Welke factoren bepalen de terugverdientijd van een ESD-retrofit?
De terugverdientijd van een Energy Saving Device (ESD) hangt af van de totale extra investering en de jaarlijkse netto besparing die de retrofit daadwerkelijk oplevert. Een Pre-Swirl Stator (PSS), Pre-Duct, Propeller Boss Cap Fin (PBCF) of Rudder Bulb kan de benodigde voortstuwingsenergie verminderen, maar de financiële waarde daarvan wordt mede bepaald door het vaarprofiel, de brandstofprijs en de motorbelasting. Ook engineering, constructieve aanpassingen, installatie en eventuele extra stilstand beïnvloeden de investering. Tijdens de verdere exploitatie kunnen onderhoudskosten, veranderende bedrijfsomstandigheden en de resterende levensduur de opbrengst beperken. Bij chartervaart komt daar een belangrijk onderscheid bij: de partij die de ESD financiert, ontvangt niet vanzelf de brandstofbesparing. Een betrouwbare businesscase vergelijkt daarom de extra kosten en voordelen van dezelfde technische ingreep, houdt rekening met onzekerheid over de verwachte prestaties en maakt duidelijk voor wie de investering wordt terugverdiend. De hoogste berekende vermogensbesparing levert daarbij niet noodzakelijk de kortste terugverdientijd op.
Welke kosten moeten in de ESD-investering worden opgenomen?
De aanschafprijs van een ESD is slechts een onderdeel van de totale retrofitinvestering. Voordat een voorziening kan worden geïnstalleerd, zijn scheepsgegevens, hydrodynamische engineering en een geschikte constructieve uitvoering nodig. Afhankelijk van het ontwerp kunnen aanvullende inspecties, geometrische metingen, sterkteberekeningen en goedkeuringen noodzakelijk zijn.
De kosten verschillen sterk per schip en ESD-type. Een PBCF die geschikt is voor de bestaande schroefnaaf kan onder gunstige omstandigheden een beperkte ingreep vormen. Voor een Pre-Swirl Stator of Pre-Duct kunnen bevestigingen, verstevigingen en aanvullende staalwerkzaamheden nodig zijn. Bij een Rudder Bulb hangt de omvang van de installatie mede af van de bestaande roerconstructie. Ook de beschikbaarheid van betrouwbare tekeningen kan het project beïnvloeden: wanneer de werkelijke geometrie eerst moet worden ingemeten, brengt dat extra voorbereiding met zich mee.
Voor een goede businesscase is vooral belangrijk welke kosten zonder de ESD-retrofit niet zouden zijn ontstaan. Wanneer het schip toch al een geplande dokbeurt ondergaat, behoren de normale kosten van dat onderhoud niet volledig tot de ESD-investering. Aanvullende werfwerkzaamheden, bijzondere montagevoorzieningen of een verlenging van de dokperiode kunnen daarentegen rechtstreeks door de retrofit worden veroorzaakt.
Deze afbakening vraagt aandacht wanneer bepaalde werkzaamheden meerdere doelen dienen. Als een constructieve aanpassing zowel voor een nieuwe schroef als voor een ESD nodig is, hangt de kostentoerekening af van het alternatief waarmee de retrofit wordt vergeleken. Kosten mogen niet willekeurig volledig aan de ESD worden toegeschreven, maar ook niet buiten de berekening blijven wanneer deze kosten zonder de voorziening niet nodig zouden zijn geweest.
Ook de gevolgen van extra stilstand moeten worden beoordeeld. Wanneer de installatie op het kritieke pad van de dokplanning komt en het schip daardoor later beschikbaar is, kan dat financieel belangrijker zijn dan een beperkte verhoging van de montagekosten. De economische schade moet worden gebaseerd op werkelijk misgelopen netto opbrengsten, aanvullende contractuele verplichtingen of andere aantoonbare gevolgen. De volledige omzet tijdens de stilstand is daarvoor niet zonder meer een geschikte maatstaf.
Kosten die dezelfde gevolgen al vertegenwoordigen, mogen bovendien niet dubbel worden opgenomen. Wanneer bijvoorbeeld een contractueel verschuldigde vergoeding voor extra stilstand al in de berekening is verwerkt, moet worden nagegaan of daarnaast nog afzonderlijke inkomstenverliezen bestaan.
De juiste investeringsbasis verandert wanneer meerdere maatregelen tegelijk worden uitgevoerd. Worden een nieuwe schroef en Pre-Swirl Stator gezamenlijk geïnstalleerd, dan kan de businesscase betrekking hebben op het volledige retrofitpakket. Voor de aanvullende investering in de stator is juist relevant welke extra kosten en besparingen ontstaan ten opzichte van een passende uitvoering met de nieuwe schroef zonder stator. Dat onderscheid voorkomt dat de volledige brandstofbesparing van een gezamenlijk geoptimaliseerd voortstuwingspakket wordt toegeschreven aan slechts een van de voorzieningen. Kosten en voordelen moeten steeds op dezelfde technische vergelijkingsbasis worden vastgesteld.
Hoe bepaalt het vaarprofiel de jaarlijkse brandstofbesparing?
De jaarlijkse financiële opbrengst wordt vooral bepaald door hoeveel brandstof de ESD onder de werkelijke bedrijfsomstandigheden bespaart. Een gunstig vermogensverschil bij een bepaalde kruissnelheid zegt daarvoor nog niet genoeg. Het voordeel van de voorziening moet kunnen worden gerealiseerd tijdens de snelheden, diepgangen en schroefbelastingen die in de exploitatie daadwerkelijk voorkomen.
Bij een bulkcarrier kan bijvoorbeeld de verhouding tussen beladen en ballastvaart bepalend zijn. De aanstroming van de schroef en de benodigde voortstuwingsenergie verschillen tussen beide toestanden. Een ESD die tijdens beladen vaart een grotere verbetering oplevert, hoeft daarom over het volledige jaar niet automatisch de grootste brandstofbesparing te realiseren.
Voor een shortsea-schip speelt ook de verhouding tussen vaartijd en havenverblijf mee. Tijdens stilliggen bespaart een hydrodynamische ESD geen voortstuwingsenergie. De brandstof die voor andere scheepsfuncties wordt gebruikt, vormt daarom niet zonder meer een geschikte basis om een ESD-besparingspercentage op toe te passen.
De jaarlijkse opbrengst wordt bepaald door per representatief bedrijfspunt de verwachte brandstofvraag met en zonder ESD te vergelijken. Het verschil in tonnen per uur wordt verbonden met het aantal uren waarin die omstandigheden voorkomen. Daarbij moet ook het specifieke brandstofverbruik van de motor bij het nieuwe belastingpunt worden meegenomen. Een vermindering van het schachtvermogen met enkele procenten hoeft immers niet precies dezelfde relatieve vermindering van het brandstofverbruik te veroorzaken.
Ook bedrijfspunten waarop de ESD weinig voordeel oplevert of de vermogensvraag juist verhoogt, moeten in de berekening worden meegenomen. Alleen de gunstigste vaartoestanden selecteren zou de jaarlijkse besparing overschatten. De verdeling van de bedrijfsuren bepaalt hoeveel gewicht iedere uitkomst krijgt.
Een tweede keuze betreft de bedrijfsvoering na installatie. Wanneer het schip dezelfde snelheid blijft varen, kan de hydrodynamische verbetering worden benut om minder brandstof te verbruiken. Wordt het voordeel gebruikt om sneller te varen, dan veranderen de vermogensvraag, reistijd en mogelijk ook de financiële opbrengst. Voor de businesscase moet vooraf duidelijk zijn welke operationele keuze wordt vergeleken.
Bij een hogere snelheid kan bijvoorbeeld reistijd worden gewonnen zonder dat het brandstofverbruik per uur in dezelfde mate afneemt. De waarde van die tijdwinst moet afzonderlijk worden beoordeeld. Een mogelijke verbetering van de dienstregeling of vervoerscapaciteit mag niet zonder aantoonbare commerciële gevolgen als extra opbrengst worden opgenomen.
Historische vaargegevens bieden een bruikbaar uitgangspunt, maar de toekomstige inzet is uiteindelijk bepalend. Wanneer een schip binnenkort andere routes gaat varen, structureel langzamer wordt ingezet of een ander beladingspatroon krijgt, kan het oorspronkelijke gebruik een misleidende basis vormen.
Een ESD met een bescheiden maar betrouwbare verbetering gedurende veel vaaruren kan daardoor economisch aantrekkelijker zijn dan een voorziening die alleen op een beperkt gebruikt bedrijfspunt een grotere besparing laat zien.
Hoe werken brandstofprijs en CO2-kosten door in de opbrengst?
Wanneer de verwachte brandstofbesparing in tonnen per jaar is vastgesteld, kan deze worden omgerekend naar vermeden brandstofkosten. De waarde wordt bepaald door de prijs die voor de betreffende brandstof en exploitatie daadwerkelijk relevant is.
Bij een hogere brandstofprijs levert dezelfde besparing in tonnen meer geld op. Daalt de prijs, dan neemt de jaarlijkse financiële opbrengst af en wordt de terugverdientijd doorgaans langer. Daarom is een actuele bunkerprijs bruikbaar als vertrekpunt, maar niet als vaste voorspelling voor de volledige resterende levensduur.
Voor een schip met meerdere brandstoffen moet de berekening aansluiten op de brandstof die op de relevante bedrijfspunten wordt bespaard. Ook bestaande inkoopafspraken of prijsafdekkingen kunnen invloed hebben op de economische waarde van een vermeden ton brandstof. Het is daarom zinvol de terugverdientijd bij verschillende geloofwaardige brandstofprijzen te onderzoeken.
Daarnaast kunnen vermeden emissiekosten waarde vertegenwoordigen. Wanneer een schip onder het Europese emissiehandelssysteem valt, kan minder brandstofverbruik leiden tot een lagere hoeveelheid emissies waarvoor rechten moeten worden ingeleverd. De omvang van dit voordeel hangt af van het schip, het rapportagejaar, de vaarroutes, de toepasselijke broeikasgassen en de waarde van de emissierechten.
Niet iedere wereldwijd vermeden ton CO2 levert daardoor automatisch dezelfde ETS-besparing op. Bij de toepasselijke schepen vallen de emissies van reizen tussen betrokken Europese havens en de relevante havenemissies in beginsel volledig binnen het systeem. Voor reizen tussen een betrokken Europese haven en een haven daarbuiten geldt in beginsel een gedeeltelijke dekking. Specifieke uitzonderingen en de geldende afbakening moeten daarbij worden meegenomen.
Ook moet worden vastgesteld wie het financiële voordeel ontvangt. De partij die formeel emissierechten moet inleveren, is niet noodzakelijk dezelfde partij die de uiteindelijke kosten draagt. Wettelijke vergoedingsrechten en contractuele afspraken kunnen de economische lasten tussen scheepseigenaar, exploitant en charterer verdelen.
FuelEU Maritime vraagt een andere beoordeling. Deze regelgeving stelt grenzen aan de broeikasgasintensiteit van de energie die binnen het toepassingsgebied wordt gebruikt. Een ESD die de energiebehoefte vermindert zonder de gebruikte brandstofmix of relevante emissiefactoren te veranderen, verlaagt niet automatisch de broeikasgasintensiteit per MJ.
De totale hoeveelheid energie telt echter wel mee bij de berekening van de compliancebalans. Wanneer een schip een tekort heeft ten opzichte van de vereiste broeikasgasintensiteit, kan een lagere energiebehoefte de absolute omvang van dat tekort verminderen. Dat kan financieel gunstig zijn wanneer daardoor daadwerkelijk compliancekosten worden vermeden.
Bij een schip met een positief complianceoverschot kan dezelfde vermindering van de energiebehoefte juist betekenen dat het absolute overschot kleiner wordt. Dat effect is belangrijk wanneer het overschot kan worden gebankt of via pooling economische waarde vertegenwoordigt.
Een lager energieverbruik is dus niet automatisch een afzonderlijke positieve FuelEU-opbrengst. De financiële invloed hangt af van de bestaande compliancepositie, de brandstofmix, eventuele pooling- of bankingafspraken en de partij die de baten of lasten contractueel draagt.
Voor de businesscase mogen zulke effecten alleen als financiële opbrengst worden meegenomen wanneer voldoende duidelijk is welke kosten werkelijk worden vermeden of welke aantoonbare economische waarde ontstaat. Een verbeterde beoordeling van de jaarlijkse CO2-intensiteit (CII) of een gunstiger technische energie-efficiëntie-index voor bestaande schepen (EEXI) levert evenmin automatisch een afzonderlijke geldelijke opbrengst op.
Ook dubbeltelling moet worden voorkomen. Wanneer een gehanteerde brandstofprijs al een emissie- of complianceopslag omvat, mag dezelfde kostencomponent niet nogmaals volledig als afzonderlijke besparing worden toegevoegd. Hetzelfde geldt wanneer een contractuele vergoeding al gebaseerd is op de vermeden brandstof- en emissiekosten.
Brandstofbesparing, vermeden emissiekosten en mogelijke andere voordelen kunnen dus allemaal relevant zijn. De opbrengsten moeten wel afzonderlijk herleidbaar zijn tot de ESD en daadwerkelijk economisch terechtkomen bij de partij voor wie de terugverdientijd wordt berekend.
Wie profiteert financieel van de besparing bij chartervaart?
De technische brandstofbesparing van een ESD en de financiële opbrengst voor de scheepseigenaar zijn niet altijd hetzelfde. Vooral bij timecharter kan de partij die de retrofit financiert verschillen van de partij die tijdens de exploitatie de brandstof betaalt.
Een eigenaar kan bijvoorbeeld investeren in een Pre-Swirl Stator terwijl de charterer gedurende de charterperiode verantwoordelijk is voor de bunkerkosten. De lagere brandstofvraag levert dan direct voordeel op voor de charterer. Als de eigenaar daarvoor geen vergoeding of andere aantoonbare financiële tegenprestatie ontvangt, verdient deze de investering niet rechtstreeks terug uit de gerealiseerde brandstofbesparing.
Dat is meer dan een langere terugverdientijd. Wanneer bij de investeerder geen positieve netto kasstroom uit de retrofit ontstaat, kan op basis van die kasstromen geen eindige terugverdientijd worden berekend.
Bij een exploitatiemodel waarin de eigenaar zelf de brandstofkosten draagt, is de relatie directer. De feitelijke uitkomst blijft afhankelijk van de contractuele afspraken, inclusief de verdeling van emissiekosten, eventuele prestatievergoedingen en de gevolgen van stilstand.
Voor ESD-retrofits tijdens timecharter bestaat inmiddels een specifiek contractueel modeladdendum. Dit biedt ruimte om afspraken te maken over de investering, uitvoering, tijdsgevolgen en verdeling van operationele en milieugerelateerde voordelen. De regeling schrijft geen vaste commerciële verdeling voor, maar laat partijen een passende overeenkomst sluiten.
Wanneer de verdeling van de voordelen afhankelijk is van de gerealiseerde prestaties, moeten ook de technische meetafspraken vooraf worden vastgelegd. Het modeladdendum voorziet daarvoor in een afzonderlijk prestatieprotocol. Daarin kunnen partijen bepalen welke referentie wordt gebruikt, hoe de besparing wordt beoordeeld en welke gegevens nodig zijn om het resultaat vast te stellen.
De looptijd van de charterovereenkomst verdient eveneens aandacht. Een ESD kan technisch nog vele jaren functioneren terwijl het huidige contract eerder eindigt. Voor de eigenaar moet daarom duidelijk zijn of het voordeel na afloop van de charter in een nieuwe overeenkomst, hogere chartervergoeding of eigen exploitatie kan worden gerealiseerd. Een toekomstige commerciële meerwaarde die nog niet voldoende is onderbouwd, hoort niet als gegarandeerde kasstroom in de berekening.
Ook de verdeling van emissiekosten moet passen bij de contractuele en wettelijke werkelijkheid. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van emissierechten is niet automatisch dezelfde als de uiteindelijke economische last. De terugverdientijd kan daardoor verschillen naargelang de overeengekomen kostenverdeling en vergoedingsmechanismen.
De terugverdientijd moet dus worden beoordeeld vanuit het perspectief van de partij die de investering draagt. Daarnaast kan een gezamenlijke businesscase voor eigenaar en charterer nuttig zijn om te onderzoeken hoeveel waarde de retrofit voor het schip als geheel creëert. Die gezamenlijke waarde is echter niet automatisch beschikbaar om de investering van een afzonderlijke partij terug te betalen.
Welke onzekerheden kunnen de verwachte terugverdientijd veranderen?
De belangrijkste technische onzekerheid in een ESD-businesscase betreft de besparingsvoorspelling voorafgaand aan de installatie. Computational Fluid Dynamics (CFD), modelproeven en bestaande scheepsgegevens kunnen een betrouwbare ontwerpbeoordeling ondersteunen, maar niet iedere voorspelling kan vooraf rechtstreeks op ware grootte worden bevestigd.
Vooral bij kleine vermogensverschillen kan de gekozen referentie belangrijk zijn. Wanneer een ESD tijdens een dokbeurt wordt aangebracht en tegelijkertijd de romp wordt gereinigd of de schroef wordt gepolijst, beschrijft een voor- en nameting mogelijk de gezamenlijke verbetering. Zonder aanvullende onderbouwing kan die totale besparing niet volledig aan de ESD worden toegeschreven.
Een financieel model dat de ESD-besparing te hoog inschat, kan daardoor een aanzienlijk te korte terugverdientijd voorspellen. Dat risico wordt groter wanneer de jaarlijkse opbrengst slechts beperkt boven de extra onderhouds- en andere exploitatiekosten ligt.
Naast de hydrodynamische onzekerheid bestaan operationele onzekerheden. Het schip kan in de toekomst minder vaaruren maken, langzamer varen of een andere verhouding tussen beladen en ballastvaart krijgen. Ook aangroei, onderhoud en latere voortstuwingswijzigingen kunnen de gerealiseerde verbetering beïnvloeden.
Brandstofprijzen, emissierechten en contractuele afspraken vormen afzonderlijke financiële onzekerheden. Deze moeten niet worden verward met de technische nauwkeurigheid van de prestatievoorspelling. Een ESD kan precies de verwachte hoeveelheid brandstof besparen terwijl de terugverdientijd toch langer wordt door een lagere brandstofprijs of doordat de investeerder minder van de opbrengst ontvangt.
Daarom is een gevoeligheidsanalyse zinvol. Die laat zien hoe de terugverdientijd verandert wanneer bijvoorbeeld de brandstofbesparing, het aantal vaaruren, de brandstofprijs of de netto onderhoudskosten afwijken van het basisscenario. De aannames moeten aansluiten op geloofwaardige technische en commerciële ontwikkelingen, niet op willekeurig gekozen percentages.
Het is ook belangrijk om samenhang tussen aannames te herkennen. Een veranderd vaarprofiel kan zowel het aantal relevante bedrijfsuren als de ESD-prestatie per bedrijfspunt beïnvloeden. Die gevolgen mogen niet zonder beoordeling als volledig onafhankelijke veranderingen worden behandeld.
Een nuttige aanvullende controle is om vanuit de gewenste terugverdientermijn terug te rekenen. Hoeveel ton brandstof moet de ESD jaarlijks minimaal besparen om de extra investering en terugkerende kosten binnen die termijn te dekken? Dat omslagpunt kan worden vergeleken met de technisch onderbouwde besparingsverwachting.
Wanneer zelfs een gunstig maar geloofwaardig technisch scenario de benodigde jaarlijkse besparing niet bereikt, is de beoogde terugverdientermijn niet overtuigend onderbouwd. Wanneer het omslagpunt ruim onder de voorzichtig ingeschatte besparing ligt, is de financiële uitkomst minder afhankelijk van kleine afwijkingen.
Een sterke businesscase maakt zichtbaar welke aannames het resultaat het meest beïnvloeden en hoe de investering onder minder gunstige omstandigheden presteert. Daarbij verdient een scenario waarin de jaarlijkse netto besparing zeer klein of negatief wordt bijzondere aandacht. In dat geval kan de eenvoudige terugverdientijd extreem lang worden of geheel ontbreken. De functie van deze analyse is niet om onzekerheid weg te rekenen, maar om te bepalen of de investeringsbeslissing voldoende robuust is voor de risico's die daadwerkelijk bij het schip en de retrofit horen.
Hoe beïnvloeden onderhoud, dokplanning en resterende levensduur de terugverdientijd?
De verwachte kosten na installatie maken deel uit van de economische beoordeling. Hoewel de behandelde ESD-typen doorgaans zonder afzonderlijke actieve aandrijving functioneren, kunnen inspectie, reiniging en eventuele constructieve reparaties noodzakelijk blijven. De kosten hangen af van de geometrie, bevestiging en mogelijkheden om werkzaamheden uit te voeren.
Voor een goed bereikbare voorziening kunnen bepaalde controles mogelijk tijdens bestaande onderhoudswerkzaamheden worden gecombineerd. Wanneer een kritische verbinding uitsluitend tijdens dokken volledig bereikbaar is, kan dat een andere planning en mogelijk aanvullende kosten vragen. Hetzelfde geldt voor een uitvoering waarvan bepaalde onderdelen bij schade niet afzonderlijk kunnen worden vervangen.
Deze mogelijkheden moeten al tijdens de ontwerpkeuze bekend zijn. Een ESD met een iets hogere aanschafprijs kan over de exploitatie aantrekkelijker zijn wanneer de installatie eenvoudiger is of de onderhoudskosten beter beheersbaar blijven. Omgekeerd is een beperkte onderhoudsbehoefte pas een voordeel wanneer die aan de concrete uitvoering en bedrijfsomstandigheden kan worden gekoppeld.
De dokplanning heeft vooral invloed op de initiële kosten en mogelijke stilstand. Wanneer de ESD binnen een toch al geplande dokbeurt kan worden geïnstalleerd, blijven de additionele kosten mogelijk beperkt. Een afzonderlijke dokbeurt of onverwachte verlenging van de geplande stilstand kan de investering daarentegen aanzienlijk vergroten.
Ook de resterende exploitatieperiode is bepalend. Een ESD kan technisch nog jarenlang functioneren, maar het schip moet lang genoeg in een geschikte configuratie en onder voldoende rendabele omstandigheden worden gebruikt om de investering terug te verdienen.
Bij een schip waarvoor binnenkort een schroefvervanging of een andere omvangrijke voortstuwingsaanpassing is gepland, verdient de timing extra aandacht. Een ESD die voor de huidige schroef is ontwikkeld, kan na die wijziging minder goed zijn afgestemd. Het kan dan economisch aantrekkelijker zijn de ESD samen met de geplande modernisering te ontwerpen en te installeren.
Niet alle onderhoudskosten komen bovendien jaarlijks in dezelfde omvang terug. Een omvangrijke inspectie of reparatie kan pas na enkele jaren plaatsvinden. Voor een eenvoudige terugverdientijdberekening kan daarvoor onder geschikte omstandigheden een representatieve jaarlijkse reservering worden gebruikt. Voor een nauwkeuriger kasstroommodel hoort de uitgave in het jaar waarin deze naar verwachting daadwerkelijk plaatsvindt.
Bij verkoop van het schip kan een gunstiger energie-efficiëntie mogelijk waarde toevoegen. Die mogelijke restwaarde is echter pas een bruikbare financiële aanname wanneer daarvoor een voldoende onderbouwde verwachting bestaat.
De economische gebruiksduur van een ESD wordt dus niet alleen bepaald door de constructieve levensduur van de voorziening. Ook de toekomstige exploitatie, technische compatibiliteit en mogelijkheid om de financiële voordelen te ontvangen bepalen hoe lang de investering opbrengsten kan leveren.
Hoe berekent u de eenvoudige terugverdientijd van een ESD?
De eenvoudige terugverdientijd wordt berekend door de totale extra investering te delen door de verwachte jaarlijkse netto financiële besparing. De uitkomst geeft aan hoeveel jaren nodig zijn om de investering uit de besparingen terug te verdienen, wanneer de jaarlijkse opbrengsten en kosten gedurende die periode ongeveer gelijk blijven.
Voor de berekening wordt eerst vastgesteld hoeveel brandstof de ESD naar verwachting jaarlijks bespaart. Die hoeveelheid wordt vermenigvuldigd met de relevante brandstofprijs. Eventuele aanvullende financiële voordelen kunnen worden meegenomen, voor zover deze daadwerkelijk aan de investering zijn toe te rekenen en niet al in andere posten zijn verwerkt.
Vervolgens worden de extra jaarlijkse kosten voor inspectie, onderhoud en andere relevante werkzaamheden afgetrokken. Zo ontstaat de netto besparing die beschikbaar is om de investering terug te verdienen.
Stel dat een bulkcarrier tijdens de relevante vaarcondities jaarlijks 3.000 ton brandstof voor de voortstuwing gebruikt. Wanneer een scheepsspecifieke beoordeling een brandstofbesparing van 3 procent voorspelt, komt dat overeen met 90 ton per jaar. Bij een lagere gerealiseerde besparing van 2 procent blijft daarvan 60 ton over. De jaarlijkse brandstofbesparing neemt in dat geval met een derde af, terwijl de oorspronkelijke investering ongewijzigd blijft.
Dit fictieve voorbeeld laat zien waarom de betrouwbaarheid van de voorspelde ESD-prestatie belangrijk is voor de terugverdientijd. Een lager gerealiseerd besparingspercentage vermindert de jaarlijkse financiële opbrengst en verlengt doorgaans de periode waarin de investering wordt terugverdiend. Wanneer bepaalde onderhoudskosten gelijk blijven, kan de netto besparing relatief sterker afnemen dan de brandstofbesparing zelf.
De daadwerkelijke terugverdientijd kan pas worden vastgesteld wanneer de projectspecifieke investering, verwachte brandstofbesparing en relevante exploitatiekosten bekend zijn. De kosten van een ESD-retrofit hangen onder meer af van de scheepsconfiguratie, benodigde engineering, constructieve aanpassingen en installatieomstandigheden. Een algemene investeringswaarde vormt daarom geen betrouwbare basis voor een afzonderlijk schip.
De eenvoudige terugverdientijd is alleen rechtstreeks te berekenen wanneer een positieve jaarlijkse netto besparing beschikbaar is voor de partij die investeert. Als de besparingen volledig bij een andere partij terechtkomen, of de extra jaarlijkse kosten groter zijn dan de opbrengsten, ontstaat voor de betreffende investeerder geen eindige eenvoudige terugverdientijd.
De eenvoudige terugverdientijd blijft bovendien een eerste financiële beoordeling. Wanneer brandstofprijzen, bedrijfsuren of onderhoudskosten gedurende de exploitatie veranderen, moet worden vastgesteld wanneer de opgetelde netto kasstromen de initiële investering daadwerkelijk hebben terugverdiend. Voor een uitgebreidere investeringsbeoordeling kan daarnaast rekening worden gehouden met de tijdswaarde van geld en de resterende exploitatieperiode.
Wanneer is een langere terugverdientijd toch acceptabel?
Een langere eenvoudige terugverdientijd hoeft niet automatisch te betekenen dat een ESD-retrofit economisch onaantrekkelijk is. Vooral bij een schip met een lange resterende exploitatieperiode kan de totale waarde van toekomstige besparingen belangrijker zijn dan het moment waarop de oorspronkelijke investering volgens een vereenvoudigde berekening is terugverdiend.
Een retrofit kan bijvoorbeeld na zes jaar zijn terugverdiend en vervolgens nog meerdere jaren netto besparingen opleveren. Om te beoordelen hoeveel waarde dit vertegenwoordigt, kan een kasstroommodel worden opgesteld waarin de verwachte jaarlijkse opbrengsten en kosten over de resterende exploitatieperiode afzonderlijk worden meegenomen.
Met de netto contante waarde worden die toekomstige kasstromen teruggerekend naar de huidige waarde, rekening houdend met een passende disconteringsvoet. Daarmee ontstaat een vollediger beeld van de economische opbrengst en de tijdswaarde van geld.
Zo'n analyse kan ook rekening houden met veranderende brandstofprijzen, latere onderhoudsuitgaven, eventuele restwaarde en een geplande verkoop of ombouw van het schip. De aannames moeten voldoende onderbouwd zijn en mogen niet alleen worden gekozen om een gunstige uitkomst te bereiken.
Bij de financiële modellering moet bovendien consistent worden omgegaan met financiering en discontering. Een kasstroommodel voor de economische waarde van het volledige project is niet automatisch hetzelfde als een model voor de kasstromen van de eigenaar die slechts een deel van de investering financiert. Financieringslasten, eigen bijdragen en eventuele vergoedingen moeten op de gekozen beoordelingsbasis passen, zonder dezelfde kosten meerdere keren mee te nemen.
Een langere terugverdientijd kan aanvaardbaar zijn wanneer de netto contante waarde onder realistische omstandigheden positief is, de kasstromen voldoende zeker zijn en de risico's passen bij de investeringsstrategie. Omgekeerd kan een ogenschijnlijk korte terugverdientijd weinig overtuigend zijn wanneer het financiële voordeel sterk afhankelijk is van optimistische brandstofprijzen of een onzeker besparingspercentage.
Ook de vergelijking met andere investeringsmogelijkheden is belangrijk. Een ESD met de hoogste voorspelde hydrodynamische besparing hoeft niet de gunstigste financiële keuze te zijn wanneer daarvoor veel extra staalwerk, doktijd of onderhoud nodig is. Een minder ingrijpende uitvoering kan met een kleinere absolute brandstofbesparing toch een betere verhouding tussen investering en netto opbrengst bieden.
Bij chartervaart moet daarbij worden beoordeeld of de partij die investeert voldoende zekerheid heeft over de toekomstige kasstromen. Een positieve economische waarde voor het schip als geheel is niet hetzelfde als een positieve waarde voor de eigenaar wanneer het grootste deel van de besparingen contractueel aan de charterer toekomt.
De uiteindelijke investeringsbeslissing vraagt daarom om meer dan een terugverdientijd in jaren. De technische besparing moet betrouwbaar zijn onderbouwd, de kosten moeten volledig en passend zijn afgebakend en de financiële voordelen moeten gedurende een realistische exploitatieperiode kunnen worden gerealiseerd.
De terugverdientijd van een ESD-retrofit wordt bepaald door de verhouding tussen de additionele investering en de netto opbrengsten die gedurende de exploitatie ontstaan. Het werkelijke vaarprofiel en de brandstofprijs bepalen de waarde van de hydrodynamische verbetering, terwijl installatie, onderhoud, eventuele extra stilstand en resterende levensduur de financiële uitkomst mede beïnvloeden. Bij chartervaart komt daar de verdeling tussen investeerder en begunstigde bij. Een goede businesscase beoordeelt daarom niet alleen de verwachte brandstofbesparing, maar ook de betrouwbaarheid ervan, de kosten die zonder de retrofit niet zouden ontstaan en de kasstromen die de investering daadwerkelijk kunnen terugverdienen.
Dit artikel binnen de reeks
De jaarlijkse opbrengst van een ESD begint bij de omzetting van een lagere vermogensvraag naar brandstofbesparing, waarbij motorbelasting en vaarprofiel bepalend zijn. Voor de investeringsbeslissing telt vervolgens hoe onzekerheid over de verwachte ESD-besparing de financiële afweging beïnvloedt, vooral wanneer een beperkte afwijking de terugverdientijd sterk kan veranderen. Beide onderwerpen maken deel uit van de economische beoordeling van ESD-investeringen.