteit, zo is wel duidelijk, heeft veel moeite met het vinden van een “lange termijn”-oplossing. men is meer bezig met overleven. de kip of het ei want oplossingen zijn wel degelijk voorhanden: in de vorm van scrubbers. echter, vragen deze oplossingen om grote investeringen en zij moeten nog het vertrouwen winnen van de sector. ook het gebrek aan vertrouwen in de regelgevers is een belangrijke factor die het negatieve sentiment ten aanzien van deze technologie versterkt. maar het belangrijkste aspect is het feit dat veel rederijen in timecharter varen, waarbij de charteraar opdraait voor de brandstofkosten. er is dus helemaal geen prikkel voor de rederijen om te investeren in iets waar zij geen direct financieel voordeel uit halen. en de charteraars gaan niet investeren in schepen die ze niet bezitten. een klassiek voorbeeld dus van de kip of het ei. wat is nu de status? wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine, green tech marine en belco marine, die inmiddels bij elkaar circa honderd systemen hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese bedrijven/rederijen zoals spliethoff, dfds seaways, holland america line, maersk line, wilh. wilhelmsen group, stolt tankers, aet, p&o, color en norwegian cruise line wel hebben geïnvesteerd is niet zonder reden. positieve business case deze bedrijven, die vaak in samenwerking met een fabrikant of zelf studie hebben gedaan naar de economische haalbaarheid en inpassing van scrubbers, komen tot de conclusie dat het voor hen een positieve business case is. terugverdientijden van drie tot vier jaar zijn in veel gevallen realistisch. natuurlijk hangt dit sterk af van de factoren die een grote rol spelen bij het maken van de case. het totale hfo-brandstofverbruik (alle systemen) en de tijd die men verwacht te varen in de eca-zones zijn factoren die worden beïnvloed door de trade en het type schip. maar natuurlijk ook de te verwachten toekomstige “fuel spread” tussen hfo en laagzwavelige mgo en, niet geheel onbelangrijk, de nog resterende economische levensduur van het schip. door de lage tarieven zijn oudere schepen eerder onrendabel dan bijvoorbeeld vijf jaar geleden toen we nog te maken hadden met een hoogconjunctuur. toekomstige fuel spread hfo-mgo hoe de toekomstige fuel spread zal uitpakken in de komende jaren is moeilijk in te schatten. toch moet men sterk rekening houden met een grotere spread dan nu. allereerst zal de mgo-prijs alleen maar toenemen door enerzijds het effect van verhoogde vraag naar deze brandstof omdat de industrie vanaf 1 januari 2015 massaal over zal gaan op mgo. daarnaast trekken de economische activiteiten weer wat aan en zijn de vooruitzichten dus positiever, wat in de regel leidt tot hogere brandstofprijzen. de vraag naar hfo daarentegen zal door de overschakelende industrie sterk dalen, wat in de meeste gevallen zal leiden tot lagere prijzen. feit is dat de imo-eis van 1 januari 2015 onontkoombaar is. degenen die creatief zijn en de moed hebben een brug te slaan via hun klant of charteraar naar een financier, creëren uiteindelijk de beste kansen om te profiteren van de omstandigheden. elk nadeel heeft namelijk zijn voordeel, om maar eens een citaat van johan cruijff te gebruiken. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
9.Wie kan nog zonder afvalbeheersysteem?
 
door: jeroen berger, 25 juli 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) de maritieme industrie wordt geconfronteerd met een toenemend aantal milieu-uitdagingen. eén daarvan is het voorkomen van waterverontreiniging door afval van schepen. zo is niet alleen de imo marpol 73/78 annex v per 1 januari 2013 van kracht, die de lozing van alle soorten afval in zee verbiedt (uitzonderingen daargelaten). ook zijn er milieustandaarden als de iso 14001 ontwikkeld om de milieuprestaties aan boord van een schip blijvend te verbeteren. het voldoen aan de milieuvoorschriften kan een dure aangelegenheid zijn als er geen afvalbeheer wordt toegepast. waarom is een afvalbeheersysteem, ook wel waste management systeem genoemd, ook voor uw organisatie een must? voldoen aan marpol 73/78 annex v scheepseigenaren dienen aan steeds strengere regels te voldoen. dit kan variëren van het verplicht hebben van een garbage disposal placard, een garbage management plan tot een garbage record book. stuk voor stuk middelen om waterverontreiniging door scheepsafval tegen te gaan. afval van voedsel comprimeren qua gewicht is voedselafval zwaar. de ongewenste bacteriën groeien in een rap tempo en vrijkomende geurtjes verspreiden zich razendsnel. met een geschikt afvalbeheersysteem kunnen de voedselresten worden verzameld. vervolgens worden deze dan opgeslagen in een aparte opslagtank. hierdoor wordt het werk voor de bemanning tot een minimum beperkt en wordt een goede hygiëne in de kombuis gehandhaafd. droog afval reduceren kunststof, hout, karton, maar ook papier, glas en metalen: het mag duidelijk zijn dat het niet goed is voor het milieu als één van deze materialen in het zeewater terecht komt. er zijn al systemen die het volume van bepaalde afvalsoorten kunnen reduceren tot 90 procent. daarna kan het restant naar de vuilnisstortplaats worden getransporteerd. vermindering van de kosten men wordt zich steeds meer bewust van de kosten die gepaard gaan met voedselafval. zo kunnen de hoge kosten typisch gerelateerd zijn aan de benodigde ruimte aan boord van een schip en de kosten voor de verwerking van het afval aan de wal. met de inzet van een afvalbeheersysteem worden dus niet alleen de prestaties aan boord van het schip verbeterd, maar het zorgt ook voor een flinke reductie van de kosten. wij van berger maritiem helpen u graag bij het vinden en selecteren van het juiste afvalbeheersysteem voor uw type schip. hierbij geven wij u deskundig advies over de wijze waarop u aan de nieuwste wet- en regelgeving kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
10.Groene deal biedt volop kansen voor maritieme toeleveranciers
 
door: kees berger, 15 juli 2013 hendrik-ido-ambacht / lysaker (norway) - volgens kees berger van berger maritiem is de samenwerkingsovereenkomst die zijn, nog jonge, onderneming recent sloot met clean marine uit noorwegen, niet alleen een mooie opsteker voor zijn eigen onderneming, maar kan de nederlandse maritieme cluster ook hiervan volop profiteren. vanaf 2015 geldt er voor bepaalde gebieden in de wereld waaronder ook de noordzee, strengere eisen op alle, dus ook op bestaande, schepen voor de uitstoot van zwavel. het is met name deze zwavel die zorgt voor de, zo is inmiddels wel bekend, schadelijke zure regen. deze belangrijke stap, gezet door de imo, is dus niet alleen bedoeld om het milieu te sparen, maar levert ook iets op, namelijk een beter imago voor de tot nu toe als minders schoon bekend staande zeevaart. de regel houdt in, dat de schepen in bepaalde gebieden, van hoogzwavelige zware olie over moeten schakelen naar laag zwavelige gasolie, mits ze een nabehandelingssysteem ook wel scrubber genoemd geïnstalleerd hebben. deze laatste systemen, welke door clean marine geleverd worden, zijn niet goedkoop, maar zijn in veel gevallen wel terug te verdienen binnen 2-4 jaar, want die laag zwavelige gasolie is veel duurder dan de stookolie. berger verwacht, gezien de vele aanvragen en gesprekken die hij heeft gevoerd met rederijen die trend zettend zijn, dat er veel belangstelling is voor deze scrubbers. dit houdt in dat er nieuwe activiteiten en dus werkzaamheden moeten worden ontwikkeld, die de installatie en service, van dit product moeten ondersteunen. dit biedt dus volop kansen voor ontwerpbureaus, reparatiewerven, installatie- en service bedrijven. de heer frode helland-evebø van clean marine geeft aan dat zij met deze nieuwe samenwerking het belang willen onderschrijven van de nederlandse maritiem cluster voor hun verder groei en ontwikkeling. clean marine as is een noorse snelgroeiende onderneming, een pionier op het gebied van de ontwikkeling van multistream en hybride exhaust gas cleaning systems, ook wel scrubbers genoemd. zij zijn één van de grondleggers van de egcs association en hebben een duidelijke maritieme focus. berger maritiem is een nog jonge onderneming met als belangrijke activiteit het adviseren en begeleiden van reders bij het implementeren van nieuwe vaak innovatieve technieken om energie te besparen en emissies te reduceren. lees meer op onze ...pagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacybeleid voor meer informatie.
 Volgende 10 »