- Nederlands
- English
Hulpwindvoortstuwingssysteem (WASP)
Een hulpwindvoortstuwingssysteem (WASP) geeft zeeschepen extra stuwkracht met rotorzeilen, vleugelzeilen, zuigzeilen of kites. Het zet windenergie rechtstreeks om in voortstuwing, waardoor de hoofdmotor minder vermogen levert. Dit verlaagt brandstofverbruik en koolstofdioxide (CO2) per tonmijl en verhoogt aantoonbaar de operationele efficiëntie. Het zuigzeil is een variant die via actieve aanzuiging de luchtstroming optimaliseert en daardoor extra rendement uit windenergie haalt.
Zuigzeil voor zeeschepen
Sinds 2023 zijn windondersteunende systemen opgenomen in de Carbon Intensity Indicator (CII) van MARPOL Annex VI, waarmee ze formeel zijn erkend binnen de internationale scheepvaartregelgeving. Afhankelijk van route, beladingsgraad en windcondities zijn in de praktijk reducties van circa 5 à 10% haalbaar; onder gunstige omstandigheden kan dit hoger uitvallen. Investeren in hulpwindvoortstuwing geldt daarmee niet alleen als duurzaam, maar kan, afhankelijk van documentatie en goedkeuring, volledig compliant zijn binnen de toepasselijke MARPOL Annex VI-kaders. Een hulpwindvoortstuwingssysteem versterkt aantoonbaar zowel de operationele efficiëntie als de compliancepositie. Zo dragen deze systemen bij aan lagere operationele kosten én aan de klimaatdoelen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) voor 2030, 2040 en het streven naar netto-nul in 2050.
Tegelijkertijd neemt de betekenis van Europese beleidsinstrumenten toe. Sinds 2024 wordt brandstofintensiteit financieel afgerekend onder het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS), en per 1 januari 2025 treedt FuelEU Maritime in werking. Hierdoor wordt de koppeling tussen technologie en regelgeving steeds directer.
Binnen dit kader geldt het zuigzeil (suction sail) van onze partner als een variant van het hulpwindvoortstuwingssysteem die gebruikmaakt van actieve aanzuiging om aerodynamische efficiëntie te vergroten. Het systeem combineert eigenschappen van vleugelzeilen en rotorzeilen en kan, afhankelijk van route, beladingsgraad en windcondities, volgens fabrikantdata in ideale omstandigheden tot circa 40% reductie in CO2-uitstoot opleveren. In reguliere operatie bevestigen onafhankelijke metingen structurele reducties, waarvan de omvang varieert per route en beladingsgraad. Daarmee ontstaat voor reders en scheepseigenaren een reële kans om emissiereducties en kostenbesparingen te behalen, terwijl tegelijk de positie richting EU ETS, FuelEU Maritime en CII aantoonbaar wordt versterkt. Zo ondersteunt het zuigzeil de transitie naar een vloot die voldoet aan steeds strenger wordende internationale emissieregels.
Werkingsprincipe van het zuigzeil (suction sail)
Het zuigzeil is een type hulpwindvoortstuwingssysteem dat gebruikmaakt van het boundary layer suction-principe, een aerodynamisch concept met oorsprong in de luchtvaart. Bij conventionele vleugels laat de luchtstroming bij hogere aanvalshoeken los, wat leidt tot turbulentie en verlies aan lift. Het zuigzeil voorkomt dit door via openingen in het profiel lucht aan te zuigen, waardoor de grenslaag langer gehecht blijft en de stroming optimaal wordt benut. Het resultaat is een stabieler en efficiënter liftprofiel, ook onder condities waarin conventionele zeilen prestatie verliezen.
Dit kan leiden tot een duidelijk hogere lift-drag-coëfficiënt. In windtunneltests en simulaties met Computational Fluid Dynamics (CFD) rapporteerde de fabrikant in specifieke configuraties een lift die tot zes à zeven keer hoger lag dan bij een conventioneel vleugelzeil. Deze testdata zijn in de praktijk geverifieerd volgens erkende meetprotocollen, waarbij de resultaten laten zien dat de prestaties afhankelijk zijn van profiel, schaal en bedrijfscondities. Voor schepen betekent dit dat dezelfde snelheid kan worden gehandhaafd met aanzienlijk minder motorvermogen. Daarmee ontstaat een directe koppeling tussen brandstofbesparing en emissiereductie. Zo bewijst het zuigzeil zich niet alleen technisch, maar versterkt het ook de economische en ecologische businesscase van de vloot.
Naast prestaties is er oog voor eenvoud. Het ontwerp werkt autonoom, bevat slechts enkele bewegende onderdelen en vraagt weinig onderhoud. Daardoor kan het systeem betrouwbaar functioneren met minimale bemanningsinzet en voorspelbare operationele kosten. Het modulaire karakter maakt bovendien dat het zowel bij nieuwbouw als bij retrofitprojecten kan worden geïntegreerd, zonder ingrijpende wijzigingen aan de machinerie. Zo wordt het zuigzeil een flexibele oplossing die schaalbaar inzetbaar is op uiteenlopende scheepstypen, van bulkcarriers en tankers tot passagiersschepen.
De technologie bouwt voort op eerdere innovaties en zet die ontwikkeling verder door. Een belangrijk voorstadium was de Turbosail uit de jaren tachtig, een zogenoemde aspirated wing die meervoudige liftverbeteringen liet zien ten opzichte van een conventioneel profiel. De huidige generatie combineert dit principe met CFD en uitgebreide windtunnelvalidatie. CFD simuleert driedimensionale stromingspatronen onder uiteenlopende omstandigheden, waarna windtunneltesten de berekende prestaties bevestigen. Dit levert een stevige basis van digitale modellering en praktische verificatie, met reproduceerbare prestaties in de operationele praktijk.
Vergelijking met andere hulpwindvoortstuwingssystemen
Het zuigzeil onderscheidt zich van andere hulpwindvoortstuwingssystemen door actieve aanzuiging, een principe dat zowel onder test- als praktijkcondities kan leiden tot hogere prestaties en bredere inzetbaarheid. Daardoor kan de technologie in uiteenlopende operationele contexten een gelijkwaardige bijdrage leveren en in specifieke situaties zelfs extra waarde toevoegen ten opzichte van conventionele varianten.
Rotorzeilen maken gebruik van het Magnus-effect, waarbij een draaiende cilinder lift genereert loodrecht op de windrichting. Hoewel dit aanzienlijke voortstuwing kan opleveren, brengt het ook roterende massa’s, zware fundaties en hogere structurele belasting met zich mee. Het zuigzeil kan in vergelijkbare omstandigheden een gelijkwaardige bijdrage leveren, maar zonder deze roterende componenten. Daarmee vormt het een optie voor schepen met beperkte stabiliteitsmarges of dekruimte, waarbij deze vorm van hulpwindvoortstuwing een praktisch alternatief biedt.
Vleugelzeilen zijn sterk afhankelijk van groot oppervlak en complexe trimsystemen. Het zuigzeil bereikt dankzij actieve aanzuiging onder bepaalde condities een hogere lift-drag-coëfficiënt, waardoor een compacter profiel in de praktijk vaak volstaat. Zo blijft kostbare dekruimte beschikbaar en kan het systeem juist bij variabele windhoeken en lagere windsnelheden, veelvoorkomend in de kustvaart, aantoonbare voordelen opleveren. Daarmee bewijst deze vorm van hulpwindvoortstuwing zijn praktische betekenis in de reguliere operatie.
Kites benutten wind op grotere hoogte, waar stromingen krachtiger zijn. Operationeel zijn ze echter vaak beperkt, bijvoorbeeld tijdens havenmanoeuvres of bij slecht weer. Het zuigzeil vormt in dat opzicht een consistenter alternatief: permanent beschikbaar, volledig geïntegreerd en autonoom. Daarmee levert het een voorspelbare bijdrage aan brandstof- en emissiereductie, met minimale afhankelijkheid van bemanningsinzet.
Eigenschappen en integratie aan boord
Dit hulpwindvoortstuwingssysteem onderscheidt zich door een compact en aerodynamisch geoptimaliseerd profiel, gecombineerd met een installatie-interface die vergelijkbaar is met die van een dekkraan. Daardoor blijft de integratie in het scheepsontwerp overzichtelijk en verloopt de goedkeuring door classificatiebureaus voorspelbaarder.
Een tweede kenmerk is de eenvoud van de werking. Het systeem is volledig geautomatiseerd en bevat slechts enkele bewegende onderdelen, waardoor slijtage en storingsgevoeligheid beperkt blijven. De aandrijving gebeurt met duurzame elektromotoren met een laag energieverbruik en een lange levensduur. Operationele kosten zijn daardoor goed voorspelbaar en onverwachte onderhoudsbehoeften minimaal. Het onderhoud kan doorgaans worden gecombineerd met geplande droogdokken, zodat extra stilstand wordt vermeden.
Door de combinatie van compacte vormgeving, autonome werking en praktische integratiemogelijkheden geldt het zuigzeil als een schaalbare en toekomstbestendige oplossing. Het is toepasbaar in uiteenlopende vlootstrategieën, van bulk- en tankvaart tot passagiersschepen. Daarmee draagt het systeem niet alleen bij aan operationele efficiëntie, maar vormt het ook een praktische route naar naleving van steeds strenger wordende internationale emissieregels.
Automatisering en besturingssysteem
De besturing van het zuigzeil is volledig geautomatiseerd en gebaseerd op een closed-loop-architectuur. Deze structuur wordt continu gevoed door realtimegegevens over windrichting, windsnelheid, scheepssnelheid en koers. Op basis van deze data worden drie parameters gecoördineerd aangestuurd: de rotatie van de hoofdstructuur, de hoek van de achterflap en de mate van luchtzuiging binnen het profiel. Het systeem reageert hierdoor direct op veranderende omstandigheden en benut de aerodynamische efficiëntie optimaal.
Dankzij deze geïntegreerde regeling past het zuigzeil zich automatisch aan wisselende omstandigheden aan en blijft de lift-drag-coëfficiënt op een hoog niveau. Zo levert hulpwindvoortstuwing voorspelbare prestaties met minimale bemanningsinzet. Het resultaat is een consistente en reproduceerbare prestatie, ongeacht variaties in route of weersomstandigheden. Zo neemt de afhankelijkheid van handmatige bediening door de bemanning vrijwel volledig af en ontstaat een voorspelbaar prestatiepatroon dat de dagelijkse operatie vereenvoudigt.
Deze combinatie verhoogt niet alleen de betrouwbaarheid en veiligheid, maar maakt het systeem ook eenvoudig te integreren in bestaande operationele en veiligheidsprotocollen aan boord. Daarmee vormt de automatisering een cruciale schakel in de praktische toepasbaarheid van het zuigzeil, zowel bij nieuwbouwschepen als bij retrofitprojecten.
Beschikbare varianten
Dit hulpwindvoortstuwingssysteem is modulair ontworpen en wordt geleverd in drie uitvoeringen, zodat de technologie nauw kan worden afgestemd op verschillende scheepstypen en operationele profielen. Hierdoor is het systeem inzetbaar in zowel de kustvaart als de internationale zeevaart, zonder concessies aan veiligheid of integratie in het scheepsontwerp.
De reeks opent met het compacte model, met een breedte van 2,85 meter en een hoogte tussen 12 en 17 meter. Daarmee is deze variant bijzonder geschikt voor schepen met beperkte dekruimte of lagere stabiliteitsmarges, zoals kustvaartschepen, visserijvaartuigen en multipurposeschepen. Door de relatief bescheiden afmetingen kan dit ontwerp eenvoudig worden toegepast bij retrofitprojecten. Zo ontstaat een praktische oplossing voor schepen die actief zijn in ondiepe wateren of drukbevaren vaargebieden, waar wendbaarheid en robuustheid cruciaal zijn.
De middelgrote variant vormt de volgende stap, met een breedte van 4,5 meter en een hoogte tussen 18 en 26 meter. Deze uitvoering is ontwikkeld voor scheepstypen zoals Handysize bulkcarriers, Medium Range- en Long Range 1-tankers, Panamax-schepen, ferries en Roll-on Roll-off (RoRo)-schepen. In vergelijking met het compacte model levert dit ontwerp aanzienlijk meer stuwkracht, terwijl de structurele belasting voor het schip overzichtelijk blijft. Daardoor ontstaat een uitgebalanceerde oplossing die hogere prestaties biedt zonder dat de integratie onnodig complex wordt.
Aan de bovenkant van de reeks staat de grote uitvoering, met een breedte van 6 meter en een hoogte variërend van 24 tot 36 meter. Dit model is specifiek ontwikkeld voor zwareklasseschepen, waaronder Aframax-, Suezmax-, Kamsarmax- en Capesize-schepen, evenals Very Large Crude Carriers (VLCC). Dankzij de schaal en aerodynamische efficiëntie kan deze variant substantiële reducties in brandstofverbruik en emissies realiseren. Dit maakt dit type hulpwindvoortstuwingssysteem vooral aantrekkelijk op langeafstandsroutes, waar structurele efficiëntiewinst een directe impact heeft op kosten en emissieprofielen.
Alle varianten zijn optioneel kantelbaar leverbaar. Met deze functie kan de mast worden neergelegd bij hoogtebeperkingen, bijvoorbeeld tijdens brugpassages of havenaanlopen. Daardoor ontstaat extra operationele flexibiliteit wereldwijd, terwijl de dagelijkse bedrijfsvoering ongestoord kan doorgaan.
Hulpwindvoortstuwingssysteem (WASP)
Een hulpwindvoortstuwingssysteem (WASP) geeft schepen extra stuwkracht met rotorzeilen, vleugelzeilen, zuigzeilen of kites. Het zet windenergie om in voortstuwing en verlaagt brandstof en CO2 per tonmijl. Het zuigzeil gebruikt actieve aanzuiging voor meer rendement uit windenergie.
Zuigzeil voor zeeschepen
Sinds 2023 zijn windondersteunende systemen opgenomen in de Carbon Intensity Indicator (CII) van MARPOL Annex VI, waarmee ze formeel zijn erkend binnen de internationale scheepvaartregelgeving. Afhankelijk van route, beladingsgraad en windcondities zijn in de praktijk reducties van circa 5 à 10% haalbaar; onder gunstige omstandigheden kan dit hoger uitvallen. Investeren in hulpwindvoortstuwing geldt daarmee niet alleen als duurzaam, maar kan, afhankelijk van documentatie en goedkeuring, volledig compliant zijn binnen de toepasselijke MARPOL Annex VI-kaders. Een hulpwindvoortstuwingssysteem versterkt aantoonbaar zowel de operationele efficiëntie als de compliancepositie. Zo dragen deze systemen bij aan lagere operationele kosten én aan de klimaatdoelen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) voor 2030, 2040 en het streven naar netto-nul in 2050.
Tegelijkertijd neemt de betekenis van Europese beleidsinstrumenten toe. Sinds 2024 wordt brandstofintensiteit financieel afgerekend onder het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS), en per 1 januari 2025 treedt FuelEU Maritime in werking. Hierdoor wordt de koppeling tussen technologie en regelgeving steeds directer.
Binnen dit kader geldt het zuigzeil (suction sail) van onze partner als een variant van het hulpwindvoortstuwingssysteem die gebruikmaakt van actieve aanzuiging om aerodynamische efficiëntie te vergroten. Het systeem combineert eigenschappen van vleugelzeilen en rotorzeilen en kan, afhankelijk van route, beladingsgraad en windcondities, volgens fabrikantdata in ideale omstandigheden tot circa 40% reductie in CO2-uitstoot opleveren. In reguliere operatie bevestigen onafhankelijke metingen structurele reducties, waarvan de omvang varieert per route en beladingsgraad. Daarmee ontstaat voor reders en scheepseigenaren een reële kans om emissiereducties en kostenbesparingen te behalen, terwijl tegelijk de positie richting EU ETS, FuelEU Maritime en CII aantoonbaar wordt versterkt. Zo ondersteunt het zuigzeil de transitie naar een vloot die voldoet aan steeds strenger wordende internationale emissieregels.
Werkingsprincipe van het zuigzeil (suction sail)
Het zuigzeil is een type hulpwindvoortstuwingssysteem dat gebruikmaakt van het boundary layer suction-principe, een aerodynamisch concept met oorsprong in de luchtvaart. Bij conventionele vleugels laat de luchtstroming bij hogere aanvalshoeken los, wat leidt tot turbulentie en verlies aan lift. Het zuigzeil voorkomt dit door via openingen in het profiel lucht aan te zuigen, waardoor de grenslaag langer gehecht blijft en de stroming optimaal wordt benut. Het resultaat is een stabieler en efficiënter liftprofiel, ook onder condities waarin conventionele zeilen prestatie verliezen.
Dit kan leiden tot een duidelijk hogere lift-drag-coëfficiënt. In windtunneltests en simulaties met Computational Fluid Dynamics (CFD) rapporteerde de fabrikant in specifieke configuraties een lift die tot zes à zeven keer hoger lag dan bij een conventioneel vleugelzeil. Deze testdata zijn in de praktijk geverifieerd volgens erkende meetprotocollen, waarbij de resultaten laten zien dat de prestaties afhankelijk zijn van profiel, schaal en bedrijfscondities. Voor schepen betekent dit dat dezelfde snelheid kan worden gehandhaafd met aanzienlijk minder motorvermogen. Daarmee ontstaat een directe koppeling tussen brandstofbesparing en emissiereductie. Zo bewijst het zuigzeil zich niet alleen technisch, maar versterkt het ook de economische en ecologische businesscase van de vloot.
Naast prestaties is er oog voor eenvoud. Het ontwerp werkt autonoom, bevat slechts enkele bewegende onderdelen en vraagt weinig onderhoud. Daardoor kan het systeem betrouwbaar functioneren met minimale bemanningsinzet en voorspelbare operationele kosten. Het modulaire karakter maakt bovendien dat het zowel bij nieuwbouw als bij retrofitprojecten kan worden geïntegreerd, zonder ingrijpende wijzigingen aan de machinerie. Zo wordt het zuigzeil een flexibele oplossing die schaalbaar inzetbaar is op uiteenlopende scheepstypen, van bulkcarriers en tankers tot passagiersschepen.
De technologie bouwt voort op eerdere innovaties en zet die ontwikkeling verder door. Een belangrijk voorstadium was de Turbosail uit de jaren tachtig, een zogenoemde aspirated wing die meervoudige liftverbeteringen liet zien ten opzichte van een conventioneel profiel. De huidige generatie combineert dit principe met CFD en uitgebreide windtunnelvalidatie. CFD simuleert driedimensionale stromingspatronen onder uiteenlopende omstandigheden, waarna windtunneltesten de berekende prestaties bevestigen. Dit levert een stevige basis van digitale modellering en praktische verificatie, met reproduceerbare prestaties in de operationele praktijk.
Vergelijking met andere hulpwindvoortstuwingssystemen
Het zuigzeil onderscheidt zich van andere hulpwindvoortstuwingssystemen door actieve aanzuiging, een principe dat zowel onder test- als praktijkcondities kan leiden tot hogere prestaties en bredere inzetbaarheid. Daardoor kan de technologie in uiteenlopende operationele contexten een gelijkwaardige bijdrage leveren en in specifieke situaties zelfs extra waarde toevoegen ten opzichte van conventionele varianten.
Rotorzeilen maken gebruik van het Magnus-effect, waarbij een draaiende cilinder lift genereert loodrecht op de windrichting. Hoewel dit aanzienlijke voortstuwing kan opleveren, brengt het ook roterende massa’s, zware fundaties en hogere structurele belasting met zich mee. Het zuigzeil kan in vergelijkbare omstandigheden een gelijkwaardige bijdrage leveren, maar zonder deze roterende componenten. Daarmee vormt het een optie voor schepen met beperkte stabiliteitsmarges of dekruimte, waarbij deze vorm van hulpwindvoortstuwing een praktisch alternatief biedt.
Vleugelzeilen zijn sterk afhankelijk van groot oppervlak en complexe trimsystemen. Het zuigzeil bereikt dankzij actieve aanzuiging onder bepaalde condities een hogere lift-drag-coëfficiënt, waardoor een compacter profiel in de praktijk vaak volstaat. Zo blijft kostbare dekruimte beschikbaar en kan het systeem juist bij variabele windhoeken en lagere windsnelheden, veelvoorkomend in de kustvaart, aantoonbare voordelen opleveren. Daarmee bewijst deze vorm van hulpwindvoortstuwing zijn praktische betekenis in de reguliere operatie.
Kites benutten wind op grotere hoogte, waar stromingen krachtiger zijn. Operationeel zijn ze echter vaak beperkt, bijvoorbeeld tijdens havenmanoeuvres of bij slecht weer. Het zuigzeil vormt in dat opzicht een consistenter alternatief: permanent beschikbaar, volledig geïntegreerd en autonoom. Daarmee levert het een voorspelbare bijdrage aan brandstof- en emissiereductie, met minimale afhankelijkheid van bemanningsinzet.
Eigenschappen en integratie aan boord
Dit hulpwindvoortstuwingssysteem onderscheidt zich door een compact en aerodynamisch geoptimaliseerd profiel, gecombineerd met een installatie-interface die vergelijkbaar is met die van een dekkraan. Daardoor blijft de integratie in het scheepsontwerp overzichtelijk en verloopt de goedkeuring door classificatiebureaus voorspelbaarder.
Een tweede kenmerk is de eenvoud van de werking. Het systeem is volledig geautomatiseerd en bevat slechts enkele bewegende onderdelen, waardoor slijtage en storingsgevoeligheid beperkt blijven. De aandrijving gebeurt met duurzame elektromotoren met een laag energieverbruik en een lange levensduur. Operationele kosten zijn daardoor goed voorspelbaar en onverwachte onderhoudsbehoeften minimaal. Het onderhoud kan doorgaans worden gecombineerd met geplande droogdokken, zodat extra stilstand wordt vermeden.
Door de combinatie van compacte vormgeving, autonome werking en praktische integratiemogelijkheden geldt het zuigzeil als een schaalbare en toekomstbestendige oplossing. Het is toepasbaar in uiteenlopende vlootstrategieën, van bulk- en tankvaart tot passagiersschepen. Daarmee draagt het systeem niet alleen bij aan operationele efficiëntie, maar vormt het ook een praktische route naar naleving van steeds strenger wordende internationale emissieregels.
Automatisering en besturingssysteem
De besturing van het zuigzeil is volledig geautomatiseerd en gebaseerd op een closed-loop-architectuur. Deze structuur wordt continu gevoed door realtimegegevens over windrichting, windsnelheid, scheepssnelheid en koers. Op basis van deze data worden drie parameters gecoördineerd aangestuurd: de rotatie van de hoofdstructuur, de hoek van de achterflap en de mate van luchtzuiging binnen het profiel. Het systeem reageert hierdoor direct op veranderende omstandigheden en benut de aerodynamische efficiëntie optimaal.
Dankzij deze geïntegreerde regeling past het zuigzeil zich automatisch aan wisselende omstandigheden aan en blijft de lift-drag-coëfficiënt op een hoog niveau. Zo levert hulpwindvoortstuwing voorspelbare prestaties met minimale bemanningsinzet. Het resultaat is een consistente en reproduceerbare prestatie, ongeacht variaties in route of weersomstandigheden. Zo neemt de afhankelijkheid van handmatige bediening door de bemanning vrijwel volledig af en ontstaat een voorspelbaar prestatiepatroon dat de dagelijkse operatie vereenvoudigt.
Deze combinatie verhoogt niet alleen de betrouwbaarheid en veiligheid, maar maakt het systeem ook eenvoudig te integreren in bestaande operationele en veiligheidsprotocollen aan boord. Daarmee vormt de automatisering een cruciale schakel in de praktische toepasbaarheid van het zuigzeil, zowel bij nieuwbouwschepen als bij retrofitprojecten.
Beschikbare varianten
Dit hulpwindvoortstuwingssysteem is modulair ontworpen en wordt geleverd in drie uitvoeringen, zodat de technologie nauw kan worden afgestemd op verschillende scheepstypen en operationele profielen. Hierdoor is het systeem inzetbaar in zowel de kustvaart als de internationale zeevaart, zonder concessies aan veiligheid of integratie in het scheepsontwerp.
De reeks opent met het compacte model, met een breedte van 2,85 meter en een hoogte tussen 12 en 17 meter. Daarmee is deze variant bijzonder geschikt voor schepen met beperkte dekruimte of lagere stabiliteitsmarges, zoals kustvaartschepen, visserijvaartuigen en multipurposeschepen. Door de relatief bescheiden afmetingen kan dit ontwerp eenvoudig worden toegepast bij retrofitprojecten. Zo ontstaat een praktische oplossing voor schepen die actief zijn in ondiepe wateren of drukbevaren vaargebieden, waar wendbaarheid en robuustheid cruciaal zijn.
De middelgrote variant vormt de volgende stap, met een breedte van 4,5 meter en een hoogte tussen 18 en 26 meter. Deze uitvoering is ontwikkeld voor scheepstypen zoals Handysize bulkcarriers, Medium Range- en Long Range 1-tankers, Panamax-schepen, ferries en Roll-on Roll-off (RoRo)-schepen. In vergelijking met het compacte model levert dit ontwerp aanzienlijk meer stuwkracht, terwijl de structurele belasting voor het schip overzichtelijk blijft. Daardoor ontstaat een uitgebalanceerde oplossing die hogere prestaties biedt zonder dat de integratie onnodig complex wordt.
Aan de bovenkant van de reeks staat de grote uitvoering, met een breedte van 6 meter en een hoogte variërend van 24 tot 36 meter. Dit model is specifiek ontwikkeld voor zwareklasseschepen, waaronder Aframax-, Suezmax-, Kamsarmax- en Capesize-schepen, evenals Very Large Crude Carriers (VLCC). Dankzij de schaal en aerodynamische efficiëntie kan deze variant substantiële reducties in brandstofverbruik en emissies realiseren. Dit maakt dit type hulpwindvoortstuwingssysteem vooral aantrekkelijk op langeafstandsroutes, waar structurele efficiëntiewinst een directe impact heeft op kosten en emissieprofielen.
Alle varianten zijn optioneel kantelbaar leverbaar. Met deze functie kan de mast worden neergelegd bij hoogtebeperkingen, bijvoorbeeld tijdens brugpassages of havenaanlopen. Daardoor ontstaat extra operationele flexibiliteit wereldwijd, terwijl de dagelijkse bedrijfsvoering ongestoord kan doorgaan.
In de praktijk: pioniersproject in de kustvaart
In juli 2023 installeerde een Noord-Hollandse rederij twee 17 meter hoge zuigzeilen (suction sails) op een bestaand kustvaartschip, zoals zichtbaar op onderstaande foto. Daarmee werd de tot dan toe grootste toepassing van dit type hulpwindvoortstuwing gerealiseerd op een general-cargo-schip. Het resultaat vormde aanleiding voor een vervolgopdracht: medio 2025 wordt in dezelfde vloot een zuigzeil van 22 meter hoogte geplaatst. Met deze initiatieven bevestigt de rederij haar inzet voor duurzame en efficiënte scheepvaart, met aantoonbare emissiereductie en naleving van steeds strenger wordende regelgeving.
In de praktijk: pioniersproject in de kustvaart
In juli 2023 installeerde een Noord-Hollandse rederij twee 17 meter hoge zuigzeilen (suction sails) op een bestaand kustvaartschip, zoals zichtbaar op onderstaande foto. Daarmee werd de tot dan toe grootste toepassing van dit type hulpwindvoortstuwing gerealiseerd op een general-cargo-schip. Het resultaat vormde aanleiding voor een vervolgopdracht: medio 2025 wordt in dezelfde vloot een zuigzeil van 22 meter hoogte geplaatst. Met deze initiatieven bevestigt de rederij haar inzet voor duurzame en efficiënte scheepvaart, met aantoonbare emissiereductie en naleving van steeds strenger wordende regelgeving.
FAQ hulpwindvoortstuwing en zuigzeilen: techniek, regelgeving, financiering en operationele inzet
Deze veelgestelde vragen (Frequently Asked Questions, FAQ) geven een integraal overzicht van hoe hulpwindvoortstuwing met het zuigzeil (suction sail) bijdraagt aan de verduurzaming van de zeevaart. De technologie verlaagt het benodigde voortstuwingsvermogen en daarmee het brandstofverbruik en de emissies. Zo dalen de kosten onder het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS), wordt de naleving van FuelEU Maritime eenvoudiger en verbeteren de scores binnen de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII). Voor reders en scheepseigenaren wordt daarmee zichtbaar dat een technische innovatie niet alleen operationele voordelen oplevert, maar ook financiële en beleidsmatige winst.
Daarnaast behandelt deze FAQ de bredere context waarin een zuigzeil wordt toegepast. Aan bod komen de operationele inpassing aan boord en in de haven, de vereisten vanuit classificatiebureaus en internationale veiligheidscodes, en de borging in het International Safety Management (ISM)-systeem en het Ship Energy Efficiency Management Plan Part III (SEEMP III). Ook de technische validatie en de noodzaak van een sluitende audittrail komen aan de orde, onder meer via ISO 15016 en de dataset van Monitoring, Reporting and Verification (MRV). Zo wordt duidelijk hoe techniek, compliance en governance elkaar versterken in de dagelijkse praktijk.
Ten slotte gaat deze FAQ in op de financiële en beleidsmatige randvoorwaarden voor grootschalige toepassing. Europese en nationale subsidies, fiscale regelingen, havenkortingen en private financiering onder de Poseidon Principles en de EU-taxonomie worden hierbij geplaatst binnen het staatssteunkader. Het resultaat is een geïntegreerd beeld waarin techniek, regelgeving, financiering en operatie samenkomen, met als doel de ontwikkeling van een juridisch robuuste en toekomstbestendige vloot te ondersteunen.
Regelgeving en compliance
Wat kost EU ETS-deelname met een zuigzeil en hoe bereken ik dat door?
Kern: EU ETS-kosten worden berekend op basis van MRV-uitstoot, fase-inpercentage, scopefactor en EUA-prijs (€/ton). Een zuigzeil kan aantoonbaar CO2-emissies reduceren, mits verificatie en vlagstaatacceptatie. Hierdoor kan compliance-afdracht onder EU ETS dalen, met mogelijke strategische kostenreductie. Audit- en rapportageverplichtingen blijven onder alle omstandigheden volledig van kracht.
Uitgebreid: De kosten binnen het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) worden bepaald op basis van de gerapporteerde uitstoot in ton koolstofdioxide (CO2), vermenigvuldigd met drie factoren: de reikwijdte (scope), het fase-inpercentage en de actuele prijs van emissierechten (European Union Allowances, EUA’s). Sinds 2024 geldt een oplopende verplichting waarbij in 2024 40% van de emissies wordt afgerekend, in 2025 70% en vanaf 2026 de volledige 100%. De eerste afrekening (surrender van emissierechten) vindt uiterlijk plaats op 30 september 2025, over de emissies van het jaar 2024. Voor de reikwijdte geldt dat intra-EU-reizen volledig meetellen, reizen tussen EU- en niet-EU-havens voor 50% en emissies aan de kade volledig.
Deze systematiek kan worden samengevat in een eenvoudige berekeningsstructuur: de ETS-kosten in euro’s zijn gelijk aan de gerapporteerde CO2 in ton, vermenigvuldigd met de gekozen scopefactor, het fase-inpercentage en de actuele EUA-prijs in euro per ton. De scopefactor bedraagt 1,00 voor intra-EU-reizen en kade-emissies en 0,50 voor reizen van of naar niet-EU-havens. Het fase-inpercentage groeit lineair van 0,40 in 2024 naar 1,00 vanaf 2026. De Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-dataset vormt de basis voor deze berekening en omvat sinds 1 januari 2024 niet alleen CO2, maar ook methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O).
Het zuigzeil biedt daarbij een direct voordeel, omdat aangetoonde brandstof- en emissiebesparingen direct in mindering worden gebracht op de rapportage. Daardoor neemt de ETS-heffing af en levert het systeem niet alleen operationele brandstofbesparing op, maar ook financiële verlichting.
Een praktijkvoorbeeld maakt dit concreet. Wanneer een schip in 2025 tijdens een intra-EU-reis 3.000 ton CO2 rapporteert, leidt dit bij een fase-inpercentage van 70% en een EUA-prijs van €80 per ton tot een ETS-afdracht van circa €168.000. Wordt in hetzelfde jaar een reis uitgevoerd van de EU naar een niet-EU-haven met een uitstoot van 5.000 ton CO2, dan resulteert dit onder dezelfde voorwaarden in een ETS-lastenpost van ongeveer €140.000. Voor emissies aan de kade, bijvoorbeeld 200 ton CO2, komt dit in dit scenario neer op circa €11.200. Zo wordt duidelijk dat iedere vermeden ton CO2 door inzet van het zuigzeil niet alleen het brandstofverbruik verlaagt, maar ook direct financiële verlichting biedt binnen het EU ETS.
Telt een zuigzeil mee in FuelEU Maritime en kan ik poolen of banken?
Kern: FuelEU Maritime kan windondersteuning via een zuigzeil meenemen in de berekening van well-to-wake-intensiteit. Deze reductie kan aantoonbaar bijdragen aan compliance-verplichtingen en operationele kostenverlaging. Banking, borrowing en pooling zijn onder voorwaarden toegestaan en kunnen strategische flexibiliteit vergroten. Audit en verificatie blijven verplicht voor acceptatie binnen FuelEU Maritime.
Uitgebreid: Ja, windondersteuning via een zuigzeil telt mee in FuelEU Maritime, dat vanaf 1 januari 2025 van kracht wordt. Dit technologieneutrale kader beoordeelt niet de installatie zelf, maar de well-to-wake-intensiteit van de gebruikte energie aan boord. Deze intensiteit wordt uitgedrukt in gram CO2-equivalent per megajoule (g CO2e/MJ). Omdat een zuigzeil het benodigde voortstuwingsvermogen verlaagt en daarmee de gemiddelde broeikasgasintensiteit reduceert, wordt de bijdrage direct meegenomen in de berekening. Daarmee is windondersteunde voortstuwing zowel beleidsmatig erkend als praktisch inzetbaar binnen de vlootstrategie van reders.
FuelEU kent daarbij drie mechanismen die flexibiliteit in naleving mogelijk maken. Banking maakt het mogelijk overschotten naar een volgend jaar mee te nemen. Borrowing biedt de kans om een tijdelijk tekort te compenseren met prestaties uit een toekomstig jaar, waarbij een terugbetalingsfactor boven 1,00 geldt. Pooling ten slotte maakt het mogelijk prestaties van meerdere schepen te bundelen, mits de totale balans positief is. Elk schip kan jaarlijks slechts in één pool deelnemen; deze deelname wordt vastgelegd in de FuelEU-database en bevestigd door een onafhankelijke verificateur. Op die manier kan de waarde van een zuigzeil vlootbreed worden benut.
Qua reikwijdte sluit FuelEU aan bij het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Voor reizen binnen de EU en de Europese Economische Ruimte (EER) telt 100% van het energieverbruik mee, terwijl reizen tussen EU of EER en derde landen voor 50% meetellen. Energieverbruik aan de kade wordt volledig meegenomen. De reductiedoelen lopen stapsgewijs op: 2% in 2025, 6% in 2030, 14,5% in 2035, 31% in 2040, 62% in 2045 en 80% in 2050, telkens ten opzichte van de referentiewaarde van 91,16 g CO2e/MJ. Een zuigzeil wordt daardoor een tastbaar hulpmiddel om de naleving van deze steeds strengere eisen eenvoudiger en kostenefficiënter te maken.
Voor een betrouwbare toepassing is het cruciaal dat berekeningen en interne rapportage volledig aansluiten op de MRV-systematiek. Het monitoringplan moet de werking van windondersteuning en de relevante parameters expliciet opnemen, zodat auditsporen transparant en reproduceerbaar zijn. Op die manier kan de bijdrage van het zuigzeil overtuigend worden verwerkt in de FuelEU-balans, het Document of Compliance (DoC) en, indien van toepassing, binnen een poolconstructie.
Hoe telt een zuigzeil mee in de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)?
Kern: De Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) kan een zuigzeil onder voorwaarden meenemen via de route voor innovatieve technologieën. Met een windkrachtmatrix kan de reductie in vereiste motorvermogen aantoonbaar worden berekend. Na verificatie en class-acceptatie kan dit leiden tot een lagere ontwerpcapaciteit en gunstiger EEXI-score. Audit- en vlagstaatautoriteit behouden volledige toetsingsbevoegdheid.
Uitgebreid: Binnen de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) kan een zuigzeil uitsluitend worden meegenomen via de route voor innovatieve technologieën. Deze route is bedoeld voor systemen die aantoonbaar de energie-efficiëntie verbeteren, maar die niet onder de standaardrekenmethoden vallen. Voor windondersteuning gebeurt dit met behulp van een windkrachtmatrix, een rekenmodel dat de invloed van het systeem op het vereiste ontwerpvermogen van de hoofdmotor kwantificeert. Het classificatiebureau beoordeelt deze matrix en moet deze formeel goedkeuren voordat de uitkomst in het EEXI-dossier kan worden verwerkt. Als aannames en verificatie sluitend zijn, kan dit leiden tot een lagere berekende ontwerpcapaciteit en dus tot een gunstigere indexscore.
Het onderscheid met de Carbon Intensity Indicator (CII) is belangrijk. De EEXI is een eenmalige, ontwerpgebaseerde index die bij de eerste beoordeling van een schip bepaalt of het voldoet aan de efficiency-eisen van MARPOL Annex VI. De CII daarentegen is een jaarlijkse, operationele index die de feitelijke koolstofintensiteit (uitgedrukt in gram CO2 per tonmijl (g/tonmijl)) meet op basis van het MRV-systeem en schepen indeelt in prestatiecategorieën. Voor reders betekent dit dat een zuigzeil niet alleen “op papier” voordeel kan opleveren via een betere EEXI-score, maar ook in de praktijk door een lagere jaarlijkse CII-waarde.
Voor de documentatie van de EEXI is een volledig en consistent dossier nodig. Dit omvat de technische systeemdata van het zuigzeil, de gebruikte windkrachtmatrix, resultaten van tests en validatie (zoals Computational Fluid Dynamics (CFD) en windtunnelmetingen) en de toegepaste verificatiemethode. Alle aannames moeten volledig aansluiten bij de feitelijke configuratie en de operationele beperkingen van het systeem aan boord. Zo wordt discussie tijdens latere audits voorkomen en blijft de geloofwaardigheid van de prestatieclaims richting classificatiebureau en vlagstaatautoriteit stevig onderbouwd.
Hoe integreer ik een zuigzeil in SEEMP III, EU-MRV en IMO-DCS?
Kern: SEEMP III, EU-MRV en IMO-DCS kunnen zuigzeilintegratie borgen voor compliance, reductie en emissies. SEEMP III kan onder voorwaarden monitoring, beheer en auditprocessen specificeren, inclusief kostenallocatie, rapportagekaders en interne controles voor MRV, EU ETS en CII. EU-MRV kan afhankelijk van het monitoringplan CO2, CH4 en N2O registreren, waardoor aantoonbare reductie en compliance-inzichten kosten en emissies beïnvloeden. IMO-DCS kan gegevensafstemming met MRV waarborgen; een zuigzeil kan onder voorwaarden auditbare reductie leveren, met positieve kosten- en compliance-implicaties.
Uitgebreid: De inzet van een zuigzeil moet niet alleen technisch en operationeel robuust zijn, maar ook volledig aansluiten bij de verplichte rapportagekaders. Het Ship Energy Efficiency Management Plan Part III (SEEMP III) vormt daarbij het startpunt. In dit plan legt de rederij vast hoe het systeem wordt bedreven, welke parameters worden gemonitord en hoe prestaties worden geverifieerd. SEEMP III is dynamisch en moet jaarlijks worden herzien om veranderingen in routes, configuraties of reductiedoelen mee te nemen. Daarmee wordt de werking van het zuigzeil formeel onderdeel van het energie-efficiëntiebeheer van de vloot.
De MRV-dataset van de Europese Unie fungeert als centrale gegevensbron. Sinds 1 januari 2024 omvat deze naast koolstofdioxide (CO2) ook methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O). Dezelfde dataset voedt zowel de afrekening onder het EU ETS als de berekening van de broeikasgasintensiteit binnen FuelEU Maritime. Voor de rederij betekent dit dat één dataset meerdere verplichtingen ondersteunt, mits datakwaliteit, definities en consistentie goed zijn geborgd.
Parallel hieraan geldt de verplichting onder het Data Collection System (DCS) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dat jaarlijks brandstof- en vaartgegevens verzamelt van schepen boven 5.000 GT wereldwijd. Hoewel DCS formeel losstaat van EU-MRV, vereist het een consistent gebruik van definities en dataselecties. Afwijkingen tussen beide stromen leiden tot vragen van auditors en kunnen de betrouwbaarheid van de rapportages ondermijnen.
Belangrijk is het onderscheid met de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI). De EEXI is een eenmalige, ontwerpgebaseerde toets die uitsluitend bij de eerste beoordeling van een schip wordt vastgesteld. Jaarlijkse datasets uit SEEMP III, MRV en DCS hebben daarop geen invloed, maar zijn wel bepalend voor operationele kaders zoals de Carbon Intensity Indicator (CII), EU ETS en FuelEU Maritime.
Operationeel werkt u het meest robuust met één “bron van waarheid”: een geïntegreerd dataplatform waarin schachtvermogen, brandstofdebiet, ware en schijnbare wind en het aanzuigvermogen van het zuigzeil met voldoende resolutie worden vastgelegd. Door deze gegevens direct te koppelen aan interne ETS-processen en MRV-gevalideerde tonnages ontstaat een transparante audittrail. Zo worden interne controles efficiënter en externe verificaties voorspelbaar.
Het resultaat is een sluitende keten van meting tot compliance, waarbij SEEMP III fungeert als operationeel kader, MRV als dataset voor Europese verplichtingen en DCS als wereldwijde aanvulling. Daarmee wordt niet alleen voldaan aan regelgeving, maar ontstaat ook een stevig fundament voor strategische besluitvorming over brandstofkeuze, routeplanning en vlootoptimalisatie.
Charterparty en P&I: hoe verdeelt u risico’s en verantwoordelijkheden?
Kern: Charterparties en P&I kunnen door een zuigzeil juridisch en financieel worden beïnvloed. In de charterpartij moet onder voorwaarden duidelijk staan wie emissierechten onder EU ETS koopt en hoe CII-risico’s en EEXI-maatregelen worden verdeeld. Voor P&I kan dekking afhankelijk zijn van aantoonbare MRV-compliance en verificatie van emissiereductie. Transparante afspraken over data, monitoring en audit kunnen geschillen beperken en kostenbeheersing ondersteunen.
Uitgebreid: De inzet van een zuigzeil heeft directe gevolgen voor charterparties (overeenkomsten tussen eigenaar en bevrachter van een schip) en voor de dekking via Protection and Indemnity (P&I)-clubs, de maritieme verzekeraars die aansprakelijkheid en claims afdekken. Voor het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) geldt doorgaans het beginsel dat de partij die de brandstof betaalt, verantwoordelijk is voor de emissierechten (European Union Allowances, EUA’s). In de charterpartij moet daarom expliciet worden vastgelegd welke partij de emissierechten aankoopt en inlevert.
Bij de Carbon Intensity Indicator (CII) is samenwerking essentieel. De CII meet jaarlijks de koolstofintensiteit in gram CO2 per tonmijl (uitstoot per vervoerde ton lading per zeemijl). Factoren zoals snelheid, routekeuze en wachttijden hebben hier direct invloed op. Daarom bevatten charterovereenkomsten vaak gezamenlijke afspraken, waarbij vaak ook een noodplan wordt vastgelegd voor het geval een schip dreigt terug te vallen naar een lagere CII-rating. Dat plan kan zowel aanvullende operationele maatregelen als de inzet van extra zuigzeilen omvatten.
Voor de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), een eenmalige ontwerpindex, geldt dat maatregelen zoals Engine Power Limitation (EPL, het begrenzen van het motorvermogen) of de installatie van schachtvermogensmonitoring expliciet in de overeenkomst moeten worden opgenomen. Transparantie is hierbij cruciaal: afspraken over datatoegang en rapportage moeten vooraf duidelijk zijn, zodat classificatiebureaus en auditors de naleving zonder discussie kunnen toetsen.
Wat betreft P&I-dekking is het van belang dat boetes of claims wegens non-compliance expliciet in de polis worden geregeld. Sommige verzekeraars sluiten dit uit, terwijl andere dekking bieden mits de rederij kan aantonen dat redelijke maatregelen zijn genomen. De bewijsvoering moet volledig aansluiten op de gegevens uit het Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-systeem van de EU. Zo kan overtuigend worden aangetoond dat emissiereducties door het zuigzeil correct zijn geregistreerd en juridisch standhouden in het geval van geschillen.
Hoe ondersteunt een zuigzeil brandstoffen zoals methanol of bio-LNG?
Kern: FuelEU Maritime kan een zuigzeil meenemen als structurele reductie van well-to-wake-intensiteit en brandstofkosten. Het systeem kan de inzet van alternatieve brandstoffen zoals methanol en bio-LNG financieel en operationeel aantrekkelijker maken. MRV-data kan onder voorwaarden aantoonbare reducties borgen en EU ETS- en FuelEU Maritime-lasten verlagen. Audit- en class-verificatie kunnen noodzakelijk blijven voor volledige compliance en verzekerbare toepassing.
Uitgebreid: Een zuigzeil verlaagt het benodigde voortstuwingsvermogen van een schip en daarmee het absolute brandstofverbruik. Dit principe geldt niet alleen bij conventionele olieproducten zoals very low sulphur fuel oil (VLSFO) of marine gasoil (MGO), maar ook bij alternatieve brandstoffen. Voorbeelden hiervan zijn methanol (fossiel of hernieuwbaar, waaronder bio-methanol en e-methanol, dat synthetisch wordt geproduceerd met behulp van hernieuwbare elektriciteit zonder fossiele input), bio-LNG, dat bestaat uit vloeibaar gemaakt biogeen aardgas, en waterstofdragers zoals ammoniak of vloeibare organische waterstofdragers (LOHC’s). Omdat deze brandstoffen doorgaans twee- tot viermaal duurder zijn dan VLSFO, wordt elke procent brandstofbesparing direct vertaald in lagere operationele kosten. Bij fossiele methanol geldt dat de CO2-intensiteit vergelijkbaar is met conventionele brandstoffen; beleidsmatig voordeel ontstaat alleen bij bio- of e-varianten. Zo ontstaat een financiële hefboom die de overstap naar schonere maar kostbaardere brandstoffen versnelt.
Daarnaast speelt regelgeving een doorslaggevende rol. Het kader FuelEU Maritime, dat per 2025 in werking treedt, kijkt niet naar de aanwezigheid van een zuigzeil als technologie, maar naar de well-to-wake-intensiteit van energie aan boord. Deze intensiteit wordt uitgedrukt in gram CO2-equivalent per megajoule (g CO2e/MJ). Een zuigzeil verlaagt het benodigde energieverbruik per zeemijl, waardoor de gemiddelde intensiteit automatisch afneemt. Daarmee ondersteunt het systeem direct de naleving van de reductiedoelen: 2% in 2025, 6% in 2030, 14,5% in 2035, 31% in 2040, 62% in 2045 en 80% in 2050, telkens ten opzichte van de referentiewaarde van 91,16 g CO2e/MJ. Zo wordt windondersteuning een beleidsmatig erkend hulpmiddel dat de inzet van alternatieve brandstoffen aanzienlijk kostenefficiënter maakt.
Voor schepen die gebruikmaken van Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO’s), zoals e-methanol of e-ammoniak, heeft dit nog een extra effect. FuelEU bevat een voorwaardelijke verplichting: alleen indien in 2031 blijkt dat het vlootbrede gebruik van RFNBO’s onder 1% ligt, geldt vanaf 2034 een minimumaandeel van 2%. Doordat een zuigzeil het absolute brandstofvolume verlaagt, hoeft minder RFNBO fysiek te worden gebunkerd om dezelfde relatieve doelstelling te halen. Hierdoor dalen zowel de brandstofkosten als de logistieke druk in havens waar de beschikbaarheid beperkt is.
Een rekenvoorbeeld illustreert de impact. Stel dat een schip volledig op e-methanol vaart tegen een prijs van €1.200 per ton, gemiddeld driemaal hoger dan VLSFO in 2025. Een zuigzeil dat 10% brandstof bespaart bij een jaarverbruik van 20.000 ton voorkomt 2.000 ton bunkerverbruik. Dat resulteert in een directe kostenbesparing van €2,4 miljoen per jaar, exclusief bijkomende voordelen. Want dezelfde brandstofbesparing wordt geregistreerd in de MRV-dataset, die zowel de ETS-afdracht als de FuelEU-intensiteit voedt. Zo leidt één consistente dataset tot dubbele compliancewinst: lagere emissiekosten onder het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) en eenvoudiger naleving van FuelEU Maritime.
Voor de borging is het essentieel dat de besparingen worden geverifieerd volgens een erkend protocol, zoals ISO 15016 of een gelijkwaardig door classificatiebureaus geaccepteerd kader. Dit maakt de prestatieclaims reproduceerbaar in audits en geschikt voor opname in financierings- of subsidieaanvragen. Zo ontstaat een sluitende lijn van techniek naar compliance, governance en besluitvorming. Daarmee vormt de combinatie van een zuigzeil en alternatieve brandstoffen een strategisch robuuste route: technisch bewezen, financieel aantrekkelijk, beleidsmatig erkend en auditproof onderbouwd.
Hoe passen subsidies voor zuigzeilen in het Europese staatssteunkader?
Kern: Het Europese staatssteunkader kan subsidies voor hulpwindvoortstuwing toestaan mits proportionaliteit, transparantie en kostenreductie aantoonbaar zijn. Alleen meerkosten boven conventionele referentie kunnen subsidiabel zijn, afhankelijk van verificatie en audit. Dubbeltelling met fiscale regelingen zoals MIA, Vamil en EIA kan uitgesloten zijn. Onder voorbehoud van EU-goedkeuring kan steun compliance en strategische investeringen vergemakkelijken.
Uitgebreid: Publieke steun voor hulpwindvoortstuwing moet altijd passen binnen het Europese staatssteunkader. Dit wordt vormgegeven door de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) en door het tijdelijke transitie- en crisiskader van de Europese Commissie, dat is ingesteld om de groene transitie te versnellen. Beide regelingen bieden ruimte voor financiële steun, maar stellen tegelijk strikte voorwaarden gericht op transparantie, proportionaliteit en het voorkomen van overcompensatie.
Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat de meerkosten van een installatie ten opzichte van een conventionele referentie, bijvoorbeeld een schip zonder windondersteunende techniek, overtuigend moeten worden onderbouwd. Alleen dat deel van de kosten komt in aanmerking voor subsidie, waardoor zichtbaar blijft dat de steun noodzakelijk is om de investering haalbaar te maken en niet leidt tot oneerlijke bevoordeling. Daarbij geldt dat dubbeltelling met andere regelingen, zoals fiscale voordelen via de Milieu-investeringsaftrek (MIA), de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) of de Energie-investeringsaftrek (EIA), expliciet moet worden uitgesloten.
Door deze regels ontstaat een stevig juridisch fundament. Subsidies worden hierdoor niet alleen effectief ingezet om innovatieve technologieën zoals zuigzeilen sneller in de vaart te brengen, maar blijven ook juridisch houdbaar bij latere controles door toezichthouders of bij een eventuele toetsing door de Europese Commissie. Zo wordt zekerheid geboden aan zowel investeerder als subsidiegever, terwijl de sector als geheel profiteert van een gelijk speelveld.
Hoe maakt u subsidies en financiering van zuigzeilen auditproof?
Kern: Subsidies en financiering kunnen auditproof worden door verificatie van reductie en compliance via ISO 15016 of gelijkwaardig class-protocol. Eén consistente dataset kan onder voorwaarden subsidies, EU ETS en FuelEU Maritime-rapportages gelijktijdig ondersteunen. Transparantie en reproduceerbare MRV-data kunnen juridische houdbaarheid versterken. Audit- en vlagstaatacceptatie blijven verplicht voor volledige compliance en verzekerbare toepassing.
Uitgebreid: Het betrouwbaar maken van subsidies en financiering begint bij een sluitende, datagedreven aanpak. De kern daarvan is één consistente dataset die alle relevante parameters omvat, zoals schachtvermogen, brandstofdebiet, ware en schijnbare wind en het energieverbruik van het zuigzeil. Wanneer deze gegevens systematisch worden verzameld en direct worden gekoppeld aan de Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-rapportage van de Europese Unie, ontstaat een transparante basis die meerdere doelen tegelijk ondersteunt.
Cruciaal is dat deze dataset wordt geverifieerd volgens internationaal erkende methodieken. ISO 15016, die voorschrijft hoe snelheid en vermogen moeten worden gemeten en gecorrigeerd, biedt hiervoor een solide fundament. Ook een door classificatiebureaus geaccepteerd gelijkwaardig protocol kan worden toegepast. Door deze verificatie is de betrouwbaarheid van de meetgegevens niet alleen technisch geborgd, maar ook juridisch houdbaar en geschikt voor gebruik in audits.
Daardoor sluiten subsidie-eisen, financieringsvoorwaarden en compliance-rapportages naadloos op elkaar aan. Een rederij die kan aantonen dat dezelfde dataset zowel de financiële onderbouwing van een subsidieaanvraag als de naleving van het EU ETS en FuelEU Maritime ondersteunt, beschikt over een overtuigende audittrail. Zo wordt het risico op afkeuring, terugvordering of vertraging in de financieringsstroom sterk verkleind.
Het resultaat is dat de interne governance van de rederij net zo solide wordt als de techniek op dek: transparant, reproduceerbaar en volledig in lijn met internationale standaarden. Daarmee verandert het zuigzeil niet alleen in een bewezen technische maatregel voor emissiereductie, maar ook in een financieel robuuste investering die standhoudt in elke audit.
Techniek en prestaties
Wat is het energieverbruik van een zuigzeil en hoe verhoudt dat zich tot de besparing?
Kern: Multi-sail-arrays kunnen via CFD-analyse, optimale spacing en offset schaduwing en negatieve interacties beperken. Hogere krachten kunnen versterkte fundaties vereisen, afhankelijk van verificatie door class en vlagstaat. Ontwerpkeuzes en operationele beperkingen kunnen in handboeken worden vastgelegd en auditeerbaar geborgd. Daarmee kan compliance, emissiereductie en kostenefficiëntie onder EEXI, CII en FuelEU Maritime worden ondersteund.
Uitgebreid: Het plaatsen van meerdere zuigzeilen vraagt om een zorgvuldig ontwerp en onderbouwing. Hiervoor wordt in de sector vaak gebruikgemaakt van Computational Fluid Dynamics (CFD, digitale simulatie van luchtstromen in drie dimensies). Met CFD kan worden berekend wat de optimale afstand tussen de zeilen is (spacing) en of een lichte zijwaartse verschuiving (offset) bijdraagt aan een gunstigere luchtstroming. Op die manier wordt beoogd dat de gezamenlijke stuwkracht optimaal benut wordt. Naast aerodynamische factoren spelen ook praktische aspecten een rol, zoals het vrijhouden van doorgangen voor kranen en ladingzekering (lashingactiviteiten). Op tankers krijgt de manifold, het aansluitpunt voor bunkeren en overslag van vloeibare lading, extra aandacht zodat dit proces ongehinderd kan doorgaan.
Aan boord wordt vaak stapsgewijs gewerkt. Een eerste installatie met twee zuigzeilen levert meetgegevens op die vervolgens worden gebruikt om CFD-modellen verder te verfijnen. Daardoor voorspellen de modellen nauwkeuriger hoe meerdere zeilen op elkaar inwerken. Wanneer er meer zuigzeilen worden toegevoegd, neemt de nauwkeurigheid van het rekenmodel toe en kan de rederij beter onderbouwde keuzes maken.
Omdat meerdere zeilen samen hogere krachten op dek en fundatie uitoefenen, kan het nodig zijn om het dek te verstijven of de fundering extra te verstevigen. Deze berekeningen worden per schip uitgevoerd en vastgelegd in het ontwerp- en veiligheidsdossier. De gekozen opstelling, inclusief eventuele operationele beperkingen bij specifieke windhoeken of beladingscondities, wordt opgenomen in zowel het ontwerp- als het operatiehandboek. Daarmee wordt aantoonbaar gemaakt dat de toepassing voldoet aan de vereisten van classificatiebureaus en technisch en operationeel verantwoord is.
Multi-sail-arrays: hoe voorkomt u schaduwing en interactie?
Kern: Voorkom schaduwing en interactie met Computational Fluid Dynamics (CFD) die optimale spacing en eventuele offset bepaalt.
Het plaatsen van meerdere zuigzeilen vraagt om een zorgvuldig ontwerp en onderbouwing. Hiervoor wordt in de sector vaak gebruikgemaakt van Computational Fluid Dynamics (CFD, digitale simulatie van luchtstromen in drie dimensies). Met CFD kan worden berekend wat de optimale afstand tussen de zeilen is (spacing) en of een lichte zijwaartse verschuiving (offset) bijdraagt aan een gunstigere luchtstroming. Op die manier wordt beoogd dat de gezamenlijke stuwkracht optimaal benut wordt. Naast aerodynamische factoren spelen ook praktische aspecten een rol, zoals het vrijhouden van doorgangen voor kranen en ladingzekering (lashingactiviteiten). Op tankers krijgt de manifold, het aansluitpunt voor bunkeren en overslag van vloeibare lading, extra aandacht zodat dit proces ongehinderd kan doorgaan.
Aan boord wordt vaak stapsgewijs gewerkt. Een eerste installatie met twee zuigzeilen levert meetgegevens op die vervolgens worden gebruikt om CFD-modellen verder te verfijnen. Daardoor voorspellen de modellen nauwkeuriger hoe meerdere zeilen op elkaar inwerken. Wanneer er meer zuigzeilen worden toegevoegd, neemt de nauwkeurigheid van het rekenmodel toe en kan de rederij beter onderbouwde keuzes maken.
Omdat meerdere zeilen samen hogere krachten op dek en fundatie uitoefenen, kan het nodig zijn om het dek te verstijven of de fundering extra te verstevigen. Deze berekeningen worden per schip uitgevoerd en vastgelegd in het ontwerp- en veiligheidsdossier. De gekozen opstelling, inclusief eventuele operationele beperkingen bij specifieke windhoeken of beladingscondities, wordt opgenomen in zowel het ontwerp- als het operatiehandboek. Daarmee wordt aantoonbaar gemaakt dat de toepassing voldoet aan de vereisten van classificatiebureaus en technisch en operationeel verantwoord is.
Weerroutering met hulpwindvoortstuwing: hoeveel extra besparing levert het op?
Kern: Weerroutering kan het rendement van hulpwindvoortstuwing vergroten door routes en snelheden af te stemmen op gunstige windhoeken. Kleine snelheidsaanpassingen kunnen aantoonbare extra brandstof- en emissiereductie opleveren. Dit kan onder voorwaarden meetbaar zijn in KPI’s en MRV-data. Compliance- en kostenvoordelen kunnen afhankelijk blijven van verificatie en vlagstaatacceptatie.
Uitgebreid: Weerroutering, internationaal bekend als weather routing, kan de voordelen van hulpwindvoortstuwing vergroten. Door routeplanning af te stemmen op gunstige combinaties van ware windhoek (de hoek tussen de werkelijke windrichting en de koers van het schip) en schijnbare windhoek (de hoek die ontstaat doordat het schip zelf snelheid maakt ten opzichte van de wind), kan het zuigzeil effectiever bijdragen aan de voortstuwing. Dit gebeurt zonder dat de Estimated Time of Arrival (ETA) of afspraken in de charterpartij in gevaar komen. Het grootste besparingspotentieel ligt bij kleine snelheidsaanpassingen, omdat daardoor meer trajecten onder gunstige windcondities kunnen worden afgelegd.
Bij operationele inzet kan het zuigzeil worden geïntegreerd in de routeplanner van het schip. Deze software houdt rekening met het vermogen van de hoofdmotor, de operationele grenzen van het zuigzeil en externe omstandigheden zoals golfhoogte en zeegang. Op basis daarvan worden alternatieve routes doorgerekend, waarbij niet alleen reistijd maar ook brandstofverbruik en emissies worden meegenomen.
De toegevoegde waarde van weerroutering kan worden weergegeven in Key Performance Indicators (KPI’s), bijvoorbeeld door brandstofbesparing en emissiereductie af te zetten tegen een standaardroute. De exacte kwantificering hangt af van de gekozen methode, de beschikbare data en de operationele condities. Hierdoor kan weerroutering zowel operationeel als strategisch worden meegenomen in vlootplanning of bij het opstellen van charterpartijen.
Stapelen en dubbeltelling: hoe voorkomt u overlap in besparingen?
Kern: Dubbeltelling kan worden voorkomen door marginale berekening van elke maatregel ten opzichte van een aangepaste basis. Jaarlijkse waterfall-analyses kunnen reductietoedeling transparant maken en overlap vermijden. ISO 15016-verificatie kan onder voorwaarden de betrouwbaarheid en auditwaarde versterken. Consistente MRV-data kan compliance, kostenreductie en emissiereductie juridisch onderbouwen.
Uitgebreid: Wanneer meerdere maatregelen tegelijk worden toegepast om de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) te verlagen, is het cruciaal om dubbeltelling te vermijden. Hiervoor wordt een marginale aanpak gebruikt. Dat betekent dat de maatregelen worden gerangschikt op hun kosten per vermeden ton CO2 en dat hun effect telkens wordt berekend ten opzichte van een al aangepaste uitgangssituatie. Zo wordt voorkomen dat bijvoorbeeld een zuigzeil en een Energy Saving Device (ESD) dezelfde reductie claimen. Voorbeelden van zulke ESD’s zijn Propeller Boss Cap Fins (PBCF), kleine vinnen achter de schroefkap die wervelingen verminderen, een Pre-Swirl Stator (PSS), vaste vinnen vóór de schroef die het inkomende water beter op de draairichting van de schroef afstemmen, en een luchtsmeersysteem (air lubrication system, ALS), dat een laag lucht onder de scheepshuid aanbrengt om de weerstand te verminderen.
De meest transparante methode om dit inzichtelijk te maken is een jaarlijkse waterfall-analyse, een gestapelde weergave van de effecten in volgorde. Daarbij wordt eerst een referentie vastgelegd, bijvoorbeeld het brandstofverbruik zonder maatregelen. Vervolgens wordt per maatregel het extra effect zichtbaar gemaakt, steeds berekend op basis van de uitstoot die al is verlaagd door de voorgaande maatregel. Zo ontstaat een overzicht dat duidelijk maakt welk deel van de besparing werkelijk aan welke afzonderlijke maatregel is toe te schrijven.
De aannames in deze analyses moeten consistent aansluiten bij gemeten prestaties en worden bij voorkeur geverifieerd volgens ISO 15016, de internationale norm voor het meten en corrigeren van snelheid- en vermogensdata, of een gelijkwaardig door classificatiebureaus geaccepteerd protocol. De resultaten dienen bovendien te worden ondersteund met operationele data uit de praktijk. Ook de interne aansturing, bestaande uit financiële rapportage, compliance richting regelgeving en operationele monitoring, moet gebaseerd zijn op dezelfde dataset. Alleen dan kunnen investeerders, auditors en toezichthouders volledig vertrouwen op de berekende effecten.
In de praktijk behoren windondersteunende systemen vaak tot de meest kostenefficiënte maatregelen per vermeden ton CO2. Toch blijft een projectspecifieke analyse noodzakelijk om de juiste volgorde en mix van maatregelen te bepalen. Zo ontstaat een vlootstrategie die financieel efficiënt is én aantoonbaar voldoet aan internationale regelgeving.
Veiligheid en operationele integratie
Welke class-eisen gelden voor fundatie, belastingen en veiligheid?
Kern: Class-eisen kunnen fundatie, mast en dek verplicht toetsen op wind- en scheepsbelastingen. Sterkte- en vermoeiingsanalyses kunnen onder voorwaarden structurele integriteit en compliance onderbouwen. Veiligheid kan eisen stellen aan bliksembeveiliging, noodstop- en lock-downlogica en evacuatiepaden. Goedkeuring kan via een gefaseerd traject met ontwerp, class-review en wal- en boordtesten verlopen.
Uitgebreid: Classificatiebureaus stellen strikte eisen aan de onderbouwing van windondersteunende installaties. Het begint bij de constructieve kant: de ontwerpdocumentatie moet aantonen dat mast, fundatie en dek bestand kunnen zijn tegen de relevante windbelastingen en scheepsbewegingen. Dit omvat sterkteberekeningen en een vermoeiingsanalyse die samen de structurele levensduur van de installatie onderbouwen. Daarnaast gelden voorschriften voor secundaire maar cruciale aspecten, zoals bliksembeveiliging, brandintegriteit en het vrijhouden van vluchtwegen. Hierdoor ontstaat een brede toetsing die zowel de constructie als de operationele veiligheid kan afdekken.
In de praktijk betekent dit dat rederijen per zeetoestand en beladingsconditie omkantelmomenten en horizontale en verticale krachten moeten berekenen. De mast en fundatie worden doorgaans beveiligd door een gecertificeerd aardings- en bondingconcept dat bescherming biedt tegen blikseminslag en elektrostatische ontlading. Voor de operationele veiligheid kan een noodstoplogica worden geëist die het systeem in een vooraf gedefinieerde veilige positie brengt (fail-safe). Ook lock-downmechanismen, waarmee de installatie onder extreme omstandigheden kan worden vastgezet, maken in veel gevallen deel uit van deze veiligheidsarchitectuur.
Tot slot mogen evacuatiepaden en nooduitgangen niet worden belemmerd. Dit moet aantoonbaar worden onderbouwd in het veiligheidsdossier, doorgaans met integratie van lay-outtekeningen, evacuatieberekeningen en brandscenario’s. Het certificeringstraject verloopt gefaseerd: van een voorlopige beoordeling tijdens de conceptfase, via detailengineering en class-review, naar final approval. Het proces sluit af met wal- en boordtesten, waarin de berekende prestaties en veiligheidsvoorzieningen in de praktijk kunnen worden gevalideerd. Daarmee ontstaat een transparant traject van ontwerp tot operatie, dat zekerheid biedt voor zowel rederij als toezichthouder.
Stabiliteit, windbelasting en zichtlijnen: waar liggen de grenzen?
Kern: Stabiliteit en zichtlijnen kunnen bij zuigzeilen beperkt worden door hogere windbelasting en obstructie. De IS Code kan grenzen stellen via windhelingmoment; SOLAS V/22 kan vrij zicht van 500 meter of twee scheepslengten vereisen. Mitigatie kan mogelijk met kantelbare masten, camerasystemen of alternatieve stuurposities. Class-acceptatie en vlagstaatverificatie kunnen bepalend zijn voor compliance en operationele veiligheid.
Uitgebreid: Een zuigzeil vangt extra wind en dit kan invloed hebben op twee kernaspecten: de stabiliteit van het schip en het zicht vanaf de brug. Voor beide onderwerpen gelden strikte internationale regels. De stabiliteit wordt beoordeeld volgens de International Code on Intact Stability (IS Code). Daarbij ligt de nadruk op het windhelingmoment: het kantelmoment dat kan ontstaan door windbelasting bij verschillende beladingscondities en trimsituaties. Voor zichtlijnen geldt hoofdstuk V, regel 22 van het Internationaal Verdrag voor de Veiligheid van Mensenlevens op Zee (SOLAS). Deze bepaling schrijft voor dat vanaf de brug vrij zicht moet bestaan over de zee tot op 500 meter of twee scheepslengten afstand, met slechts beperkte dode hoeken.
Naast deze formele vereisten spelen ook praktische beperkingen een rol. Bruggen of kades met een beperkte doorvaarthoogte (air draft) kunnen de inzet beperken. In dergelijke gevallen moet het zuigzeil neergelegd of gekanteld kunnen worden, een voorziening die vooraf in de passageplanning wordt vastgelegd. Indien het zeil het zicht vanaf de brug kan belemmeren, kunnen technische hulpmiddelen uitkomst bieden. Voorbeelden zijn camerasystemen of alternatieve stuur- en navigatieposities, waarmee de bemanning naar verwachting volledig zicht kan behouden op de omgeving.
Alle berekeningen en gemaakte keuzes worden opgenomen in het class-dossier en vastgelegd in de operationele procedures aan boord. Hierdoor kan aantoonbaar worden gemaakt dat zowel de constructie als het gebruik in lijn zijn met de internationale normen. Daarmee ontstaat zekerheid dat de toepassing van een zuigzeil in de praktijk niet alleen brandstof- en emissiereductie kan opleveren, maar ook veilig blijft binnen de gestelde eisen voor stabiliteit en zicht.
Icing en anti-icing: welke maatregelen zijn vereist?
Kern: Icing kan bij hulpwindvoortstuwing extra massa en windbelasting veroorzaken en vereist een formele risicoanalyse. Classificatiebureaus kunnen detectie, de-icing en anti-icing-systemen verplicht stellen, afhankelijk van vaargebied en route. Technische maatregelen kunnen verwarmde of gecoate leading edges en drainagekanalen omvatten. Operationele stopcriteria en manual-procedures kunnen compliance, veiligheid en auditbaarheid onderbouwen.
Uitgebreid: Op koude vaarroutes vormt ijsafzetting een reëel risico dat door classificatiebureaus expliciet moet worden onderbouwd. Daarom maakt een formele risicoanalyse doorgaans onderdeel uit van zowel het ontwerp- als het operationele kader. Deze analyse kan het tijdig detecteren van ijsvorming omvatten, evenals procedures voor de-icing (het verwijderen van bestaande ijsafzetting) en anti-icing (het voorkomen van nieuwe ijsafzetting), duidelijke stopcriteria en veilige toegang voor inspectie en onderhoud. Het doel is het beperken van extra massa, verhoogde windbelasting en het risico van vallend ijs, zodat de veiligheid van schip en bemanning aantoonbaar gewaarborgd kan blijven.
Technisch vertaalt dit zich veelal naar verwarmde of gecoate voorranden van het profiel (leading edges), effectieve drainagekanalen die smeltwater gecontroleerd afvoeren en onderhoudsintervallen die worden afgestemd op klimaat, zeewatertemperatuur en vaarsnelheid. Operationeel kan worden vastgelegd onder welke omstandigheden het systeem automatisch terugschakelt of wordt uitgeschakeld, en wanneer de bemanning het handmatig borgt in een veilige positie. Hierdoor wordt voorkomen dat het zuigzeil actief blijft onder omstandigheden waarin dit onveilig zou kunnen zijn.
Alle afspraken worden opgenomen in het Operations Manual van het schip. Dit handboek bevat onder meer stopcriteria, instructies voor periodieke inspecties, logprocedures en specifieke trainingen voor de bemanning. Daarmee ontstaat een sluitende basis voor audits, evaluaties en goedkeuring door classificatiebureaus. Zo kan overtuigend worden aangetoond dat de risico’s van ijsvorming zowel technisch als operationeel effectief kunnen worden beheerst.
Elektromagnetische compatibiliteit (EMC) en geluid: hoe voorkomt u interferentie?
Kern: EMC- en geluidseisen kunnen voor zuigzeilen worden getoetst volgens IEC-normen en class-richtlijnen. Interferentie kan worden beperkt met afgeschermde kabels, gescheiden routing, filters en betrouwbare aarding. Testen en metingen kunnen verplicht zijn voor borging van veiligheid en compliance. Resultaten kunnen worden vastgelegd in het class-dossier en ISM-systeem voor audit en verificatie.
Uitgebreid: Elektromagnetische compatibiliteit (EMC) en geluidsniveaus zijn van groot belang voor zowel de veiligheid als het comfort aan boord. EMC beschrijft in hoeverre elektrische en elektronische systemen probleemloos kunnen functioneren zonder elkaar te storen. Ook hulpwindvoortstuwingssystemen zoals zuigzeilen (suction sails) vallen onder deze eisen en dienen te voldoen aan de normen van de International Electrotechnical Commission (IEC). Voor installaties in en rond de brug gelden bovendien aanvullende criteria, zowel voor elektromagnetische emissie (de mate waarin apparatuur signalen kan uitstralen) als voor immuniteit (de mate waarin apparatuur bestand kan zijn tegen externe storingen).
Een robuust ontwerp kan storingen voorkomen door kabels af te schermen, stroom- en signaalkabels gescheiden te leggen, een degelijke aarding toe te passen en filters te installeren die ongewenste signalen onderdrukken. Na de installatie volgt doorgaans een verificatietraject waarbij geluidsniveaus en trillingen worden gemeten tijdens fabriekstesten, aan- en afnametesten en proefvaarten. De resultaten worden vastgelegd in het class-dossier en opgenomen in het International Safety Management (ISM)-systeem. Hiermee ontstaat een aantoonbare koppeling tussen technische borging en de veiligheidscultuur aan boord.
Mocht er later toch interferentie optreden, dan is de oorzaak in de praktijk vaak terug te voeren op kabelrouting, een gebrekkige aarding of onvoldoende filtering. Dankzij de systematische documentatie en het audittrail kan een dergelijk probleem doorgaans snel en doelgericht worden opgelost, zonder dat de betrouwbaarheid of beschikbaarheid van de installatie structureel in gevaar hoeft te komen.
Havenoperaties, loodsaanname en noodprocedures: wat moet in het handboek?
Kern: Het Operations Manual kan havenmodus, noodstop, fail-safe en interlocks verplicht vastleggen voor zuigzeilen. Tijdens loodsaanname, bunkeren of harde wind kan het systeem automatisch naar feather- of lock-down-stand schakelen. ISM-checklists en bemanningsoefeningen kunnen borging en compliance versterken. Class- en vlagstaatacceptatie kunnen bepalend blijven voor audit en veiligheid.
Uitgebreid: Een zuigzeil vraagt om een helder operationeel kader voor gebruik tijdens havenoperaties en in situaties waarin veiligheid prioriteit heeft. Omdat de exacte invulling per leverancier kan verschillen, leggen classificatiebureaus de nadruk op een aantal basisfuncties die in elk geval aanwezig moeten zijn, zoals een harbour mode (havenmodus), noodstop, fail-safe en interlocks.
Daarom bevat het Operations Manual van het schip in de meeste gevallen een speciale harbour mode. In deze modus kan de inzet van het systeem worden beperkt of aangepast bij manoeuvres in de haven. Ook kunnen duidelijke procedures zijn opgenomen voor loodsaanname, bunkeren en varen bij zwaar weer. Voor noodgevallen wordt doorgaans een noodstop (emergency stop of e-stop) toegepast die het systeem met één druk op de knop onmiddellijk in een veilige stand kan brengen. Als de sensordata onverhoopt wegvalt, schakelt het systeem automatisch naar een fail-safe-stand: een vooraf ingestelde veilige positie van het zeil.
Concreet houdt dit vaak in dat het zuigzeil tijdens sleep- of loodsbegeleiding automatisch in een van twee standen kan gaan. In de feather-stand wordt het profiel zo gedraaid dat de luchtweerstand minimaal is, terwijl de lock-down-stand inhoudt dat het systeem mechanisch wordt vastgezet. Daarnaast zijn doorgaans interlocks ingebouwd die voorkomen dat het systeem per ongeluk wordt geactiveerd tijdens bijvoorbeeld bunkeren of kraanwerkzaamheden. Ook kunnen vooraf grenswaarden worden ingesteld voor factoren zoals windrichting, windsnelheid en golfhoogte. Zodra deze waarden worden overschreden, schakelt het systeem automatisch uit.
Deze afspraken worden vertaald naar oefenscenario’s (drills) en checklists die onderdeel zijn van het International Safety Management (ISM)-systeem. De bemanning wordt hierin getraind en de uitvoering wordt regelmatig getest. Incidenten en bijna-incidenten worden systematisch geregistreerd en geanalyseerd. Op basis daarvan kunnen de procedures doorlopend worden verbeterd. Daarmee wordt niet alleen voldaan aan de formele veiligheidseisen, maar ontstaat ook een leerproces dat de betrouwbaarheid en veiligheid van het zuigzeil in de praktijk structureel kan versterken.
Welke havenaspecten spelen mee bij de inzet van zuigzeilen?
Kern: Havens kunnen eisen dat zuigzeilen bunkeren, kranen en lading niet hinderen. Air draft-beperkingen kunnen kantelbare masten noodzakelijk maken voor operationele veiligheid. Procedures kunnen vooraf met havenautoriteiten worden afgestemd en vastgelegd in het Operations Manual. Voorwaarden kunnen gekoppeld zijn aan CEF-financiering en auditbare compliance-verplichtingen.
Uitgebreid: De inzet van zuigzeilen beperkt zich niet tot de zeevaart, maar strekt zich ook uit tot de operaties in de haven. Juist daar gelden strikte randvoorwaarden die bepalen of het systeem veilig, efficiënt en praktisch inzetbaar kan zijn. Havenautoriteiten stellen als basisvereiste dat installaties geen belemmering vormen voor essentiële activiteiten zoals bunkeren, het gebruik van kranen en het zekeren van lading. Dit betekent dat vaak veiligheidszones op het dek worden ingericht waarin bepaalde werkzaamheden wel of juist niet mogen plaatsvinden. Door deze zones formeel vast te leggen in de scheepsdocumentatie en te laten goedkeuren door zowel de havenautoriteiten als het classificatiebureau, ontstaat een duidelijke operationele scheidslijn die risico’s helpt voorkomen en audits kan doorstaan.
Een tweede aspect betreft de doorvaarthoogte, internationaal aangeduid als air draft. Bij bruggen, kranen of kades met beperkte vrije hoogte kan een vaststaand zuigzeil een obstakel vormen. In dergelijke situaties bieden kantelbare of neerlaatbare masten een oplossing. Deze constructies maken het mogelijk de installatie tijdelijk buiten bedrijf te stellen zonder dat de veiligheid of de logistieke doorstroming in gevaar komt. Daardoor kan het schip in de praktijk probleemloos havens blijven aandoen, terwijl de voordelen van windondersteuning tijdens de reis behouden blijven. Zo kan de balans tussen operationele flexibiliteit en technische performance gewaarborgd blijven.
Daarnaast speelt coördinatie met havenautoriteiten een cruciale rol. Procedures voor bunkeren, loodsaanname en kraanwerkzaamheden moeten worden afgestemd op de aanwezigheid van zuigzeilen. Dit vraagt om een duidelijk Operations Manual waarin de havenmodus is beschreven, inclusief de posities waarin het systeem zich bevindt tijdens manoeuvres en operaties aan de kade. Wanneer deze afspraken vooraf transparant worden vastgelegd, verloopt de interactie met havenpersoneel doorgaans soepel en voorspelbaar. Hierdoor kunnen onverwachte vertragingen of veiligheidsconflicten worden voorkomen.
Op Europees niveau bestaat bovendien een directe link met financiering. Programma’s zoals de Connecting Europe Facility (CEF) nemen havenlogistiek nadrukkelijk mee in hun projectdefinities. Dit betekent dat investeringen in vlootretrofits vaak worden gekoppeld aan parallelle verbeteringen in haveninfrastructuur. Hierdoor versterken walzijde en scheepszijde elkaar: de technische aanpassing aan boord sluit naadloos aan op de logistieke voorzieningen in de haven. Zo ontstaat een geïntegreerde aanpak waarin zowel veiligheid als efficiëntie geborgd kunnen blijven en waarin de baten van windondersteuning maximaal kunnen worden benut, zonder concessies aan de operationele continuïteit.
Daarmee wordt duidelijk dat havenaspecten geen louter praktische randvoorwaarden zijn, maar een structureel onderdeel vormen van de businesscase. Door veiligheidszones, air draft-beperkingen, operationele coördinatie en financieringskaders samen te brengen, ontstaat een sluitend geheel. Zo blijft de inzet van zuigzeilen niet alleen tijdens de reis, maar ook in de haven juridisch, technisch en operationeel robuust.
Subsidies en financiering
Welke subsidies en onderzoeksprogramma’s bestaan er voor hulpwindvoortstuwing?
Kern: Subsidies voor hulpwindvoortstuwing kunnen via het EU Innovatiefonds beschikbaar zijn voor demonstratieprojecten met aantoonbare emissiereductie. Horizon Europe en ZEWT kunnen onderzoek ondersteunen naar verificatie- en validatiemethoden. Eén consistente dataset kan onder voorwaarden subsidies, EU ETS en FuelEU Maritime-compliance gelijktijdig onderbouwen. Transparantie en auditbare borging kunnen essentieel zijn voor goedkeuring en financiering.
Uitgebreid: Op Europees niveau bestaat een breed palet aan instrumenten die specifiek zijn ontworpen om de introductie en opschaling van hulpwindvoortstuwing te ondersteunen. Het belangrijkste financieringsmechanisme is het Innovatiefonds. Dit fonds kan grootschalige demonstratieprojecten ondersteunen die emissies aantoonbaar reduceren en waarvan de financiële haalbaarheid overtuigend is onderbouwd. Daarbij geldt dat niet alleen de technische prestaties, maar ook de kostenstructuur en de schaalbaarheid inzichtelijk moeten worden aangetoond. Publieke steun wordt dus in de praktijk uitsluitend verleend aan projecten die een reëel perspectief bieden om op vlootniveau impact te maken.
Parallel hieraan speelt Horizon Europe een cruciale rol. Binnen dit onderzoeksprogramma richt het partnerschap Zero Emission Waterborne Transport (ZEWT) zich op fundamentele en toegepaste vraagstukken rond scheepsemissies. Denk aan onderzoek naar validatiemethoden, meetprotocollen en verificatietechnieken die later kunnen worden gebruikt in audits en certificering. Hierdoor ontstaat een brug tussen wetenschappelijk onderzoek en praktische toepassing in de vloot. De resultaten van dit onderzoek voeden rechtstreeks de beoordelingscriteria van subsidieprogramma’s en de compliancekaders van toezichthouders.
Deze koppeling biedt een belangrijk operationeel voordeel. Dezelfde dataset die de prestaties van een zuigzeil onderbouwt, bijvoorbeeld schachtvermogen, brandstofdebiet en windcondities, kan in meerdere trajecten tegelijk worden ingezet. Zo fungeert één consistente set metingen als bewijs voor technische validatie, als onderbouwing voor financieringsaanvragen en als basis voor externe audits. Daardoor kan de administratieve last afnemen en wordt de betrouwbaarheid van de rapportage versterkt.
Door het Innovatiefonds en Horizon Europe in samenhang te benutten, ontstaat een geïntegreerd traject van onderzoek tot vlootuitrol. Het onderzoek levert robuuste methodieken, de subsidies verlagen de investeringsdrempel en de gezamenlijke nadruk op meetbaarheid borgt dat alle resultaten transparant en reproduceerbaar blijven. Zo kan Europa niet alleen de introductie van hulpwindvoortstuwing versnellen, maar wordt ook geborgd dat de technologie technisch solide, financieel haalbaar en beleidsmatig verankerd kan worden uitgerold.
Hoe financier ik hulpwindvoortstuwing via banken en Europese instellingen?
Kern: Financiering van hulpwindvoortstuwing kan via EIB-leningen met garanties, CEF-subsidies en commerciële bankfinanciering. Deze mix kan risico’s verlagen en terugverdientijd verkorten. EU ETS- en FuelEU Maritime-besparingen kunnen kasstromen versterken en compliance ondersteunen. Auditbare borging kan voorwaarde zijn voor goedkeuring en duurzame financieringsstructuren.
Uitgebreid: Voor de financiering van hulpwindvoortstuwing zijn naast commerciële banken ook Europese instellingen van groot belang. De Europese Investeringsbank (EIB) speelt hierin een centrale rol. Via groene garanties en langlopende leningen kan de EIB kapitaal verstrekken onder voorwaarden die gunstiger zijn dan in de private markt. Deze leningen worden vaak gecombineerd met commerciële bankfinanciering, waardoor een hybride constructie kan ontstaan waarin publieke zekerheid private deelname stimuleert. Zo wordt de toegang tot kapitaal vergroot en kunnen de risico’s voor alle betrokken partijen dalen.
Een tweede belangrijke pijler is de Connecting Europe Facility (CEF). Dit programma richt zich primair op de financiering van maritieme infrastructuur, zoals laadinfrastructuur of bunkervoorzieningen. In de praktijk wordt CEF echter steeds vaker gekoppeld aan vlootretrofits binnen bredere verduurzamingsprogramma’s. Daardoor kunnen investeringen in zuigzeilen niet alleen direct profiteren van infrastructuursubsidies, maar ook indirect worden meegenomen in bredere projectstructuren waarin havens en rederijen samenwerken.
Deze combinatie kan duidelijke financiële voordelen opleveren. Doordat de kapitaallast afneemt en de terugverdientijd wordt verkort, kan de businesscase voor hulpwindvoortstuwing robuuster worden. Tegelijkertijd zorgen de operationele baten van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) en van FuelEU Maritime voor een stabielere kasstroom. Besparingen die door een zuigzeil worden gerealiseerd, verminderen immers direct de ETS-afdracht en kunnen de naleving van FuelEU verbeteren. Zo ontstaat een aantoonbare koppeling tussen techniek, compliance en financiering.
Door EIB-leningen, CEF-subsidies en commerciële bankfinanciering strategisch te combineren, kan een meerjarige investeringsplanning worden opgebouwd die voorspelbaar en schaalbaar is. Het resultaat is dat rederijen hun vloot stapsgewijs kunnen verduurzamen, terwijl de financiële risico’s beperkt blijven en de operationele voordelen direct zichtbaar worden. Zo wordt hulpwindvoortstuwing niet alleen een technische innovatie, maar ook een financieel haalbare keuze binnen de strengere Europese regelgeving.
Welke fiscale regelingen voor hulpwindvoortstuwing gelden in Nederland?
Kern: In Nederland kunnen MIA, Vamil en EIA onder voorwaarden worden toegepast voor hulpwindvoortstuwing. Toekenning kan afhangen van opname op Milieulijst of Energielijst en tijdige melding bij RVO. Correct gebruik kan fiscale voordelen combineren met emissiereductie en compliance. Integratie met subsidies en financiering kan terugverdientijd verkorten en auditbaarheid versterken.
Uitgebreid: Naast Europese subsidies en bankfinanciering kunnen nationale fiscale instrumenten een belangrijke rol spelen bij de rendabiliteit van hulpwindvoortstuwing. In Nederland zijn drie regelingen relevant: de Milieu-investeringsaftrek (MIA), de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) en de Energie-investeringsaftrek (EIA). Elk van deze regelingen biedt een fiscaal voordeel, mits de installatie voldoet aan de formele toelatingscriteria. Daarmee ontstaat een directe koppeling tussen technische specificaties en fiscale voordelen, wat de investeringsbereidheid kan vergroten.
De MIA maakt het mogelijk een extra percentage van het investeringsbedrag af te trekken van de fiscale winst. De Vamil biedt de optie om investeringen op een willekeurig moment af te schrijven, waardoor de liquiditeitsdruk wordt verlaagd en fiscale voordelen eerder benut kunnen worden. De EIA richt zich op energiebesparende investeringen en geeft een extra aftrekpost op de fiscale winst, specifiek gekoppeld aan installaties die aantoonbaar bijdragen aan lager energieverbruik. Zo wordt duidelijk dat de regelingen elk een eigen invalshoek hebben, maar in de praktijk complementair zijn.
De toepassing is echter codegebonden. Alleen investeringen die expliciet op de Milieulijst of de Energielijst staan, komen in aanmerking. Voor een zuigzeil vraagt dit om een zorgvuldig dossier. De technische specificaties moeten overeenkomen met de omschrijving in de lijst, de melding bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) moet tijdig plaatsvinden en de feitelijke configuratie aan boord moet aantoonbaar aansluiten bij de aanvraag. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen fiscale toetsing en technische uitvoering.
Daardoor wordt fiscale ondersteuning niet losstaand toegepast, maar geïntegreerd in de technische scope en de projectplanning. Reders kunnen de fiscale voordelen benutten als onderdeel van een bredere financieringsstrategie waarin subsidies, kredieten en operationele baten elkaar versterken. Dit resulteert in een financieel en technisch sluitend traject waarin hulpwindvoortstuwing niet alleen kan bijdragen aan emissiereductie, maar ook optimaal profiteert van de beschikbare fiscale stimulansen.
Hoe versterken havenkortingen en certificaten de businesscase van hulpwindvoortstuwing?
Kern: Havenkortingen via Environmental Ship Index (ESI) en Green Award-certificaten kunnen emissiereductie direct vertalen in lagere havengelden. MRV-data kan tegelijk EU ETS- en FuelEU Maritime-compliance ondersteunen, waardoor extra datalast kan worden vermeden. Dit kan de businesscase voor hulpwindvoortstuwing versterken met aantoonbare kostenreductie. Auditbare borging kan verplicht zijn voor acceptatie door havenautoriteiten en certificeringsinstanties.
Uitgebreid: Naast subsidies, fiscale regelingen en bankfinanciering kunnen ook havenkortingen de rendabiliteit van hulpwindvoortstuwing versterken. Steeds meer havens belonen schepen die aantoonbaar lagere emissies realiseren met gereduceerde havengelden, waardoor duurzaamheid rechtstreeks gekoppeld wordt aan operationele kostenbesparing. Zo wordt duidelijk dat milieuprestaties niet alleen bijdragen aan compliance, maar ook direct aan de financiële resultaten.
Een belangrijk instrument hierbij is de Environmental Ship Index (ESI). Dit internationale systeem kent een score toe aan schepen op basis van emissieprestaties, waaronder koolstofdioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx) en zwaveloxiden (SOx). Hoe hoger de score, hoe groter de korting op havengelden kan zijn. Een vergelijkbaar mechanisme biedt de Green Award-certificering, die schepen erkent die verder gaan dan de wettelijke minimumeisen voor veiligheid, milieuprestaties en energie-efficiëntie. Daarmee ontstaan meerdere routes om duurzame keuzes financieel te laten renderen.
Het voordeel van deze systemen is dat zij gebruikmaken van dezelfde operationele data die al verplicht worden verzameld onder het Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-systeem. Hierdoor ontstaat één consistente audittrail: dezelfde dataset onderbouwt zowel de financiële voordelen van havenkortingen als de naleving van regelgeving zoals het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) en FuelEU Maritime. Dit vergroot de betrouwbaarheid en vermindert administratieve lasten voor rederijen.
Het resultaat is een versterkte businesscase zonder aanvullende installaties of parallelle datastromen. Reders kunnen hun vlootstrategie bovendien afstemmen op routes en havens waar de hoogste kortingen gelden. De inzet van een zuigzeil vertaalt zich daardoor niet alleen tijdens de reis, maar ook bij elke havenaanloop in directe kostenreductie. Zo vormen zuigzeilen, ESI-scores en Green Award-certificaten gezamenlijk een aantoonbare financiële hefboom binnen de bredere verduurzamingsstrategie.
Welke rol spelen private financiering en de EU-taxonomie bij hulpwindvoortstuwing?
Kern: Private financiering kan via Poseidon Principles en sustainability-linked loans emissiereductie direct koppelen aan gunstigere voorwaarden. De EU-taxonomie kan bepalen of een investering duurzaam is via screeningscriteria en het beginsel “do no significant harm”. Voldoen aan beide kaders kan toegang geven tot scherper geprijsd kapitaal en langere looptijden. Auditbare MRV-data kan noodzakelijk zijn voor compliance en verificatie.
Uitgebreid: Naast publieke steun kan ook private financiering doorslaggevend zijn voor de uitrol van hulpwindvoortstuwing. Banken en investeerders richten hun kapitaal steeds nadrukkelijker op duurzame projecten, waarbij het klimaatrisico van een scheepsportefeuille direct wordt vertaald in de financieringsvoorwaarden. Hierdoor krijgt de verduurzaming van de vloot een steeds sterkere financiële dimensie.
Een belangrijk toetsingskader hierbij zijn de Poseidon Principles. Dit internationale raamwerk wordt door maritieme banken gebruikt om jaarlijks te beoordelen of hun scheepsleningen in lijn zijn met de mondiale decarbonisatiedoelen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Een rederij die een zuigzeil installeert en daardoor de koolstofintensiteit van de vloot verlaagt, levert aantoonbaar een bijdrage aan deze uitlijning. Daarmee neemt de kans toe op toegang tot sustainability-linked loans: leningen waarvan rente en voorwaarden mede afhangen van het behalen van vooraf vastgelegde prestatiedrempels, zoals een verbetering van de Carbon Intensity Indicator (CII) of een aantoonbare reductie van brandstofverbruik per tonmijl. Dit vergroot de financiële prikkels om technische maatregelen strategisch te koppelen aan operationele prestaties.
Parallel aan deze private kaders geldt de EU-taxonomie, de Europese verordening die bepaalt welke investeringen als duurzaam worden aangemerkt. Voor maritieme projecten betekent dit dat investeringen in windondersteunende systemen zowel moeten voldoen aan technische screeningscriteria als aan het beginsel “do no significant harm”. De screeningscriteria vereisen dat de maatregel aantoonbaar bijdraagt aan emissiereductie en dat prestaties transparant worden vastgelegd in bijvoorbeeld de Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-rapportage. Het beginsel “do no significant harm” schrijft daarnaast voor dat de investering geen negatieve effecten mag hebben op andere duurzaamheidsdoelen, zoals biodiversiteit, circulaire economie of waterkwaliteit. Zo wordt duidelijk dat duurzaamheid in dit kader multidimensionaal wordt beoordeeld.
Wanneer een project zowel positief scoort binnen de Poseidon Principles als volledig in lijn is met de EU-taxonomie, versterkt dit de positie in de interne risicomodellen van banken en in de externe duurzaamheidsrapportages van investeerders. Het gevolg is toegang tot scherper geprijsd kapitaal, vaak met langere looptijden en zonder aanvullende risicopremie. Daarmee wordt de inzet van een zuigzeil niet alleen een technische maatregel om emissies te reduceren, maar ook een strategische keuze die de financiële aantrekkelijkheid van een vloot structureel kan versterken.