adviesbureau maritiem

door: jeroen berger, 24 november 2016   de koppelverbanden breitling/ breitling ii en alorba/alorba ii van vice versa shipping uit werkendam worden beheerd door ruijven bv waar rook ruijtenberg de eigenaar van is. het is een speerpunt geweest om deze in 2016 opgeleverde koppelverbanden een zo milieuvriendelijk mogelijke uitstraling mee te geven. wij van berger maritiem vonden het een uitdaging om voor dit project cfd geoptimaliseerde scheepsschroeven te ontwerpen en te leveren. over de koppelverbanden met de koppelverbanden wordt er veel gevaren met kolen op en grind af. de schepen hebben de perfecte afmetingen voor de vaart naar de boven-rijn tot aan basel birsfelden. zo zijn de breitling/ breitling ii en alorba/alorba ii 183 bij 11,45 meter en hebben zij hiermee precies de lengte van de sluizen op de boven-rijn. beide schepen hebben verder een diepgang van 3,7 meter. gekeken naar de afmetingen kan op elk koppelverband in één keer 368 teu aan containers worden vervoerd. in de machinekamer van elk koppelverband staan twee cummins-dieselmotoren. de motoren zijn van het type qsk38-m1. deze hebben een vermogen van 1044 kw (1400 pk) bij 1600 rpm. voor dit project hebben wij in totaal vier cfd geoptimaliseerde 4-blads scheepsschroeven in een straalbuis (diameter: 1,7 meter) ontworpen en geleverd. wat was onze aanpak? middels het verkrijgen van de juiste technische gegevens (waaronder een ga drawing) van de schepen zijn wij aan de slag gegaan. bij het ontwerpen van de geoptimaliseerde scheepsschroeven hebben wij, tezamen met onze partner vicusdt, gebruik gemaakt van zeer geavanceerde computational fluid dynamics (cfd) software. door gebruik te maken van deze betrouwbare technologie hebben wij niet alleen de hydrodynamische prestatie van de te ontworpen scheepsschroef inzichtelijk kunnen krijgen. in plaats daarvan hebben wij het gehele schip in de computer onderzocht om alle factoren van weerstand inzichtelijk te krijgen, om zodoende te komen tot de meest efficiënte scheepschroef, passend bij het type schip en vaarprofiel. zie figuur 1 voor het 3d-model van het achterschip van beide koppelverbanden. figuur 1: 3d-model achterschip met behulp van cfd rekentechnieken hebben wij bijvoorbeeld kunnen zien hoe het water bij de scheepsschroef komt en wat de effecten zijn van de appendages (denk aan een scheepsroer en straalbuis) bij de te ontwerpen scheepsschroef. wat hebben de scheepsschroeven opgeleverd? tijdens de proefvaarten zijn de koppelverbanden uitgebreid getest op gebieden als voortstuwing, vaareigenschappen en navigatie. wat de scheepsschroeven betreft, bereikten de schepen de berekende snelheid (en het daarbij horende brandstofverbruik) en zijn op volle kracht een minimum aan geluidsniveau en trillingen waargenomen. lees meer business cases uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 20 maart 2014 per 1 januari 2015 is het zover: dan mag in de europese eca-gebieden niet meer gevaren worden op een brandstof met een zwavelpercentage van meer dan 0,1 procent. dit geldt voor de oostzee, noordzee en het engelse kanaal. de vraag die bij veel rederijen nu steeds meer gaat opspelen, is: zal ik langzamer gaan varen, de motoren geschikt maken voor lng of kies ik voor scrubber technologie? uit het europese retrofit-project is gebleken dat een scrubber wel degelijk de beste keus is. maar waaruit blijkt dat? voor het europese retrofit-project, gesubsidieerd door de eu, is het in spanje gebouwde roro-schip josé mariá entrecanales van acciona trasmedierranea als voorbeeldschip gebruikt. dit schip is uitgerust met vier 10.800 kw hoofdmotoren, twee schroeven, twee 1800 kw asgeneratoren, gevolgd door drie hoofd- en twee hulpgeneratoren. indien dit schip voor 50 of 100 procent van zijn tijd in het eca-gebied vaart, is uit het retrofit-project gebleken dat de terugverdientijd van een scrubber respectievelijk 1,6 en 0,8 jaar bedraagt. de terugverdientijd onder de loep genomen diverse haalbaarheidsstudies, uitgevoerd door berger maritiem, bevestigen ook deze korte terugverdientijden. daarnaast blijkt verder wel dat hoe te kleiner het geïnstalleerd vermogen is, des te langer de terugverdientijd van een scrubber in werkelijk wordt. de terugverdientijden van twee tot vier jaar die dan realistisch zijn, zijn naar onze mening nog steeds zeer interessant. langzamer varen schepen die zijn ontwikkeld voor hogere snelheden kunnen ook worden afgesteld op 20 tot 30 procent lagere dienstsnelheid. hiermee kunnen zij de kostenverhoging opvangen die ontstaat door de omschakeling op de duurdere laagzwavelige brandstof (mgo). onze berekeningen tonen aan dat een snelheidsreductie van 10 procent in knopen een brandstofbesparing kan opleveren van circa 38 procent. naar onze mening is dit raadzaam voor schepen die aan het eind van hun commerciële levensduur zitten. maar het is zeker geen goede optie voor jongere schepen aangezien dit namelijk gelijk leidt tot verlaging van de inkomsten; dus van rendement. en wanneer de economie serieus begint aan te trekken (en de concurrenten op dezelfde koers blijven varen) kun je als reder of scheepseigenaar hiervan niet meeprofiteren. kortom, een weinig visionaire oplossing. conclusie uit het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een scrubber binnen één jaar kan worden terugverdiend en een retrofit-oplossing naar lng binnen elf jaar. op basis hiervan is een scrubber dus de beste keus. wij komen tot dezelfde conclusie en denken dat het toepassen van scrubber technologie ook voor u wel degelijk een rendabele investering kan zijn. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 25 juli 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) de maritieme industrie wordt geconfronteerd met een toenemend aantal milieu-uitdagingen. eén daarvan is het voorkomen van waterverontreiniging door afval van schepen. zo is niet alleen de imo marpol 73/78 annex v per 1 januari 2013 van kracht, die de lozing van alle soorten afval in zee verbiedt (uitzonderingen daargelaten). ook zijn er milieustandaarden als de iso 14001 ontwikkeld om de milieuprestaties aan boord van een schip blijvend te verbeteren. het voldoen aan de milieuvoorschriften kan een dure aangelegenheid zijn als er geen afvalbeheer wordt toegepast. waarom is een afvalbeheersysteem, ook wel waste management systeem genoemd, ook voor uw organisatie een must? voldoen aan marpol 73/78 annex v scheepseigenaren dienen aan steeds strengere regels te voldoen. dit kan variëren van het verplicht hebben van een garbage disposal placard, een garbage management plan tot een garbage record book. stuk voor stuk middelen om waterverontreiniging door scheepsafval tegen te gaan. afval van voedsel comprimeren qua gewicht is voedselafval zwaar. de ongewenste bacteriën groeien in een rap tempo en vrijkomende geurtjes verspreiden zich razendsnel. met een geschikt afvalbeheersysteem kunnen de voedselresten worden verzameld. vervolgens worden deze dan opgeslagen in een aparte opslagtank. hierdoor wordt het werk voor de bemanning tot een minimum beperkt en wordt een goede hygiëne in de kombuis gehandhaafd. droog afval reduceren kunststof, hout, karton, maar ook papier, glas en metalen: het mag duidelijk zijn dat het niet goed is voor het milieu als één van deze materialen in het zeewater terecht komt. er zijn al systemen die het volume van bepaalde afvalsoorten kunnen reduceren tot 90 procent. daarna kan het restant naar de vuilnisstortplaats worden getransporteerd. vermindering van de kosten men wordt zich steeds meer bewust van de kosten die gepaard gaan met voedselafval. zo kunnen de hoge kosten typisch gerelateerd zijn aan de benodigde ruimte aan boord van een schip en de kosten voor de verwerking van het afval aan de wal. met de inzet van een afvalbeheersysteem worden dus niet alleen de prestaties aan boord van het schip verbeterd, maar het zorgt ook voor een flinke reductie van de kosten. wij van berger maritiem helpen u graag bij het vinden en selecteren van het juiste afvalbeheersysteem voor uw type schip. hierbij geven wij u deskundig advies over de wijze waarop u aan de nieuwste wet- en regelgeving kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: kees berger, 15 juli 2013 hendrik-ido-ambacht / lysaker (norway) - volgens kees berger van berger ... is de samenwerkingsovereenkomst die zijn, nog jonge, onderneming recent sloot met clean marine uit noorwegen, niet alleen een mooie opsteker voor zijn eigen onderneming, maar kan de nederlandse ...e cluster ook hiervan volop profiteren. vanaf 2015 geldt er voor bepaalde gebieden in de wereld waaronder ook de noordzee, strengere eisen op alle, dus ook op bestaande, schepen voor de uitstoot van zwavel. het is met name deze zwavel die zorgt voor de, zo is inmiddels wel bekend, schadelijke zure regen. deze belangrijke stap, gezet door de imo, is dus niet alleen bedoeld om het milieu te sparen, maar levert ook iets op, namelijk een beter imago voor de tot nu toe als minders schoon bekend staande zeevaart. de regel houdt in, dat de schepen in bepaalde gebieden, van hoogzwavelige zware olie over moeten schakelen naar laag zwavelige gasolie, mits ze een nabehandelingssysteem ook wel scrubber genoemd geïnstalleerd hebben. deze laatste systemen, welke door clean marine geleverd worden, zijn niet goedkoop, maar zijn in veel gevallen wel terug te verdienen binnen 2-4 jaar, want die laag zwavelige gasolie is veel duurder dan de stookolie. berger verwacht, gezien de vele aanvragen en gesprekken die hij heeft gevoerd met rederijen die trend zettend zijn, dat er veel belangstelling is voor deze scrubbers. dit houdt in dat er nieuwe activiteiten en dus werkzaamheden moeten worden ontwikkeld, die de installatie en service, van dit product moeten ondersteunen. dit biedt dus volop kansen voor ontwerpbureaus, reparatiewerven, installatie- en service bedrijven. de heer frode helland-evebø van clean marine geeft aan dat zij met deze nieuwe samenwerking het belang willen onderschrijven van de nederlandse ... cluster voor hun verder groei en ontwikkeling. clean marine as is een noorse snelgroeiende onderneming, een pionier op het gebied van de ontwikkeling van multistream en hybride exhaust gas cleaning systems, ook wel scrubbers genoemd. zij zijn één van de grondleggers van de egcs association en hebben een duidelijke ...e focus. berger ... is een nog jonge onderneming met als belangrijke activiteit het adviseren en begeleiden van reders bij het implementeren van nieuwe vaak innovatieve technieken om energie te besparen en emissies te reduceren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacybeleid voor meer informatie.

beste heer of mevrouw, bedankt voor uw vraag. hierbij bevestigen wij dat de door u ingevulde gegevens succesvol zijn verstuurd. wij nemen zo snel mogelijk contact met u op. met vriendelijke groet, berger ... ga terug naar de startpagina

door: jeroen berger, 21 augustus 2014 een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? hoewel aardoliederivaten de meest voorkomende scheepsbrandstoffen van de afgelopen decennia zijn geweest, zijn de hogere olieprijzen, de lagere gasprijzen, de technologische ontwikkelingen en de aanscherpende milieu regelgevingen, de voornaamste drijfveren om dit in de toekomst flink te gaan veranderen. voor de sociaal-economische raad (ser) was 16 november 2012 één van de belangrijkste dagen in de ser-geschiedenis. de betrokken partijen hebben op die dag een energieakkoord bereikt, speciaal gericht op duurzame groei. sindsdien zijn er door de verschillende organisaties flinke strategieën bedacht voor het gebruik van schone, klimaatneutrale brandstoffen. hoe gaat de energiemix voor de scheepvaart er in de toekomst uitzien? de ser heeft in haar onderzoeksrapport: visie duurzame brandstofmix 2014 de verschillende brandstoffen onder de loep genomen. eén voor één bekijken wij de alternatieven. stappen we massaal over op lng en biobrandstoffen? niet alleen wij denken dat lng een volwaardige speler zal gaan worden voor de zeevaart, ook de ser denkt dat voor de zeevaart het aandeel lng flink zal gaan stijgen. zo voorspellen zij voor de jaren 2030 en 2050 een aandeel van respectievelijk 16 en 33 procent. ook als het aan hen ligt gaan we in de toekomst meer gebruik maken van biobrandstoffen. zo voorspellen zij dat al 5 procent van de totale zeevaart in 2030 op een biobrandstof als bio-diesel zal gaan varen. eigenlijk niet heel verwonderlijk vinden wij, met alle nieuwe milieu wetgevingen op komst. gtl, wind, waterstof en elektrisch daar en tegen, worden minder hoog ingeschat. zo voorspelt het onderzoek voor 2030 een maximale inzet van slechts 1 procent. richten wij ons op de binnenvaart, dan denken wij dat lng een grote publiekslieveling wordt. ook de ser voorspelt een forse stijging van 13 procent in 2030 en 26 procent in 2050. opvallend bij het onderzoek is het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. voor de jaren 2030 en 2050 wordt gtl voor het goederenvervoer ingeschat op respectievelijk 11 en 19 procent. ook wij denken dat gtl op termijn een volwaardige speler voor de binnenvaart zal gaan worden. volgens ons heeft deze synthetische dieselbrandstof namelijk zowel bedrijfseconomische als milieutechnische voordelen. zo kan gtl niet alleen via hetzelfde distributienetwerk worden geleverd, ook heeft gtl een efficiëntere verbranding dan gewone diesel en is de uitstoot van schadelijke stoffen als stikstof, fijnstof en roet minimaal. nieuwe emissie-eisen gooien (geen) roet in het eten vooral de uitstoot van koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos) vormen een steeds groter probleem voor de natuur, het milieu en de menselijke gezondheid. nieuwe wetgevingen op gebied van emissie uitstoot zijn onontkoombaar en tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. wij weten als geen ander dat ook hier de regel ”one size fits all” niet van toepassing is. berger ... volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

dear sir or madam, thank you for sending us your message. we herewith confirm that your information has been sent successfully. we will reply as soon as possible. best regards, berger ... return to our homepage

door: jeroen berger, 12 september 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) vanaf 1 januari 2013 is het voor schepen groter dan 400 gt verplicht om een ship energy efficiency management plan (seemp) te hebben. deze wetgeving houdt in, dat voor schepen van deze klasse, het plan uitgewerkt aan boord dient te zijn en kan worden overhandigd aan de betreffende surveyor. met de verplichte seemp zijn er voor de zeescheepvaart co2-prestatienormen vastgelegd voor zowel bestaande als nieuwe schepen. bij de uitvoering van het ship energy efficiency management plan is het hebben van een energie management systeem, ook wel een ship energy efficiency analyser genoemd, praktisch onontkoombaar. waarom is een dergelijk systeem ook voor uw organisatie een must? vermindering van brandstofconsumptie een energie management systeem draagt niet alleen bij aan een beter milieu, ook zijn de voordelen voor u, van bedrijfseconomische aard. zo kan volgens de internationale ...e organisatie (imo) een energie optimalisatie al leiden tot een vermindering van de brandstofconsumptie tussen de 1 en 5 procent. optimalisatie van energieverbruik een onderdeel van het seemp is de energy efficiency operational indicator (eeoi), waarmee het energieverbruik van een schip en een vloot tijdens een bepaalde periode gevolgd kan worden. een effectief en efficiënt energie management systeem kan bijdragen aan de overweging van nieuwe technieken bij het optimaliseren van het energiegebruik aan boord van uw schip. dankzij monitoring kunnen bijvoorbeeld al efficiënte maatregelen zorgen voor een vermindering van het brandstofverbruik en daarmee dus ook voor een verlaging van de co2 emissies. online documentatiebeheer per 1 januari 2013 hebben nieuwbouwschepen van 400 gt of groter een energy efficiency design index (eedi). deze eedi technische file bevat de technische documentatie die aantoont dat de energie efficiëntie van het schip bijvoorbeeld lager is dan de toegestane limiet, wat tevens kan leiden tot een concurrentievoordeel. er zijn al energie management systemen die de technische documentatie hiervan online kunnen bewaren. in plaats van de schepen te bezoeken, of de documenten te versturen tussen het schip en de wal, kan een rederij of scheepseigenaar dus hierdoor eenvoudig en snel via internet de energie efficiëntie van het schip aantonen. besparingen identificeren energiebeheer, vermindering van het brandstofverbruik, verlaging van de (operationele) kosten, en de handhaving van de (nieuwe) emissie-eisen voor de binnenvaart en/of zeevaart, zijn primaire doelstellingen voor nagenoeg elke organisatie in de ...e sector. berger ... kan u adviseren bij de opzet en uitvoering van energie management systemen en denkt graag met u mee om mogelijke besparingen aan boord van uw schip te kunnen identificeren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 26 september 2014 de zeer omstreden europese zwavelrichtlijn is een veelbesproken thema. overeind blijft dat scheepsbrandstof vanaf 1 januari 2015 in de seca-gebieden (noordzee, het kanaal en de baltische zee) maximaal 0,1 procent zwavel mag bevatten. voor de zeevaart, die het economisch toch al moeilijk heeft, is het vooruitzicht van een nieuwe wetgeving voor de uitstoot van zwavel niet eenvoudig te aanvaarden. maar het ziet ernaar uit dat er helaas voor hen weinig aan te veranderen is en zullen ze door de zure appel moeten heen bijten. wat wordt voor veel rederijen de schone brandstof strategie? schakelt men over op marine diesel of lng, of vaart men gewoon door op hfo met gebruik van scrubber technologie? investeren in scrubber technologie. waarom eigenlijk? voor rederijen die veel varen op de noordzee, de oostzee of het kanaal loont het de moeite om een scrubber te installeren. niet alleen omdat ze daarmee voldoen aan de strenge zwavelrichtlijn, ook zijn dergelijke installaties al op zeer korte termijn winstgevend doordat ze al binnen enkele jaren zijn terugverdiend. niet alleen de haalbaarheidsstudies van berger ... bevestigen deze korte terugverdientijden, ook uit het eu-retrofit-project is gebleken dat terugverdientijden van 1,6 en 0,8 jaar wel degelijk haalbaar zijn. wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine en green tech marine, die inmiddels bij elkaar ruim tweehonderd scrubber installaties hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese rederijen als spliethoff, holland america line en stolt tankers wel hebben geïnvesteerd, toont aan dat er voldoende vertrouwen is in de ontwikkeling van deze technologie. scrubber financiering voor handen de toepassingen van scrubbers leidt vaak tot grote investeringen, die veel rederijen vandaag de dag maar niet rond kunnen krijgen. zo loopt de investering in een scrubber al gauw op tot in de (vele) miljoenen. financiering van één of meerdere scrubber installaties zal dus voor veel rederijen bijzonder wenselijk zijn. echter laten de lokale banken en overheden het volledig over aan de ...e sector en bieden zij op dit moment nog geen oplossing rondom deze veelbesproken problematiek. er zijn echter wel degelijk financieringsmogelijkheden voor handen. zo verstrekt bijvoorbeeld de export credit norway al financieringen speciaal gericht op scrubber retrofit projecten. de concurrerende tarieven en condities van deze kredietverstrekker maken het voor veel rederijen extra interessant, indien zij besluiten tot financiering van hun scrubbers over te gaan. echter wel van belang is, dat de scrubber door een noorse scrubberfabrikant geleverd moet zijn. gelukkig zijn er genoeg noorse fabrikanten op de markt, waarbij de scrubbers concurrerend zijn en ook daadwerkelijk voldoen aan alle eisen die de imo stelt. clean marine en green tech marine zijn hier een goed voorbeeld van. bunker funding berger ... heeft veel onderzoek gedaan naar de inpassing van scrubber technologie. en hoewel er veel belangstelling is voor scrubbers, is gebrek aan financiële middelen een veelgehoord probleem. hoewel lokale banken en overheden geen oplossingen zien, zijn wij alsnog opzoek gegaan naar een middel om de financiering voor de installatie van scrubbers in bestaande schepen mogelijk te maken. het financieringsinstrument wat berger ... heeft ontwikkeld wordt het bunker funding programma genoemd. wat is bunker funding precies? middels een individuele toeslag op een controleerbare marktprijs van de hfo bunker wordt een jaarlijkse premie geheven die moet zorgen voor rente, aflossing en risicodekking van de scrubber investering. deze premie is hierbij substantieel lager dan de meerprijs die men zou moeten betalen voor het overschakelen op mgo. nadat de duur van het contract is verstreken, vervalt de premie en kunnen de reders maximaal profiteren van de lage hfo-prijs. dankzij bunker funding heeft de klant zogezegd vanaf dag één het voordeel doordat zij kunnen blijven profiteren van de goedkopere brandstof hfo, zonder zelf de noodzakelijke investering te hoeven doen. bent u benieuwd of het bunker funding principe ook voor uw organisatie iets kan betekenen of bent u bijvoorbeeld geïnteresseerd geraakt naar de mogelijkheden van export credit norway? neem in beide gevallen gerust contact met ons op voor meer informatie. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 13 september 2014 volgens de sociaal-economische raad (ser) zal voor de binnenvaart lng in 2030 het grootste aandeel van de energiedragers gaan vormen. opvallend is echter het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. zo voorspelt de ser voor de jaren 2030 en 2050 een respectievelijk aandeel van 11 en 19 procent voor deze synthetische (vloeibare) diesel brandstof. in de binnenvaart zijn veel rederijen en scheepseigenaren nog niet bekend met deze schone, biologisch afbreekbare brandstof. blijft lng eigenlijk wel de toekomst? wij zijn op onderzoek uitgegaan om antwoord te geven op de vraag of gtl misschien wel in de toekomst hét alternatief zou kunnen zijn voor lng. wat is gtl precies voor brandstof? gtl, de afkorting van gas to liquid, is een synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van gas. deze brandstof, geschikt voor dieselmotoren, is ultra schoon en daarnaast biologisch afbreekbaar. het chemisch transformatie proces achter deze brandstof staat bekend als fischer-tropsch. ruim 35 jaar is er intensief onderzoek gedaan naar de technologie en productie van deze synthetische dieselbrandstof. naast gtl zijn er ook nog andere synthetische brandstoffen, waaronder btl (biomass to liquid) en ctl (coal to liquid) met vergelijkbare eigenschappen. wat zijn precies de voordelen van gtl? ten eerste is de uitstoot van (onverzadigde) koolwaterstoffen, zwavel-, stikstofoxiden en fijnstof, in tegenstelling tot conventionele diesel, minimaal. ook is het gebruik van gtl bevorderlijk voor de volksgezondheid. zo is gtl bijvoorbeeld al vele malen schoner dan de meest schone conventionele dieselbrandstof mk1. dit maak gtl uitermate geschikt voor dicht bevolkte gebieden. kijken we naar de technische aspecten dan kan gtl probleemloos, en zonder enige aanpassing, worden toegepast in bestaande binnenvaart schepen met hun vaak oude zware dieselmotoren. tot slot, en niet geheel onbelangrijk, zorgt deze synthetische (vloeibare) dieselbrandstof voor een stuk minder rook en stank en in veel gevallen ook voor minder lawaai. gtl versus lng net als gtl zorgt lng voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos). voor lng wordt verwacht dat de meerinvestering voor het gebruik en de distributie van lng snel kan worden terugverdiend. de reden hiervoor is, dat lng goedkoper zal moeten worden dan diesel doordat de wereldvoorraad vele malen groter is dan olie, zo voorspelt men. wereldwijd zijn er grote gasvoorraden om de gtl-methode toe te passen en kan gtl gewoon via het bestaande distributienetwerk door bijvoorbeeld shell en chevron worden geleverd. zo zal voor deze synthetische brandstof er direct een afzetmarkt zijn, wat financiering voor een reder of scheepseigenaar een stuk eenvoudiger maakt dan bij lng. wat wordt uw schone brandstof strategie? een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? berger ... volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.