jeroen

 Volgende 10 » 
1.CFD geoptimaliseerd dieselelektrisch aangedreven visserijschip business case
 
door: jeroen berger, 6 maart 2017  nodosa shipyard ontwerpt, bouwt en repareert schepen voor de zee- en kustvaart. sinds 1982 heeft deze spaanse scheepswerf op gebied van visserijschepen verschillende typen gebouwd. variërend van trawlers, longliners en seiners. voor een nieuw te bouwen dieselelektrisch aangedreven longliner heeft nodosa shipyard onze partner vicusdt geselecteerd als leverancier voor de cfd optimalisatie van dit visserijschip. wat was de uitdaging van nodosa shipyard? de kernwaarden van nodosa shipyard zijn: kwaliteit, veiligheid, milieu en gericht op de toekomst. vanuit deze vier speerpunten worden de schepen ontworpen, gebouwd en gerepareerd. voor dit nieuw te bouwen visserijschip moesten deze waarden ook tot uitdrukking komen. hoe heeft nodosa shipyard deze uitdaging aangepakt? op gebied van kwaliteit en veiligheid laat nodosa shipyard het visserijschip, genaamd longliner cfl hunter, bouwen volgens de laatste kwaliteitsstandaard en regels van de verschillende classificatiebureaus waaronder bureau veritas, dnv gl en q2d. met betrekking tot het milieu heeft nodosa shipyard procedures ontwikkeld naar aanleiding van de iso 14001 en de emas standaarden. gericht op de toekomst heeft de organisatie onder andere een eigen research & development (r&d)-afdeling opgezet. dit hebben zij gedaan om te kunnen vernieuwen om zodoende met oplossingen te kunnen komen die niet alleen zullen leiden tot een kleinere milieudruk, maar ook tot kostenbesparingen en uiteindelijk tot een voor nodosa shipyard betere marktpositie. wat heeft vicusdt hieraan bijdragen? door gebruik te maken van geavanceerde computational fluid dynamics (cfd) software, heeft vicusdt dit visserijschip geoptimaliseerd. met cfd kon de hydrodynamische prestatie van de longliner cfl hunter nauwkeurig worden geanalyseerd. hierbij is de stroming en weerstand berekend om te zien welke verbeteringen er gedaan konden worden. de optimalisatiestudies hadden betrekking op de rompvorm, het scheepsroer ontwerp en het scheepsschroef ontwerp, waarbij vicusdt ook de cfd geoptimaliseerde scheepsschroef heeft mogen leveren. wat was het resultaat van de door vicusdt uitgevoerde werkzaamheden? de cfd optimalisatiestudies van vicusdt hebben geleid tot een besparing op de brandstofkosten van in totaal 14 procent. een besparing van 10 procent door de rompvorm te optimaliseren door een verbeterd ontwerp van de bow bulb en 4 procent door een verbeterd ontwerp van het scheepsroer en de scheepsschroef. nodosa shipyard was blij met het behaalde resultaat en was zeer te spreken over de praktische benadering van vicusdt. hiermee is de longliner cfl hunter klaar voor de toekomst. lees meer business cases uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
2.Scrubber shuttle tanker business case
 
door: jeroen berger, 23 november 2016   voor veel reders en scheepseigenaren die varen met zeeschepen van 400 gt (gross tonnage) of meer zal de mondiale zwaveleis van 0,5% m/m (massaprocent) die per 2020 ingaat een grote impact hebben op de bedrijfsvoering. de zwavelrichtlijn zal namelijk binnen afzienbare tijd moeten gaan leiden tot het maken van duurzame keuzes. stap ik over op marine gas oil (mgo), kies ik voor een alternatieve brandstof als liquefied natural gas (lng) of blijf ik varen op heavy fuel oil (hfo) met gebruik van scrubber technologie? onze noorse partner clean marine as is door samsung heavy industries geselecteerd als leverancier voor het installeren van een scrubber op twee shuttle tankers in opdracht van aet tankers. de schepen (beide 120.000 dwt) zijn 275,8 meter lang, 46 meter breed en hebben een diepgang van 15 meter. clean marine heeft de scrubber installaties in het eerste kwartaal van 2015 opgeleverd. hoe ziet voor aet tankers de business case er nu uit na een jaar in bedrijf? factoren die hebben geleid tot de business case factoren die van invloed waren bij de aankoopbeslissing voor een scrubber voor aet, zijn geweest: het toekomstig prijsverschil tussen de brandstoffen hfo (heavy fuel oil) en mgo (marine gas oil), het tijdsbestek in het seca-gebied tot 2020 (het vaarprofiel), het brandstofverbruik, de jaarlijkse besparing en de terugverdientijd van de investering. tussen januari 2014 en februari 2015 lag het prijsverschil van zware stookolie (hfo) en maritieme diesel (mgo) tussen de 240 en 300 $/ton. het is zeer aannemelijk dat er een prijsverschil tussen de brandstoffen mgo en hfo zal blijven bestaan. per 1 januari 2015 mag in de sulphur emission control areas (secas) alleen worden gevaren op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1% m/m, of men installeert een scrubber. bekend is dat er één aet shuttle tanker voor 70% in het seca-gebied vaart, het andere schip voor 80%. na het doorberekenen van het brandstofverbruik kwam men voor beide aet shuttle tankers op een jaarlijkse besparing van circa 1,2 miljoen dollar (usd). op basis van deze gegevens mag men verwachten dat de scrubbers voor aet binnen 2 à 3 jaar zijn terugverdiend. waarom gekozen voor een scrubber van clean marine? clean marine biedt met haar innovatieve en gepatenteerde ‘advanced vortex kamer’-technologie, welke bijdraagt aan een zeer grote reinigingsefficiëntie, de mogelijkheid om meerdere bronnen door één scrubber installatie te laten reinigen zonder noemenswaardige tegendruk. verder is het concept voorzien van een caustic soda-injectiesysteem waardoor men eenvoudig ook in water met een lage ph-waarde in open loop modus kan opereren. aangezien de shuttle tankers van aet beide zijn voorzien van twee hoofdmotoren, vijf hulpmotoren en drie boilers en een wereldwijd en onbeperkt vaargebied hebben, is de keuze gevallen op clean marine. foto: scrubber van clean marine lees meer business cases uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
3.Scheepsschroef binnenvaart koppelverband business case
 
door: jeroen berger, 24 november 2016   de koppelverbanden breitling/ breitling ii en alorba/alorba ii van vice versa shipping uit werkendam worden beheerd door ruijven bv waar rook ruijtenberg de eigenaar van is. het is een speerpunt geweest om deze in 2016 opgeleverde koppelverbanden een zo milieuvriendelijk mogelijke uitstraling mee te geven. wij van berger maritiem vonden het een uitdaging om voor dit project cfd geoptimaliseerde scheepsschroeven te ontwerpen en te leveren. over de koppelverbanden met de koppelverbanden wordt er veel gevaren met kolen op en grind af. de schepen hebben de perfecte afmetingen voor de vaart naar de boven-rijn tot aan basel birsfelden. zo zijn de breitling/ breitling ii en alorba/alorba ii 183 bij 11,45 meter en hebben zij hiermee precies de lengte van de sluizen op de boven-rijn. beide schepen hebben verder een diepgang van 3,7 meter. gekeken naar de afmetingen kan op elk koppelverband in één keer 368 teu aan containers worden vervoerd. in de machinekamer van elk koppelverband staan twee cummins-dieselmotoren. de motoren zijn van het type qsk38-m1. deze hebben een vermogen van 1044 kw (1400 pk) bij 1600 rpm. voor dit project hebben wij in totaal vier cfd geoptimaliseerde 4-blads scheepsschroeven in een straalbuis (diameter: 1,7 meter) ontworpen en geleverd. wat was onze aanpak? middels het verkrijgen van de juiste technische gegevens (waaronder een ga drawing) van de schepen zijn wij aan de slag gegaan. bij het ontwerpen van de geoptimaliseerde scheepsschroeven hebben wij, tezamen met onze partner vicusdt, gebruik gemaakt van zeer geavanceerde computational fluid dynamics (cfd) software. door gebruik te maken van deze betrouwbare technologie hebben wij niet alleen de hydrodynamische prestatie van de te ontworpen scheepsschroef inzichtelijk kunnen krijgen. in plaats daarvan hebben wij het gehele schip in de computer onderzocht om alle factoren van weerstand inzichtelijk te krijgen, om zodoende te komen tot de meest efficiënte scheepschroef, passend bij het type schip en vaarprofiel. zie figuur 1 voor het 3d-model van het achterschip van beide koppelverbanden. figuur 1: 3d-model achterschip met behulp van cfd rekentechnieken hebben wij bijvoorbeeld kunnen zien hoe het water bij de scheepsschroef komt en wat de effecten zijn van de appendages (denk aan een scheepsroer en straalbuis) bij de te ontwerpen scheepsschroef. wat hebben de scheepsschroeven opgeleverd? tijdens de proefvaarten zijn de koppelverbanden uitgebreid getest op gebieden als voortstuwing, vaareigenschappen en navigatie. wat de scheepsschroeven betreft, bereikten de schepen de berekende snelheid (en het daarbij horende brandstofverbruik) en zijn op volle kracht een minimum aan geluidsniveau en trillingen waargenomen. lees meer business cases uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
4.Moeten we ons zorgen maken over het milieu?
 
door: ... berger, 12 augustus 2014 (laatst geüpdatet: 15 augustus 2017) niet alleen in de scheepvaart speelt groen een belangrijke rol. steeds meer groeperingen hebben er belang bij om te beweren dat we ons zorgen moeten maken over onze planeet, de natuur: het milieu, als we niet snel iets doen. maar gaat het eigenlijk wel zo slecht met ons? het moet allemaal groen, groener, groenst. natuurlijk is dat een goed uitgangspunt. maar het milieu is nu al schoner dan ooit. lucht en water: vele malen schoner dan gedacht in 1989 wees het weekblad elsevier in een omslagartikel genaamd: ”de milieuhysterie - lucht en water in tien jaar aanmerkelijk verbeterd” ons erop dat de vervuiling van lucht en water flink was afgenomen. mede door de komst van de drieweg katalysator is het sindsdien alleen maar beter gegaan. sinds eind jaren tachtig daalde de uitstoot van stikstofoxiden flink. ook doordat de katalysator niet tegen lood kon, verdween het lood uiteindelijk uit de benzine. met als resultaat dat de gemiddelde stadsbewoner van nu, minder dan tien procent lood in zijn bloedbaan heeft. en dat is goed voor onze gezondheid. zo is bijvoorbeeld gebleken dat onze levensverwachting in de afgelopen eeuw met 30 jaar is toegenomen. nemen we de kwaliteit van het water onder de loep, dan was een algenplaag ooit de bron van veel schuim op de stranden langs de noordzeekust (zie figuur 1). echter was fosfaat de sturende voedingsbron van deze algensoort. sinds het verbod op fosfaat in wasmiddelen is er een stuk minder fosfaat in zee terecht gekomen, met als gevolg: zichtbaar minder schuim op het strand bij de branding. figuur 1: schuim bij de noordzeekust ook de waterkwaliteit van de rijn was in de jaren zestig op een dieptepunt en er kwamen zelfs perioden voor waarin het water zuurstofloos was. tegenwoordig is de waterkwaliteit dusdanig verbeterd, dat er weer enkele soorten riviermosselen en insecten teruggevonden zijn, die ook vroeger in de rivier hebben geleefd. zure regen: hoe staan we ervoor? ”wie in de regen loopt, solliciteert in feite naar een toupetje” en “als het zo door gaat, brandt de regen gaten in je kleren”, zei ooit de noord-hollandse provincieambtenaar arend vermeulen in de jaren zeventig. na 30 jaar is de zure regen voor een groot deel weg. de verzuring van de bossen is grotendeels tot stilstand gebracht en in grote delen van europa worden de huizen niet meer door kolen verwarmd, maar door gas. daarnaast zijn er in de loop der jaren door elektriciteitscentrales en raffinaderijen, steeds meer installaties geplaatst om zwaveloxiden uit rookgas te halen. zwavel wordt steeds meer in de ban gedaan om het milieu te sparen. ook vindt de international maritime organization (imo) dat de scheepvaart minder zwavel moet gaan uitstoten. zo heeft de imo bijvoorbeeld besloten dat de mondiale 0,5% m/m (massaprocent) zwaveleis per 1 januari 2020 ingaat. deze eis is van toepassing op reders en scheepseigenaren die varen met zeeschepen van 400 gt (gross tonnage) of meer. relatie tussen vervuiling en welvaart wij stelden ons de vraag: wordt door welvaart iedereen groen? of is welvaart juist de bron van alle vervuiling? honderdvijftig jaar geleden zei josiah bounderby in de roman hard times van charles dickens: ”rook is het eerste dat je ziet als je ons dorp binnenkomt. het is voor ons eten en drinken. rook is in alle opzichten het gezondste in de wereld en in het bijzonder voor de longen”. als een land rijk wordt, is deze regel niet meer van toepassing. welvarende landen spenderen miljarden aan milieubeschermende maatregelen. nog niet eens alleen om hun eigen land te beschermen, maar ook voor andere landen die er economisch minder aan toe zijn. een krachtig bewijs dus vind ik, dat welvaart zeker niet de bron is van de vervuiling. groen is goed: we zijn goed bezig het gaat dus eigenlijk helemaal niet zo slecht met het milieu. maar dat neemt niet weg dat we met elkaar moeten blijven investeren in duurzame technologie. het is namelijk goed dat we ons steeds bewuster worden van de impact van ons gedrag op het milieu. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
5.Nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen
 
door: ... berger, 27 maart 2014 vanaf 1 januari 2015 dienen (schroef)assen en roerkoningen dusdanig te zijn uitgevoerd dat er geen waterverontreinigende smeermiddelen naar buiten kunnen treden. deze wetgeving is opgenomen in het reglement onderzoek schepen op de rijn (rosr), artikelen 8.03, lid 4 en 6.01, lid 7 en geldt voor nieuwbouw, ombouw en verbouw van schepen voor de binnenvaart. dat de binnenvaart schoner moet worden, is ongetwijfeld ook bij u bekend. hoofdzakelijk is dan ook de verminderde belasting van het milieu het uitgangspunt van deze eis. lekkageverlies van smeermiddelen kan namelijk verontreiniging veroorzaken van bodem en (grond)water. dit vormt niet alleen een bedreiging voor flora en fauna, maar ook voor onze drinkwatervoorziening. over het algemeen worden bij een schip de schroefas en lagers in een tunnel geplaatst, ook wel de schroefaskoker genoemd. deze tunnel loopt meestal van de machinekamer naar de scheepshuid. om te voorkomen dat buitenwater niet langs de as van het schip en de machinekamer naar binnen dringt en ervoor te zorgen dat de olie niet naar buiten lekt, worden meestal afdichtingen geplaatst aan weerszijden van de schroefaskoker. de lagers en afdichtingen dienen altijd te worden gesmeerd met een smeermiddel. dit kan vet, water of olie zijn. watergesmeerd de eerst denkbare oplossing om aan de nieuwe wetgeving te kunnen voldoen, is de omschakeling van olie- naar watergesmeerde lagers. het voordeel hiervan is dat het smeermiddel water van origine al milieuvriendelijk is. het nadeel is alleen dat water over het algemeen minder goed smeert en dat extra koeling hierdoor noodzakelijk is. als tweede optie kan ervoor gekozen worden om biologisch afbreekbare smeermiddelen te gaan gebruiken. het voordeel van deze middelen is dat ze per definitie milieuvriendelijk is. echter moeten de lagers en afdichtingen hiervoor wel van te voren worden aangepast. betekent dit dan ook het definitieve einde van vetgesmeerde lagers? wij denken van niet. ook voor dit soort systemen zijn er oplossingen denkbaar om aan de strenge milieu-eis te kunnen voldoen. zo kunt u bijvoorbeeld eenvoudig een extra afdichting plaatsen aan de buitenzijde van het schip, waardoor u niet de vetgesmeerde lager hoeft te vervangen. veel rederijen en scheepseigenaren zijn nog niet bekend met de nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen. feit blijft dat deze ingaat per 1 januari 2015. tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
6.Uitkomst EU-Retrofit-project: scrubbers beste keus
 
door: ... berger, 20 maart 2014 per 1 januari 2015 is het zover: dan mag in de europese eca-gebieden niet meer gevaren worden op een brandstof met een zwavelpercentage van meer dan 0,1 procent. dit geldt voor de oostzee, noordzee en het engelse kanaal. de vraag die bij veel rederijen nu steeds meer gaat opspelen, is: zal ik langzamer gaan varen, de motoren geschikt maken voor lng of kies ik voor scrubber technologie? uit het europese retrofit-project is gebleken dat een scrubber wel degelijk de beste keus is. maar waaruit blijkt dat? voor het europese retrofit-project, gesubsidieerd door de eu, is het in spanje gebouwde roro-schip josé mariá entrecanales van acciona trasmedierranea als voorbeeldschip gebruikt. dit schip is uitgerust met vier 10.800 kw hoofdmotoren, twee schroeven, twee 1800 kw asgeneratoren, gevolgd door drie hoofd- en twee hulpgeneratoren. indien dit schip voor 50 of 100 procent van zijn tijd in het eca-gebied vaart, is uit het retrofit-project gebleken dat de terugverdientijd van een scrubber respectievelijk 1,6 en 0,8 jaar bedraagt. de terugverdientijd onder de loep genomen diverse haalbaarheidsstudies, uitgevoerd door berger maritiem, bevestigen ook deze korte terugverdientijden. daarnaast blijkt verder wel dat hoe te kleiner het geïnstalleerd vermogen is, des te langer de terugverdientijd van een scrubber in werkelijk wordt. de terugverdientijden van twee tot vier jaar die dan realistisch zijn, zijn naar onze mening nog steeds zeer interessant. langzamer varen schepen die zijn ontwikkeld voor hogere snelheden kunnen ook worden afgesteld op 20 tot 30 procent lagere dienstsnelheid. hiermee kunnen zij de kostenverhoging opvangen die ontstaat door de omschakeling op de duurdere laagzwavelige brandstof (mgo). onze berekeningen tonen aan dat een snelheidsreductie van 10 procent in knopen een brandstofbesparing kan opleveren van circa 38 procent. naar onze mening is dit raadzaam voor schepen die aan het eind van hun commerciële levensduur zitten. maar het is zeker geen goede optie voor jongere schepen aangezien dit namelijk gelijk leidt tot verlaging van de inkomsten; dus van rendement. en wanneer de economie serieus begint aan te trekken (en de concurrenten op dezelfde koers blijven varen) kun je als reder of scheepseigenaar hiervan niet meeprofiteren. kortom, een weinig visionaire oplossing. conclusie uit het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een scrubber binnen één jaar kan worden terugverdiend en een retrofit-oplossing naar lng binnen elf jaar. op basis hiervan is een scrubber dus de beste keus. wij komen tot dezelfde conclusie en denken dat het toepassen van scrubber technologie ook voor u wel degelijk een rendabele investering kan zijn. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
7.Is het nu al de juiste tijd voor scrubber technologie?
 
door: ... berger, 29 januari 2014 het is bij een groot publiek inmiddels bekend dat per 1 januari 2015 in de europese eca-gebieden (emission control areas te weten: oostzee, noordzee en het engelse kanaal) alleen mag worden gevaren op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1 procent. deze eis is ingevoerd door de international maritime organization (imo). de planning is dat die vanaf 2020 of op zijn laatst in 2025 zelfs wereldwijd gaat gelden. wat niet veel mensen weten, is dat de europese unie niet alleen deze eisen heeft overgenomen in zijn richtlijn (directive 2012/33eu), maar feitelijk het toepassingsgebied van deze eisen heeft vergroot: niet alleen de territoriale wateren maar ook de gevoelig liggende exclusieve economische zone (tot 200 mijl). dit zal zeker z’n effect hebben op de short sea shipping in west-europa. deze branche, die nog steeds last heeft van lage tarieven en overcapaciteit, zo is wel duidelijk, heeft veel moeite met het vinden van een “lange termijn”-oplossing. men is meer bezig met overleven. de kip of het ei want oplossingen zijn wel degelijk voorhanden: in de vorm van scrubbers. echter, vragen deze oplossingen om grote investeringen en zij moeten nog het vertrouwen winnen van de sector. ook het gebrek aan vertrouwen in de regelgevers is een belangrijke factor die het negatieve sentiment ten aanzien van deze technologie versterkt. maar het belangrijkste aspect is het feit dat veel rederijen in timecharter varen, waarbij de charteraar opdraait voor de brandstofkosten. er is dus helemaal geen prikkel voor de rederijen om te investeren in iets waar zij geen direct financieel voordeel uit halen. en de charteraars gaan niet investeren in schepen die ze niet bezitten. een klassiek voorbeeld dus van de kip of het ei. wat is nu de status? wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine, green tech marine en belco marine, die inmiddels bij elkaar circa honderd systemen hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese bedrijven/rederijen zoals spliethoff, dfds seaways, holland america line, maersk line, wilh. wilhelmsen group, stolt tankers, aet, p&o, color en norwegian cruise line wel hebben geïnvesteerd is niet zonder reden. positieve business case deze bedrijven, die vaak in samenwerking met een fabrikant of zelf studie hebben gedaan naar de economische haalbaarheid en inpassing van scrubbers, komen tot de conclusie dat het voor hen een positieve business case is. terugverdientijden van drie tot vier jaar zijn in veel gevallen realistisch. natuurlijk hangt dit sterk af van de factoren die een grote rol spelen bij het maken van de case. het totale hfo-brandstofverbruik (alle systemen) en de tijd die men verwacht te varen in de eca-zones zijn factoren die worden beïnvloed door de trade en het type schip. maar natuurlijk ook de te verwachten toekomstige “fuel spread” tussen hfo en laagzwavelige mgo en, niet geheel onbelangrijk, de nog resterende economische levensduur van het schip. door de lage tarieven zijn oudere schepen eerder onrendabel dan bijvoorbeeld vijf jaar geleden toen we nog te maken hadden met een hoogconjunctuur. toekomstige fuel spread hfo-mgo hoe de toekomstige fuel spread zal uitpakken in de komende jaren is moeilijk in te schatten. toch moet men sterk rekening houden met een grotere spread dan nu. allereerst zal de mgo-prijs alleen maar toenemen door enerzijds het effect van verhoogde vraag naar deze brandstof omdat de industrie vanaf 1 januari 2015 massaal over zal gaan op mgo. daarnaast trekken de economische activiteiten weer wat aan en zijn de vooruitzichten dus positiever, wat in de regel leidt tot hogere brandstofprijzen. de vraag naar hfo daarentegen zal door de overschakelende industrie sterk dalen, wat in de meeste gevallen zal leiden tot lagere prijzen. feit is dat de imo-eis van 1 januari 2015 onontkoombaar is. degenen die creatief zijn en de moed hebben een brug te slaan via hun klant of charteraar naar een financier, creëren uiteindelijk de beste kansen om te profiteren van de omstandigheden. elk nadeel heeft namelijk zijn voordeel, om maar eens een citaat van johan cruijff te gebruiken. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
8.Wie kan nog zonder afvalbeheersysteem?
 
door: ... berger, 25 juli 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) de maritieme industrie wordt geconfronteerd met een toenemend aantal milieu-uitdagingen. eén daarvan is het voorkomen van waterverontreiniging door afval van schepen. zo is niet alleen de imo marpol 73/78 annex v per 1 januari 2013 van kracht, die de lozing van alle soorten afval in zee verbiedt (uitzonderingen daargelaten). ook zijn er milieustandaarden als de iso 14001 ontwikkeld om de milieuprestaties aan boord van een schip blijvend te verbeteren. het voldoen aan de milieuvoorschriften kan een dure aangelegenheid zijn als er geen afvalbeheer wordt toegepast. waarom is een afvalbeheersysteem, ook wel waste management systeem genoemd, ook voor uw organisatie een must? voldoen aan marpol 73/78 annex v scheepseigenaren dienen aan steeds strengere regels te voldoen. dit kan variëren van het verplicht hebben van een garbage disposal placard, een garbage management plan tot een garbage record book. stuk voor stuk middelen om waterverontreiniging door scheepsafval tegen te gaan. afval van voedsel comprimeren qua gewicht is voedselafval zwaar. de ongewenste bacteriën groeien in een rap tempo en vrijkomende geurtjes verspreiden zich razendsnel. met een geschikt afvalbeheersysteem kunnen de voedselresten worden verzameld. vervolgens worden deze dan opgeslagen in een aparte opslagtank. hierdoor wordt het werk voor de bemanning tot een minimum beperkt en wordt een goede hygiëne in de kombuis gehandhaafd. droog afval reduceren kunststof, hout, karton, maar ook papier, glas en metalen: het mag duidelijk zijn dat het niet goed is voor het milieu als één van deze materialen in het zeewater terecht komt. er zijn al systemen die het volume van bepaalde afvalsoorten kunnen reduceren tot 90 procent. daarna kan het restant naar de vuilnisstortplaats worden getransporteerd. vermindering van de kosten men wordt zich steeds meer bewust van de kosten die gepaard gaan met voedselafval. zo kunnen de hoge kosten typisch gerelateerd zijn aan de benodigde ruimte aan boord van een schip en de kosten voor de verwerking van het afval aan de wal. met de inzet van een afvalbeheersysteem worden dus niet alleen de prestaties aan boord van het schip verbeterd, maar het zorgt ook voor een flinke reductie van de kosten. wij van berger maritiem helpen u graag bij het vinden en selecteren van het juiste afvalbeheersysteem voor uw type schip. hierbij geven wij u deskundig advies over de wijze waarop u aan de nieuwste wet- en regelgeving kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
9.Wat wordt uw schone brandstof strategie?
 
door: ... berger, 21 augustus 2014 een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? hoewel aardoliederivaten de meest voorkomende scheepsbrandstoffen van de afgelopen decennia zijn geweest, zijn de hogere olieprijzen, de lagere gasprijzen, de technologische ontwikkelingen en de aanscherpende milieu regelgevingen, de voornaamste drijfveren om dit in de toekomst flink te gaan veranderen. voor de sociaal-economische raad (ser) was 16 november 2012 één van de belangrijkste dagen in de ser-geschiedenis. de betrokken partijen hebben op die dag een energieakkoord bereikt, speciaal gericht op duurzame groei. sindsdien zijn er door de verschillende organisaties flinke strategieën bedacht voor het gebruik van schone, klimaatneutrale brandstoffen. hoe gaat de energiemix voor de scheepvaart er in de toekomst uitzien? de ser heeft in haar onderzoeksrapport: visie duurzame brandstofmix 2014 de verschillende brandstoffen onder de loep genomen. eén voor één bekijken wij de alternatieven. stappen we massaal over op lng en biobrandstoffen? niet alleen wij denken dat lng een volwaardige speler zal gaan worden voor de zeevaart, ook de ser denkt dat voor de zeevaart het aandeel lng flink zal gaan stijgen. zo voorspellen zij voor de jaren 2030 en 2050 een aandeel van respectievelijk 16 en 33 procent. ook als het aan hen ligt gaan we in de toekomst meer gebruik maken van biobrandstoffen. zo voorspellen zij dat al 5 procent van de totale zeevaart in 2030 op een biobrandstof als bio-diesel zal gaan varen. eigenlijk niet heel verwonderlijk vinden wij, met alle nieuwe milieu wetgevingen op komst. gtl, wind, waterstof en elektrisch daar en tegen, worden minder hoog ingeschat. zo voorspelt het onderzoek voor 2030 een maximale inzet van slechts 1 procent. richten wij ons op de binnenvaart, dan denken wij dat lng een grote publiekslieveling wordt. ook de ser voorspelt een forse stijging van 13 procent in 2030 en 26 procent in 2050. opvallend bij het onderzoek is het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. voor de jaren 2030 en 2050 wordt gtl voor het goederenvervoer ingeschat op respectievelijk 11 en 19 procent. ook wij denken dat gtl op termijn een volwaardige speler voor de binnenvaart zal gaan worden. volgens ons heeft deze synthetische dieselbrandstof namelijk zowel bedrijfseconomische als milieutechnische voordelen. zo kan gtl niet alleen via hetzelfde distributienetwerk worden geleverd, ook heeft gtl een efficiëntere verbranding dan gewone diesel en is de uitstoot van schadelijke stoffen als stikstof, fijnstof en roet minimaal. nieuwe emissie-eisen gooien (geen) roet in het eten vooral de uitstoot van koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos) vormen een steeds groter probleem voor de natuur, het milieu en de menselijke gezondheid. nieuwe wetgevingen op gebied van emissie uitstoot zijn onontkoombaar en tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. wij weten als geen ander dat ook hier de regel ”one size fits all” niet van toepassing is. berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
10.Wie kan nog zonder Energie Management Systeem?
 
door: ... berger, 12 september 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) vanaf 1 januari 2013 is het voor schepen groter dan 400 gt verplicht om een ship energy efficiency management plan (seemp) te hebben. deze wetgeving houdt in, dat voor schepen van deze klasse, het plan uitgewerkt aan boord dient te zijn en kan worden overhandigd aan de betreffende surveyor. met de verplichte seemp zijn er voor de zeescheepvaart co2-prestatienormen vastgelegd voor zowel bestaande als nieuwe schepen. bij de uitvoering van het ship energy efficiency management plan is het hebben van een energie management systeem, ook wel een ship energy efficiency analyser genoemd, praktisch onontkoombaar. waarom is een dergelijk systeem ook voor uw organisatie een must? vermindering van brandstofconsumptie een energie management systeem draagt niet alleen bij aan een beter milieu, ook zijn de voordelen voor u, van bedrijfseconomische aard. zo kan volgens de internationale maritieme organisatie (imo) een energie optimalisatie al leiden tot een vermindering van de brandstofconsumptie tussen de 1 en 5 procent. optimalisatie van energieverbruik een onderdeel van het seemp is de energy efficiency operational indicator (eeoi), waarmee het energieverbruik van een schip en een vloot tijdens een bepaalde periode gevolgd kan worden. een effectief en efficiënt energie management systeem kan bijdragen aan de overweging van nieuwe technieken bij het optimaliseren van het energiegebruik aan boord van uw schip. dankzij monitoring kunnen bijvoorbeeld al efficiënte maatregelen zorgen voor een vermindering van het brandstofverbruik en daarmee dus ook voor een verlaging van de co2 emissies. online documentatiebeheer per 1 januari 2013 hebben nieuwbouwschepen van 400 gt of groter een energy efficiency design index (eedi). deze eedi technische file bevat de technische documentatie die aantoont dat de energie efficiëntie van het schip bijvoorbeeld lager is dan de toegestane limiet, wat tevens kan leiden tot een concurrentievoordeel. er zijn al energie management systemen die de technische documentatie hiervan online kunnen bewaren. in plaats van de schepen te bezoeken, of de documenten te versturen tussen het schip en de wal, kan een rederij of scheepseigenaar dus hierdoor eenvoudig en snel via internet de energie efficiëntie van het schip aantonen. besparingen identificeren energiebeheer, vermindering van het brandstofverbruik, verlaging van de (operationele) kosten, en de handhaving van de (nieuwe) emissie-eisen voor de binnenvaart en/of zeevaart, zijn primaire doelstellingen voor nagenoeg elke organisatie in de maritieme sector. berger maritiem kan u adviseren bij de opzet en uitvoering van energie management systemen en denkt graag met u mee om mogelijke besparingen aan boord van uw schip te kunnen identificeren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.
 Volgende 10 »