advies schone scheepvaart

berger maritiem is een handels- en adviesbureau die u graag voorziet van praktisch en reëel advies bij het verduurzamen van uw schip of vloot. hierbij is het ons streven om duurzame oplossingen te bieden die niet alleen leiden tot een kleinere milieudruk, maar ook tot kostenbesparingen en uiteindelijk tot een voor u betere marktpositie. wij richten ons vooral op scheepseigenaren en reders die vaak moeite hebben om binnen hun organisatie de benodigde capaciteit, kennis of expertise voor dit doel vrij te maken. sinds de oprichting in 2012, hebben wij met zorg een uitgebreid duurzaamheidspakket samengesteld op het gebied van prestatieoptimalisatie (energie-efficiëntie), emissiereductie (co2, nox, pm en sox), elektrisch, hybride en diesel aangedreven voortstuwing, ballastwaterbehandeling en verantwoorde scheepsrecycling. naast dat de kennis en ervaring aanwezig is om nieuwbouwschepen efficiënter en schoner te maken, is het onze grootste drijfveer om juist de reders en scheepseigenaren met hun bestaande vloot hierbij te helpen. binnen de maritieme sector zijn wij onder andere actief in de zeevaart, kustvaart, cruisevaart, fast ferries, offshore, binnenvaart, baggerij, visserij, marine en mega jachtbouw. kijk gerust even rond op onze website om te zien of wij iets voor u kunnen betekenen; lees vooral ook onze blogs en business cases op de desbetreffende pagina's. over berger maritiem | contact opnemen

de maritieme sector heeft zich toegelegd op het behalen van een aantal belangrijke klimaat- en luchtkwaliteit-doelen. deze milieudoelen zijn onder meer vastgelegd in het klimaatakkoord van parijs en de green deal zeevaart, binnenvaart en havens. waar bijvoorbeeld voor de binnenvaart wordt gestreefd naar een (nagenoeg) emissievrije binnenvaart in 2050, dient de co2-uitstoot in de zeevaart dan gehalveerd te zijn. vanuit onze kennis en ervaring op het gebied van efficiëntere voortstuwing, emissiereductie, en (lokale) wet- en regelgeving helpen wij u graag bij het maken van een routekaart naar emissieloos en klimaatneutraal varen. zo kunnen we samen met u stapsgewijs werken aan een plan om uw bestaande of nieuw te ontwerpen schip voor te bereiden op de toekomst. want welke energiedrager gaat het voor de scheepvaart worden? stappen we massaal over op biobrandstoffen (zoals vloeibaar biomethaan), groene waterstof, blauwe ammoniak, koolstofneutrale brandstoffen (zoals groen synthetisch methanol) of heeft 100% elektrisch varen met behulp van accu’s of brandstofcellen de toekomst? alleen al het maken van een (toekomstige) beslissing hierin, is niet eenvoudig. zo hangt de keuze van de juiste brandstof af per type schip en vaarprofiel en dient er sterk rekening te worden gehouden met de economische, technische en infrastructurele aspecten. en wat als blijkt dat uw bestaande schip niet aan de milieunorm voldoet en u bijvoorbeeld niet (meer) in aanmerking komt om het werk te mogen blijven doen? of wanneer u een nieuw, toekomstbestendig schip wilt gaan bouwen maar niet weet waar te beginnen? op basis van de laatste stand van de techniek, beschikbaarheid aan groene oplossingen, en vanuit onze kijk op de toekomst adviseren wij u graag bij het maken van de juiste keuze. over berger maritiem | neem contact op

met het roetfilter van onze duitse partner fischer abgastechnik kunt u tot 99% van het schadelijke roet opvangen. in combinatie met een scr-katalysator kunt u hiermee voldoen aan de eu stage v-uitstootnormen die zijn uitgewerkt in de eu verordening 2016/1628 . naast de uitstoot van onder andere fijnstof (pm) en het aantal vaste fijnstofdeeltjes (pn) die u met een roetfilter kunt terugdringen, zijn er namelijk ook emissiegrenswaarden opgesteld voor de uitstoot van stikstofoxiden (nox). deze emissie kunt u met een scr-katalysator tot 90% reduceren. eigenschappen omdat de ruimte in de machinekamer bij veel bestaande schepen vaak beperkt is, maar toch veel van deze schepen aan verduurzaming toe zijn, heeft fischer abgastechnik zich gespecialiseerd in “green retrofit”-oplossingen. zo kunnen zij niet alleen een roetfilter ontwerpen voor een nieuwbouwschip, maar is de kennis en ervaring in huis om juist de scheepseigenaren en rederijen te helpen met bestaande, vaak oude schepen met oude dieselmotoren aan boord. daarbij zorgen zij ervoor dat het roetfilter voldoet aan alle huidige en toekomstige emissie wet- en regelgeving op het gebied van fijnstof (pm), waarbij de pm10-deeltjes de grootste boosdoeners zijn. met behulp van professionele meetapparatuur voeren zij verschillende tests uit, om ervan verzekerd te zijn dat uw installatie voldoet aan de eu stage v-uitstootnormen. omdat het onverwachts uitvallen van een roetfilter tot vervelende situaties kan leiden, kunt u het roetfilter voorzien van een monitoringssysteem. op deze manier kunnen zij u hulp op afstand bieden. tegelijkertijd kunt u hiermee ook zelf inzicht krijgen in de werking van uw installatie. zo kunt u bijvoorbeeld zien wat de actuele pm-uitstoot is. naast dat fischer roetfilters met passieve generatie kan ontwerpen, heeft fischer voor de actieve roetfilters een uitgebreid aanbod aan, deels in huis, ontwikkelde thermomanagement systemen (waaronder de brander) in het programma zodat men voor elke toepassing het meest geschikte systeem kan selecteren. bekijk de productvideo onderaan deze pagina om een indruk te krijgen van de brander voor een eu stage v-ready roetfilter. werking lichten wij de passieve roetfilter toe, dan worden de roetdeeltjes opgevangen in een filter en door middel van katalyse omgezet. vergelijken wij de passieve roetfilter met het actieve roetfilter, dan oxideren de roetdeeltjes in een actieve roetfilter door het toevoegen van stoffen (additieven) aan het roetfilter systeem, of door verbranding of verhitting van de deeltjes. in de praktijk op 17 juli 2019 is het 172 meter lange en 11,4 meter brede koppelverband maranta-maranta 2 van géke en riemer kingma uit alblasserdam aan de kade bij dolderman gehermotoriseerd. de machinekamer is, zo mogen wij wel stellen, rigoureus verbouwd en voorzien van de meest nieuwe technieken. zo heeft de familie kingma er onder andere voor gekozen om de maranta uit te rusten met twee nieuwe epa tier iv final-gecertificeerde 3512e caterpillar-motoren. dit zijn de allereerste motoren van dit type in de binnenvaart. daarmee vervangen zij twee oude ccr0-motoren. de scr-katalysatoren die bij de caterpillars zijn geleverd, zijn aangevuld met zelfreinigende roetfilters van onze partner fischer abgastechnik. waar de scr-katalysatoren de nox-uitstoot van de motoren reduceren tot 90%, verminderen de roetfilters met passieve regeneratie de pm-uitstoot tot 99%. daarmee behalen de motoren de nieuwe eu stage v-emissiewaarden. lees meer over het koppelverband maranta een ander praktijkvoorbeeld die wij graag bij u onder de aandacht willen brengen, is die van een meer dan vijftig jaar oud kraanschip van zandzuig- en overslagbedrijf van der waal. met dit schip hebben zij zelfs een zilveren green award ontvangen. naast dat zij het kraanschip met een volvo d16 hebben gehermotoriseerd (die voldoet aan de ccr2-emissie-eisen), hebben zij ook een scr-katalysator en roetfilter geplaatst van onze partner fischer abgastechnik. na een onafhankelijke meting bleek dat de uitlaatgassen nu al schoner zijn dan de in de toekomst geldende eu stage v-emissie-eisen. verder heeft van der waal geïnvesteerd in onder andere lekbakken onder de motoren, een gesloten vuilwatercircuit, ledverlichting en een schroefasafdichting. een ander duurzaam aspect is dat het voormalige beunschip in 2015 tot onderlosser verbouwd is. wim van der linden van van der waal: “behalve dat het lossen van de 750 kuub ruiminhoud supersnel gaat, kost het dankzij die bodemdeuren ook vrijwel geen energie. daardoor hebben we een hele lage co2-uitstoot per gebaggerde kuub. helaas paste dat aspect niet in de green award-systematiek, anders hadden we, denk ik, zelfs goud kunnen behalen”. door dit kraanschip te verduurzamen, willen zij de continuïteit van hun bedrijfsactiviteiten met dit kraanschip in de nederlandse havens waarborgen. lees meer over het kraanschip van van der waal service met de service van berger maritiem staan wij 24 uur per dag en 7 dagen in de week klaar om u snel en deskundig van dienst te kunnen zijn. door de grote vakkennis van de door ons geselecteerde service specialisten, verlenen wij u een gedegen service voor uw roetfilter, waardoor vaarschema’s zo min mogelijk in gevaar komen. wij helpen u graag verder heeft u een vraag of wilt u advies? neem gerust contact met ons op of bekijk onze blogpagina en pagina met business cases. maak een afspraak | contact opnemen

door: jeroen berger, 12 augustus 2014 (laatst geüpdatet: 15 augustus 2017) niet alleen in de ... speelt groen een belangrijke rol. steeds meer groeperingen hebben er belang bij om te beweren dat we ons zorgen moeten maken over onze planeet, de natuur: het milieu, als we niet snel iets doen. maar gaat het eigenlijk wel zo slecht met ons? het moet allemaal groen, groener, groenst. natuurlijk is dat een goed uitgangspunt. maar het milieu is nu al ...r dan ooit. lucht en water: vele malen ...r dan gedacht in 1989 wees het weekblad elsevier in een omslagartikel genaamd: ”de milieuhysterie - lucht en water in tien jaar aanmerkelijk verbeterd” ons erop dat de vervuiling van lucht en water flink was afgenomen. mede door de komst van de drieweg katalysator is het sindsdien alleen maar beter gegaan. sinds eind jaren tachtig daalde de uitstoot van stikstofoxiden flink. ook doordat de katalysator niet tegen lood kon, verdween het lood uiteindelijk uit de benzine. met als resultaat dat de gemiddelde stadsbewoner van nu, minder dan tien procent lood in zijn bloedbaan heeft. en dat is goed voor onze gezondheid. zo is bijvoorbeeld gebleken dat onze levensverwachting in de afgelopen eeuw met 30 jaar is toegenomen. nemen we de kwaliteit van het water onder de loep, dan was een algenplaag ooit de bron van veel schuim op de stranden langs de noordzeekust (zie figuur 1). echter was fosfaat de sturende voedingsbron van deze algensoort. sinds het verbod op fosfaat in wasmiddelen is er een stuk minder fosfaat in zee terecht gekomen, met als gevolg: zichtbaar minder schuim op het strand bij de branding. figuur 1: schuim bij de noordzeekust ook de waterkwaliteit van de rijn was in de jaren zestig op een dieptepunt en er kwamen zelfs perioden voor waarin het water zuurstofloos was. tegenwoordig is de waterkwaliteit dusdanig verbeterd, dat er weer enkele soorten riviermosselen en insecten teruggevonden zijn, die ook vroeger in de rivier hebben geleefd. zure regen: hoe staan we ervoor? ”wie in de regen loopt, solliciteert in feite naar een toupetje” en “als het zo door gaat, brandt de regen gaten in je kleren”, zei ooit de noord-hollandse provincieambtenaar arend vermeulen in de jaren zeventig. na 30 jaar is de zure regen voor een groot deel weg. de verzuring van de bossen is grotendeels tot stilstand gebracht en in grote delen van europa worden de huizen niet meer door kolen verwarmd, maar door gas. daarnaast zijn er in de loop der jaren door elektriciteitscentrales en raffinaderijen, steeds meer installaties geplaatst om zwaveloxiden uit rookgas te halen. zwavel wordt steeds meer in de ban gedaan om het milieu te sparen. ook vindt de international maritime organization (imo) dat de ... minder zwavel moet gaan uitstoten. zo heeft de imo bijvoorbeeld besloten dat de mondiale 0,5% m/m (massaprocent) zwaveleis per 1 januari 2020 ingaat. deze eis is van toepassing op reders en scheepseigenaren die varen met zeeschepen van 400 gt (gross tonnage) of meer. relatie tussen vervuiling en welvaart wij stelden ons de vraag: wordt door welvaart iedereen groen? of is welvaart juist de bron van alle vervuiling? honderdvijftig jaar geleden zei josiah bounderby in de roman hard times van charles dickens: ”rook is het eerste dat je ziet als je ons dorp binnenkomt. het is voor ons eten en drinken. rook is in alle opzichten het gezondste in de wereld en in het bijzonder voor de longen”. als een land rijk wordt, is deze regel niet meer van toepassing. welvarende landen spenderen miljarden aan milieubeschermende maatregelen. nog niet eens alleen om hun eigen land te beschermen, maar ook voor andere landen die er economisch minder aan toe zijn. een krachtig bewijs dus vind ik, dat welvaart zeker niet de bron is van de vervuiling. groen is goed: we zijn goed bezig het gaat dus eigenlijk helemaal niet zo slecht met het milieu. maar dat neemt niet weg dat we met elkaar moeten blijven investeren in duurzame technologie. het is namelijk goed dat we ons steeds bewuster worden van de impact van ons gedrag op het milieu. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 27 maart 2014 vanaf 1 januari 2015 dienen (schroef)assen en roerkoningen dusdanig te zijn uitgevoerd dat er geen waterverontreinigende smeermiddelen naar buiten kunnen treden. deze wetgeving is opgenomen in het reglement onderzoek schepen op de rijn (rosr), artikelen 8.03, lid 4 en 6.01, lid 7 en geldt voor nieuwbouw, ombouw en verbouw van schepen voor de binnenvaart. dat de binnenvaart ...r moet worden, is ongetwijfeld ook bij u bekend. hoofdzakelijk is dan ook de verminderde belasting van het milieu het uitgangspunt van deze eis. lekkageverlies van smeermiddelen kan namelijk verontreiniging veroorzaken van bodem en (grond)water. dit vormt niet alleen een bedreiging voor flora en fauna, maar ook voor onze drinkwatervoorziening. over het algemeen worden bij een schip de schroefas en lagers in een tunnel geplaatst, ook wel de schroefaskoker genoemd. deze tunnel loopt meestal van de machinekamer naar de scheepshuid. om te voorkomen dat buitenwater niet langs de as van het schip en de machinekamer naar binnen dringt en ervoor te zorgen dat de olie niet naar buiten lekt, worden meestal afdichtingen geplaatst aan weerszijden van de schroefaskoker. de lagers en afdichtingen dienen altijd te worden gesmeerd met een smeermiddel. dit kan vet, water of olie zijn. watergesmeerd de eerst denkbare oplossing om aan de nieuwe wetgeving te kunnen voldoen, is de omschakeling van olie- naar watergesmeerde lagers. het voordeel hiervan is dat het smeermiddel water van origine al milieuvriendelijk is. het nadeel is alleen dat water over het algemeen minder goed smeert en dat extra koeling hierdoor noodzakelijk is. als tweede optie kan ervoor gekozen worden om biologisch afbreekbare smeermiddelen te gaan gebruiken. het voordeel van deze middelen is dat ze per definitie milieuvriendelijk is. echter moeten de lagers en afdichtingen hiervoor wel van te voren worden aangepast. betekent dit dan ook het definitieve einde van vetgesmeerde lagers? wij denken van niet. ook voor dit soort systemen zijn er oplossingen denkbaar om aan de strenge milieu-eis te kunnen voldoen. zo kunt u bijvoorbeeld eenvoudig een extra afdichting plaatsen aan de buitenzijde van het schip, waardoor u niet de vetgesmeerde lager hoeft te vervangen. veel rederijen en scheepseigenaren zijn nog niet bekend met de nieuwe wetgeving voor schroefassen en roerkoningen. feit blijft dat deze ingaat per 1 januari 2015. tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 25 juli 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) de maritieme industrie wordt geconfronteerd met een toenemend aantal milieu-uitdagingen. eén daarvan is het voorkomen van waterverontreiniging door afval van schepen. zo is niet alleen de imo marpol 73/78 annex v per 1 januari 2013 van kracht, die de lozing van alle soorten afval in zee verbiedt (uitzonderingen daargelaten). ook zijn er milieustandaarden als de iso 14001 ontwikkeld om de milieuprestaties aan boord van een schip blijvend te verbeteren. het voldoen aan de milieuvoorschriften kan een dure aangelegenheid zijn als er geen afvalbeheer wordt toegepast. waarom is een afvalbeheersysteem, ook wel waste management systeem genoemd, ook voor uw organisatie een must? voldoen aan marpol 73/78 annex v scheepseigenaren dienen aan steeds strengere regels te voldoen. dit kan variëren van het verplicht hebben van een garbage disposal placard, een garbage management plan tot een garbage record book. stuk voor stuk middelen om waterverontreiniging door scheepsafval tegen te gaan. afval van voedsel comprimeren qua gewicht is voedselafval zwaar. de ongewenste bacteriën groeien in een rap tempo en vrijkomende geurtjes verspreiden zich razendsnel. met een geschikt afvalbeheersysteem kunnen de voedselresten worden verzameld. vervolgens worden deze dan opgeslagen in een aparte opslagtank. hierdoor wordt het werk voor de bemanning tot een minimum beperkt en wordt een goede hygiëne in de kombuis gehandhaafd. droog afval reduceren kunststof, hout, karton, maar ook papier, glas en metalen: het mag duidelijk zijn dat het niet goed is voor het milieu als één van deze materialen in het zeewater terecht komt. er zijn al systemen die het volume van bepaalde afvalsoorten kunnen reduceren tot 90 procent. daarna kan het restant naar de vuilnisstortplaats worden getransporteerd. vermindering van de kosten men wordt zich steeds meer bewust van de kosten die gepaard gaan met voedselafval. zo kunnen de hoge kosten typisch gerelateerd zijn aan de benodigde ruimte aan boord van een schip en de kosten voor de verwerking van het afval aan de wal. met de inzet van een afvalbeheersysteem worden dus niet alleen de prestaties aan boord van het schip verbeterd, maar het zorgt ook voor een flinke reductie van de kosten. wij van berger maritiem helpen u graag bij het vinden en selecteren van het juiste afvalbeheersysteem voor uw type schip. hierbij geven wij u deskundig ... over de wijze waarop u aan de nieuwste wet- en regelgeving kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 21 augustus 2014 een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? hoewel aardoliederivaten de meest voorkomende scheepsbrandstoffen van de afgelopen decennia zijn geweest, zijn de hogere olieprijzen, de lagere gasprijzen, de technologische ontwikkelingen en de aanscherpende milieu regelgevingen, de voornaamste drijfveren om dit in de toekomst flink te gaan veranderen. voor de sociaal-economische raad (ser) was 16 november 2012 één van de belangrijkste dagen in de ser-geschiedenis. de betrokken partijen hebben op die dag een energieakkoord bereikt, speciaal gericht op duurzame groei. sindsdien zijn er door de verschillende organisaties flinke strategieën bedacht voor het gebruik van ..., klimaatneutrale brandstoffen. hoe gaat de energiemix voor de ... er in de toekomst uitzien? de ser heeft in haar onderzoeksrapport: visie duurzame brandstofmix 2014 de verschillende brandstoffen onder de loep genomen. eén voor één bekijken wij de alternatieven. stappen we massaal over op lng en biobrandstoffen? niet alleen wij denken dat lng een volwaardige speler zal gaan worden voor de zeevaart, ook de ser denkt dat voor de zeevaart het aandeel lng flink zal gaan stijgen. zo voorspellen zij voor de jaren 2030 en 2050 een aandeel van respectievelijk 16 en 33 procent. ook als het aan hen ligt gaan we in de toekomst meer gebruik maken van biobrandstoffen. zo voorspellen zij dat al 5 procent van de totale zeevaart in 2030 op een biobrandstof als bio-diesel zal gaan varen. eigenlijk niet heel verwonderlijk vinden wij, met alle nieuwe milieu wetgevingen op komst. gtl, wind, waterstof en elektrisch daar en tegen, worden minder hoog ingeschat. zo voorspelt het onderzoek voor 2030 een maximale inzet van slechts 1 procent. richten wij ons op de binnenvaart, dan denken wij dat lng een grote publiekslieveling wordt. ook de ser voorspelt een forse stijging van 13 procent in 2030 en 26 procent in 2050. opvallend bij het onderzoek is het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. voor de jaren 2030 en 2050 wordt gtl voor het goederenvervoer ingeschat op respectievelijk 11 en 19 procent. ook wij denken dat gtl op termijn een volwaardige speler voor de binnenvaart zal gaan worden. volgens ons heeft deze synthetische dieselbrandstof namelijk zowel bedrijfseconomische als milieutechnische voordelen. zo kan gtl niet alleen via hetzelfde distributienetwerk worden geleverd, ook heeft gtl een efficiëntere verbranding dan gewone diesel en is de uitstoot van schadelijke stoffen als stikstof, fijnstof en roet minimaal. nieuwe emissie-eisen gooien (geen) roet in het eten vooral de uitstoot van koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos) vormen een steeds groter probleem voor de natuur, het milieu en de menselijke gezondheid. nieuwe wetgevingen op gebied van emissie uitstoot zijn onontkoombaar en tijdig hierop inspelen is dus van essentieel belang voor de continuïteit van uw bedrijfsvoering. wij weten als geen ander dat ook hier de regel ”one size fits all” niet van toepassing is. berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 12 september 2014 (laatst geüpdatet: 16 augustus 2017) vanaf 1 januari 2013 is het voor schepen groter dan 400 gt verplicht om een ship energy efficiency management plan (seemp) te hebben. deze wetgeving houdt in, dat voor schepen van deze klasse, het plan uitgewerkt aan boord dient te zijn en kan worden overhandigd aan de betreffende surveyor. met de verplichte seemp zijn er voor de zee... co2-prestatienormen vastgelegd voor zowel bestaande als nieuwe schepen. bij de uitvoering van het ship energy efficiency management plan is het hebben van een energie management systeem, ook wel een ship energy efficiency analyser genoemd, praktisch onontkoombaar. waarom is een dergelijk systeem ook voor uw organisatie een must? vermindering van brandstofconsumptie een energie management systeem draagt niet alleen bij aan een beter milieu, ook zijn de voordelen voor u, van bedrijfseconomische aard. zo kan volgens de internationale maritieme organisatie (imo) een energie optimalisatie al leiden tot een vermindering van de brandstofconsumptie tussen de 1 en 5 procent. optimalisatie van energieverbruik een onderdeel van het seemp is de energy efficiency operational indicator (eeoi), waarmee het energieverbruik van een schip en een vloot tijdens een bepaalde periode gevolgd kan worden. een effectief en efficiënt energie management systeem kan bijdragen aan de overweging van nieuwe technieken bij het optimaliseren van het energiegebruik aan boord van uw schip. dankzij monitoring kunnen bijvoorbeeld al efficiënte maatregelen zorgen voor een vermindering van het brandstofverbruik en daarmee dus ook voor een verlaging van de co2 emissies. online documentatiebeheer per 1 januari 2013 hebben nieuwbouwschepen van 400 gt of groter een energy efficiency design index (eedi). deze eedi technische file bevat de technische documentatie die aantoont dat de energie efficiëntie van het schip bijvoorbeeld lager is dan de toegestane limiet, wat tevens kan leiden tot een concurrentievoordeel. er zijn al energie management systemen die de technische documentatie hiervan online kunnen bewaren. in plaats van de schepen te bezoeken, of de documenten te versturen tussen het schip en de wal, kan een rederij of scheepseigenaar dus hierdoor eenvoudig en snel via internet de energie efficiëntie van het schip aantonen. besparingen identificeren energiebeheer, vermindering van het brandstofverbruik, verlaging van de (operationele) kosten, en de handhaving van de (nieuwe) emissie-eisen voor de binnenvaart en/of zeevaart, zijn primaire doelstellingen voor nagenoeg elke organisatie in de maritieme sector. berger maritiem kan u adviseren bij de opzet en uitvoering van energie management systemen en denkt graag met u mee om mogelijke besparingen aan boord van uw schip te kunnen identificeren. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 26 september 2014 de zeer omstreden europese zwavelrichtlijn is een veelbesproken thema. overeind blijft dat scheepsbrandstof vanaf 1 januari 2015 in de seca-gebieden (noordzee, het kanaal en de baltische zee) maximaal 0,1 procent zwavel mag bevatten. voor de zeevaart, die het economisch toch al moeilijk heeft, is het vooruitzicht van een nieuwe wetgeving voor de uitstoot van zwavel niet eenvoudig te aanvaarden. maar het ziet ernaar uit dat er helaas voor hen weinig aan te veranderen is en zullen ze door de zure appel moeten heen bijten. wat wordt voor veel rederijen de ... brandstof strategie? schakelt men over op marine diesel of lng, of vaart men gewoon door op hfo met gebruik van scrubber technologie? investeren in scrubber technologie. waarom eigenlijk? voor rederijen die veel varen op de noordzee, de oostzee of het kanaal loont het de moeite om een scrubber te installeren. niet alleen omdat ze daarmee voldoen aan de strenge zwavelrichtlijn, ook zijn dergelijke installaties al op zeer korte termijn winstgevend doordat ze al binnen enkele jaren zijn terugverdiend. niet alleen de haalbaarheidsstudies van berger maritiem bevestigen deze korte terugverdientijden, ook uit het eu-retrofit-project is gebleken dat terugverdientijden van 1,6 en 0,8 jaar wel degelijk haalbaar zijn. wereldwijd zijn er diverse aanbieders. de belangrijkste en meest hoopvol zijn wärtsilä, alfa laval, clean marine en green tech marine, die inmiddels bij elkaar ruim tweehonderd scrubber installaties hebben verkocht. nog maar enkele daarvan zijn in bedrijf. dus veel ervaring is er nog niet. maar het feit dat belangrijke west-europese rederijen als spliethoff, holland america line en stolt tankers wel hebben geïnvesteerd, toont aan dat er voldoende vertrouwen is in de ontwikkeling van deze technologie. scrubber financiering voor handen de toepassingen van scrubbers leidt vaak tot grote investeringen, die veel rederijen vandaag de dag maar niet rond kunnen krijgen. zo loopt de investering in een scrubber al gauw op tot in de (vele) miljoenen. financiering van één of meerdere scrubber installaties zal dus voor veel rederijen bijzonder wenselijk zijn. echter laten de lokale banken en overheden het volledig over aan de maritieme sector en bieden zij op dit moment nog geen oplossing rondom deze veelbesproken problematiek. er zijn echter wel degelijk financieringsmogelijkheden voor handen. zo verstrekt bijvoorbeeld de export credit norway al financieringen speciaal gericht op scrubber retrofit projecten. de concurrerende tarieven en condities van deze kredietverstrekker maken het voor veel rederijen extra interessant, indien zij besluiten tot financiering van hun scrubbers over te gaan. echter wel van belang is, dat de scrubber door een noorse scrubberfabrikant geleverd moet zijn. gelukkig zijn er genoeg noorse fabrikanten op de markt, waarbij de scrubbers concurrerend zijn en ook daadwerkelijk voldoen aan alle eisen die de imo stelt. clean marine en green tech marine zijn hier een goed voorbeeld van. bunker funding berger maritiem heeft veel onderzoek gedaan naar de inpassing van scrubber technologie. en hoewel er veel belangstelling is voor scrubbers, is gebrek aan financiële middelen een veelgehoord probleem. hoewel lokale banken en overheden geen oplossingen zien, zijn wij alsnog opzoek gegaan naar een middel om de financiering voor de installatie van scrubbers in bestaande schepen mogelijk te maken. het financieringsinstrument wat berger maritiem heeft ontwikkeld wordt het bunker funding programma genoemd. wat is bunker funding precies? middels een individuele toeslag op een controleerbare marktprijs van de hfo bunker wordt een jaarlijkse premie geheven die moet zorgen voor rente, aflossing en risicodekking van de scrubber investering. deze premie is hierbij substantieel lager dan de meerprijs die men zou moeten betalen voor het overschakelen op mgo. nadat de duur van het contract is verstreken, vervalt de premie en kunnen de reders maximaal profiteren van de lage hfo-prijs. dankzij bunker funding heeft de klant zogezegd vanaf dag één het voordeel doordat zij kunnen blijven profiteren van de goedkopere brandstof hfo, zonder zelf de noodzakelijke investering te hoeven doen. bent u benieuwd of het bunker funding principe ook voor uw organisatie iets kan betekenen of bent u bijvoorbeeld geïnteresseerd geraakt naar de mogelijkheden van export credit norway? neem in beide gevallen gerust contact met ons op voor meer informatie. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.

door: jeroen berger, 13 september 2014 volgens de sociaal-economische raad (ser) zal voor de binnenvaart lng in 2030 het grootste aandeel van de energiedragers gaan vormen. opvallend is echter het grote verwachte aandeel van gtl voor de binnenvaart en recreatievaart. zo voorspelt de ser voor de jaren 2030 en 2050 een respectievelijk aandeel van 11 en 19 procent voor deze synthetische (vloeibare) diesel brandstof. in de binnenvaart zijn veel rederijen en scheepseigenaren nog niet bekend met deze ..., biologisch afbreekbare brandstof. blijft lng eigenlijk wel de toekomst? wij zijn op onderzoek uitgegaan om antwoord te geven op de vraag of gtl misschien wel in de toekomst hét alternatief zou kunnen zijn voor lng. wat is gtl precies voor brandstof? gtl, de afkorting van gas to liquid, is een synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van gas. deze brandstof, geschikt voor dieselmotoren, is ultra schoon en daarnaast biologisch afbreekbaar. het chemisch transformatie proces achter deze brandstof staat bekend als fischer-tropsch. ruim 35 jaar is er intensief onderzoek gedaan naar de technologie en productie van deze synthetische dieselbrandstof. naast gtl zijn er ook nog andere synthetische brandstoffen, waaronder btl (biomass to liquid) en ctl (coal to liquid) met vergelijkbare eigenschappen. wat zijn precies de voordelen van gtl? ten eerste is de uitstoot van (onverzadigde) koolwaterstoffen, zwavel-, stikstofoxiden en fijnstof, in tegenstelling tot conventionele diesel, minimaal. ook is het gebruik van gtl bevorderlijk voor de volksgezondheid. zo is gtl bijvoorbeeld al vele malen ...r dan de meest ... conventionele dieselbrandstof mk1. dit maak gtl uitermate geschikt voor dicht bevolkte gebieden. kijken we naar de technische aspecten dan kan gtl probleemloos, en zonder enige aanpassing, worden toegepast in bestaande binnenvaart schepen met hun vaak oude zware dieselmotoren. tot slot, en niet geheel onbelangrijk, zorgt deze synthetische (vloeibare) dieselbrandstof voor een stuk minder rook en stank en in veel gevallen ook voor minder lawaai. gtl versus lng net als gtl zorgt lng voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als koolstofdioxide (co2), zwavel- en stikstofoxiden (sox en nox), fijnstof (pm), stoffen die de ozonlaag aantasten (ods), roet (black carbon) en vluchtige organische stoffen (vos). voor lng wordt verwacht dat de meerinvestering voor het gebruik en de distributie van lng snel kan worden terugverdiend. de reden hiervoor is, dat lng goedkoper zal moeten worden dan diesel doordat de wereldvoorraad vele malen groter is dan olie, zo voorspelt men. wereldwijd zijn er grote gasvoorraden om de gtl-methode toe te passen en kan gtl gewoon via het bestaande distributienetwerk door bijvoorbeeld shell en chevron worden geleverd. zo zal voor deze synthetische brandstof er direct een afzetmarkt zijn, wat financiering voor een reder of scheepseigenaar een stuk eenvoudiger maakt dan bij lng. wat wordt uw ... brandstof strategie? een vraag die bij veel rederijen steeds meer een rol gaat spelen, is: blijf ik varen op zware stookolie, dieselolie of marine diesel, of stap ik over op liquefied natural gas (lng), bio-lng, biodiesel of gtl, een synthetische dieselbrandstof? berger maritiem volgt de nieuwste ontwikkelingen op de voet, en kan u dan ook als geen ander adviseren bij de wijze waarop u aan de (nieuwe) emissie wet- en regeling kan voldoen en hoe u hier het beste op zou kunnen inspelen. lees meer op onze blogpagina uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld. bekijk ons privacy beleid voor meer informatie.