- Nederlands
- English
Luchtsmeersysteem (ALS) met microbellen vermindert scheepsweerstand
Een luchtsmeersysteem (Air Lubrication System, ALS) is een technologie voor luchtsmering die onder de scheepsromp een luchtlaag vormt, waardoor de weerstand kan afnemen. Afhankelijk van het scheepsontwerp gebeurt dit via luchtbellen, geïntegreerde luchtkamers of hybride principes, waardoor de stroming nabij de huid minder wrijving ondervindt. Onze geselecteerde partner past een ALS toe dat ultrafijne microbellen langs de scheepsromp verspreidt. Deze belvorming benut de Kelvin-Helmholtz-instabiliteit om een stabiele luchtwolk te behouden, waardoor de hydrodynamische weerstand in de praktijk kan afnemen. Proefvaarten en operationele data wijzen daarbij op gemiddelde brandstofbesparingen van circa 5 à 15%, afhankelijk van scheepstype, beladingsgraad en snelheid; exacte waarden zijn routespecifiek en afhankelijk van bedrijfscondities en configuratie. Hierdoor kan in veel gevallen ook de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) merkbaar dalen.
Hoe microbeltechnologie in luchtsmering bijdraagt aan energie-efficiëntie
Het luchtsmeersysteem verlaagt de stromingsweerstand door gecontroleerd microbelletjes langs de scheepsromp te verspreiden, waardoor de totale kracht van het water merkbaar afneemt. Daarmee legt deze innovatieve technologie de basis voor structurele efficiëntiewinst en brandstofbesparing, afhankelijk van rompvorm, snelheid, belading en zeegang. Dit maakt luchtsmering tot een duurzame optie voor zowel zeevaart als kustvaart, toepasbaar bij retrofit en nieuwbouw. Na goedkeuring door class- en vlagstaatautoriteiten kan de technologie wereldwijd worden toegepast op uiteenlopende scheepstypen, waaronder bulkcarriers, containerschepen, tankers, cruiseschepen, Ro-Ro’s, RoPax-schepen en autocarriers.
De kern van dit effect ligt in de grenslaag: de dunne waterfilm die direct langs de romp stroomt en waar de meeste weerstand ontstaat. Door sub-millimeter microbelletjes (kleiner dan 1 millimeter) in deze laag te brengen, kan de hydrodynamische weerstand aanzienlijk worden verlaagd. Deze kracht vormt doorgaans de grootste energieverliezende factor in de voortstuwing.
Voor de gecontroleerde belvorming maakt het systeem gebruik van vleugelprofielen gebaseerd op de gestandaardiseerde NACA-vormgeving (National Advisory Committee for Aeronautics). Deze profielen geleiden de stroming efficiënt en zorgen voor een stabiele luchtstroom en gelijkmatige belverdeling. Wanneer de bellen in de grenslaag terechtkomen, treedt de zogenoemde Kelvin-Helmholtz-instabiliteit op: het snelheidsverschil tussen lucht en water veroorzaakt wervelingen waardoor lucht zich mengt en een stabiele luchtwolk langs de romp ontstaat.
De combinatie van geoptimaliseerde NACA-profielen en het Kelvin-Helmholtz-proces maakt het mogelijk een stabiele luchtwolk te behouden. Daardoor blijft het smeereffect effectief, ook bij variaties in belading, snelheid of zeegang. Het resultaat is een reproduceerbaar rendement dat de weerstand structureel vermindert en de energie-efficiëntie van schepen verhoogt, zowel in modelproeven als onder operationele omstandigheden.
Voor scheepseigenaren, reders en technisch management betekent dit perspectief op tastbare voordelen: lagere brandstofkosten, structurele energiebesparing en een concrete reductie van broeikasgasemissies in de internationale vloot. Om deze voordelen aantoonbaar te maken, spelen documentatie en meetmethoden zoals ISO 15016 een centrale rol. Daarnaast is goedkeuring door class- en vlagstaten bepalend voor de formele erkenning van de prestaties.
Microbellen en rompweerstand: het optimaliserend effect
De efficiëntie van deze luchtsmeertechnologie hangt niet alleen af van het genereren van microbellen, maar vooral van de manier waarop deze de stroming langs de romp beïnvloeden. Zodra de bellen de grenslaag bereiken, verandert de interactie tussen water en lucht, waardoor de weerstand afneemt en efficiëntiewinst in de praktijk zichtbaar wordt.
Dit effect ontstaat doordat de geïnjecteerde microbellen de wall shear stress verlagen: de schuifspanning die het water op de romp uitoefent. Dit vermindert de turbulentie in de grenslaag en verlaagt de wrijving. Tegelijkertijd drukt de opwaartse kracht de bellen tegen de romp, waardoor een stabiele luchtwolk ontstaat die fungeert als beschermende buffer en de weerstand verder reduceert.
Een illustratie uit de natuur is te vinden bij pinguïns. Zij houden lucht onder hun veren vast om hun hydrodynamische efficiëntie te vergroten en zich sneller door het water te bewegen. Dit biomimetische principe wordt in luchtsmeringssystemen technisch nagebootst en toegepast in maritieme context.
De wetenschappelijke basis is gelegd in laboratoriumproeven met vlakke platen en later verfijnd met Computational Fluid Dynamics (CFD)-analyses, modelproeven en proefvaartmetingen volgens internationale normen zoals ISO 15016 en ISO 19030. Deze gelaagde bewijsvoering maakt de vertaalslag van theorie naar praktijk mogelijk en toont aan dat microbeltechnologie ook onder wisselende belading, snelheid en zeegang reproduceerbare energiebesparing en emissiereductie oplevert in de internationale scheepvaartsector.
Voordelen van luchtsmeertechnologie (luchtwolk)
De luchtsmeertechnologie op basis van een constante luchtwolk functioneert onder uiteenlopende zee- en weersomstandigheden zonder negatieve invloed op de operationele efficiëntie. Deze technologie kan structureel bijdragen aan lagere brandstofkosten en aantoonbare reductie van CO2, ongeacht het gebruikte brandstoftype. Deze voordelen zijn direct gekoppeld aan de manier waarop het systeem de natuurlijke stromingsdynamica benut. De interactie tussen water en lucht langs de romp vormt daarbij het uitgangspunt voor efficiëntie en energiebesparing.
Bij ondiepe vaart tot enkele meters waterdiepte kunnen configuraties met hydrofoils de waterstroming zo geleiden dat lucht passief wordt aangezogen. In dergelijke situaties is vaak minder of zelfs geen compressorvermogen nodig, omdat de belvorming grotendeels door de stroming zelf wordt verzorgd. Bij grotere dieptes of specifieke vaargangen, afhankelijk van snelheid en diepgang, leveren de compressoren extra perslucht om een stabiele luchtwolk in stand te houden. Daardoor blijft de energievraag in de meeste vaarsituaties beperkt en valt het netto-effect gunstig uit, waarbij de brandstofbesparing groter is dan het compressorverbruik.
Een lagere energievraag heeft bovendien direct invloed op de betrouwbaarheid. Deze techniek leidt tot een eenvoudiger en kostenefficiënter ontwerp met minder slijtagegevoelige onderdelen, een lagere onderhoudsbehoefte en een hogere operationele beschikbaarheid. In de praktijk kan dit de levensduur verlengen en het risico op ongeplande stilliguren verkleinen. Voor vlootmanagers en superintendents betekent dit dat prestaties voorspelbaar kunnen worden vertaald naar operationele efficiëntie, onderhoudsplanning en compliance.
De voordelen reiken verder dan brandstofbesparing en emissiereductie. De luchtwolk fungeert als barrière tussen romp en water, waardoor de hechting van mariene organismen wordt bemoeilijkt. Tegelijkertijd veranderen de schuifspanningen in de grenslaag en zorgen hogere zuurstofconcentraties voor een omgeving die minder gunstig is voor aangroei. Het resultaat is een schonere romp, een lagere schoonmaakfrequentie en blijvend lage scheepsweerstand. Daarmee ondersteunt de luchtsmeertechnologie niet alleen de dagelijkse operationele efficiëntie, maar vergemakkelijkt deze technologie ook de toekomstige inzet van alternatieve brandstoffen doordat de totale energievraag structureel lager blijft.
Restwarmte-terugwinning voor persluchtvoorziening
De efficiëntie van luchtsmering en het potentieel voor brandstofbesparing kunnen verder worden vergroot door de technologie te combineren met restwarmte-terugwinning. Warmte die normaal verloren gaat via uitlaatgassen, motorkoelwater, reststoom of thermische olie wordt daarbij omgezet in elektrische energie voor de compressor die de lucht voor microbelinjectie levert. Hierdoor wordt de extra energievraag grotendeels intern en duurzaam afgedekt, wat het netto-effect versterkt en zowel de energie- als emissiebalans verbetert.
Het technische hart wordt gevormd door installaties op basis van de Organische Rankinecyclus (ORC). Deze zetten restwarmte efficiënt om in elektriciteit en leveren doorgaans 100 tot 200 kW netto per module, afhankelijk van motorvermogen en energiebehoefte. Dankzij het modulaire ontwerp kunnen meerdere eenheden worden gecombineerd, waardoor het totale elektrisch vermogen in specifieke projecten kan oplopen tot circa 1.000 kW. Zo ontstaat een geïntegreerde configuratie waarin restwarmte-terugwinning en luchtsmering elkaar versterken en aantoonbare efficiëntieverbetering onder operationele condities mogelijk wordt.
De beleidsmatige relevantie sluit hier direct op aan binnen de kaders van de International Maritime Organization (IMO). Een eerste maatstaf is de Carbon Intensity Indicator (CII), die berekent hoeveel CO2 een schip uitstoot per vervoerde ton vracht en per afgelegde zeemijl. Omdat luchtsmering de brandstofvraag verlaagt, neemt ook de emissie-intensiteit af, waardoor een gunstigere CII-klasse binnen bereik komt. Daarnaast speelt de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) een rol aan de ontwerpzijde. Door de combinatie van luchtsmering en restwarmte-terugwinning daalt het energieverbruik per eenheid vermogen, waardoor schepen de naleving van de EEXI-vereisten beter kunnen ondersteunen zonder ingrijpende motorbeperkingen of grootschalige retrofits. Dit maakt het systeem niet alleen relevant voor beleidsmakers en toezichthouders, maar ook voor technisch management dat verantwoordelijk is voor het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) en de Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-rapportages.
Ook binnen het Europese kader werkt dit door. In het emissiehandelssysteem (EU ETS) moeten rederijen emissierechten inkopen voor hun CO2-uitstoot. Een lager brandstofverbruik vertaalt zich daardoor direct in lagere nalevingskosten. Tegelijkertijd verscherpt FuelEU Maritime de eisen aan het aandeel en de intensiteit van duurzame brandstoffen, zoals e-methanol, groene ammoniak en waterstof. Voor waterstof bestaan verschillende logistieke opties, waaronder het gebruik van Liquid Organic Hydrogen Carriers (LOHC’s) die transport en opslag vergemakkelijken. Door de energievraag te reduceren met luchtsmering en restwarmte-terugwinning wordt de inzet van deze brandstoffen praktischer en economisch haalbaarder.
Deze lijn van techniek naar beleid wordt ondersteund door formele erkenning. Zo classificeert de IMO luchtbeltechnologieën als Innovative Energy Efficiency Technology (MEPC.1/Circ.815, Category B-1). Daarmee wordt bevestigd dat de route naar hogere energie-efficiëntie niet alleen reproduceerbare resultaten oplevert, maar ook beleidsmatig is geborgd.
Installatieproces
De luchtsmeertechnologie op basis van een stabiele luchtwolk kan zowel bij nieuwbouw als bij retrofit van bestaande schepen worden geïntegreerd in scheepswerven wereldwijd. Tot circa vier meter waterdiepte functioneert het systeem zonder compressor; bij grotere dieptes is aanvullende persluchtvoorziening nodig om de microbelinjectie effectief te houden. Voor de gecontroleerde verdeling van de lucht worden hydrofoils toegepast. Deze vleugelprofielen zijn ontworpen volgens NACA-standaarden, sluiten nauw aan op de waterstroming en zorgen voor een gelijkmatige verspreiding van de bellen langs de romp.
Op deze hydrofoils sluiten de luchtinlaatkamers (air mixing chambers) aan, die de perslucht verdelen voordat deze wordt geïnjecteerd. Deze kamers worden zorgvuldig aan de zijkanten van de scheepsromp gemonteerd en koppelen de externe toevoer efficiënt aan de interne installatie. De interne componenten bevinden zich in de machinekamer, waar zowel de compressor als het cloudgebaseerde monitoringsysteem zijn ondergebracht. Deze scheiding tussen externe en interne onderdelen verhoogt de uitvoerbaarheid, betrouwbaarheid en het onderhoudsgemak.
Na de technische voorbereiding volgt de formele beoordeling. Het ontwerp is door een internationaal erkend classificatiebureau getoetst en voorzien van een Approval in Principle (AiP). Daarmee zijn de veiligheid en werking van het systeem bevestigd en is de toepassing in de internationale scheepvaart officieel erkend en geborgd.
Luchtsmeersysteem (ALS) met microbellen vermindert scheepsweerstand
Maak kennis met het luchtsmeersysteem van onze geselecteerde partner en ontdek hoe deze technologie bijdraagt aan een duurzamere, efficiëntere en milieuvriendelijkere scheepvaart.
Introductie
Een luchtsmeersysteem (Air Lubrication System, ALS) is een technologie voor luchtsmering die onder de scheepsromp een luchtlaag vormt, waardoor de weerstand kan afnemen. Afhankelijk van het scheepsontwerp gebeurt dit via luchtbellen, geïntegreerde luchtkamers of hybride principes, waardoor de stroming nabij de huid minder wrijving ondervindt. Onze geselecteerde partner past een ALS toe dat ultrafijne microbellen langs de scheepsromp verspreidt. Deze belvorming benut de Kelvin-Helmholtz-instabiliteit om een stabiele luchtwolk te behouden, waardoor de hydrodynamische weerstand in de praktijk kan afnemen. Proefvaarten en operationele data wijzen daarbij op gemiddelde brandstofbesparingen van circa 5 à 15%, afhankelijk van scheepstype, beladingsgraad en snelheid; exacte waarden zijn routespecifiek en afhankelijk van bedrijfscondities en configuratie. Hierdoor kan in veel gevallen ook de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) merkbaar dalen.
Hoe microbeltechnologie in luchtsmering bijdraagt aan energie-efficiëntie
Het luchtsmeersysteem verlaagt de stromingsweerstand door gecontroleerd microbelletjes langs de scheepsromp te verspreiden, waardoor de totale kracht van het water merkbaar afneemt. Daarmee legt deze innovatieve technologie de basis voor structurele efficiëntiewinst en brandstofbesparing, afhankelijk van rompvorm, snelheid, belading en zeegang. Dit maakt luchtsmering tot een duurzame optie voor zowel zeevaart als kustvaart, toepasbaar bij retrofit en nieuwbouw. Na goedkeuring door class- en vlagstaatautoriteiten kan de technologie wereldwijd worden toegepast op uiteenlopende scheepstypen, waaronder bulkcarriers, containerschepen, tankers, cruiseschepen, Ro-Ro’s, RoPax-schepen en autocarriers.
De kern van dit effect ligt in de grenslaag: de dunne waterfilm die direct langs de romp stroomt en waar de meeste weerstand ontstaat. Door sub-millimeter microbelletjes (kleiner dan 1 millimeter) in deze laag te brengen, kan de hydrodynamische weerstand aanzienlijk worden verlaagd. Deze kracht vormt doorgaans de grootste energieverliezende factor in de voortstuwing.
Voor de gecontroleerde belvorming maakt het systeem gebruik van vleugelprofielen gebaseerd op de gestandaardiseerde NACA-vormgeving (National Advisory Committee for Aeronautics). Deze profielen geleiden de stroming efficiënt en zorgen voor een stabiele luchtstroom en gelijkmatige belverdeling. Wanneer de bellen in de grenslaag terechtkomen, treedt de zogenoemde Kelvin-Helmholtz-instabiliteit op: het snelheidsverschil tussen lucht en water veroorzaakt wervelingen waardoor lucht zich mengt en een stabiele luchtwolk langs de romp ontstaat.
De combinatie van geoptimaliseerde NACA-profielen en het Kelvin-Helmholtz-proces maakt het mogelijk een stabiele luchtwolk te behouden. Daardoor blijft het smeereffect effectief, ook bij variaties in belading, snelheid of zeegang. Het resultaat is een reproduceerbaar rendement dat de weerstand structureel vermindert en de energie-efficiëntie van schepen verhoogt, zowel in modelproeven als onder operationele omstandigheden.
Voor scheepseigenaren, reders en technisch management betekent dit perspectief op tastbare voordelen: lagere brandstofkosten, structurele energiebesparing en een concrete reductie van broeikasgasemissies in de internationale vloot. Om deze voordelen aantoonbaar te maken, spelen documentatie en meetmethoden zoals ISO 15016 een centrale rol. Daarnaast is goedkeuring door class- en vlagstaten bepalend voor de formele erkenning van de prestaties.
Microbellen en rompweerstand: het optimaliserend effect
De efficiëntie van deze luchtsmeertechnologie hangt niet alleen af van het genereren van microbellen, maar vooral van de manier waarop deze de stroming langs de romp beïnvloeden. Zodra de bellen de grenslaag bereiken, verandert de interactie tussen water en lucht, waardoor de weerstand afneemt en efficiëntiewinst in de praktijk zichtbaar wordt.
Dit effect ontstaat doordat de geïnjecteerde microbellen de wall shear stress verlagen: de schuifspanning die het water op de romp uitoefent. Dit vermindert de turbulentie in de grenslaag en verlaagt de wrijving. Tegelijkertijd drukt de opwaartse kracht de bellen tegen de romp, waardoor een stabiele luchtwolk ontstaat die fungeert als beschermende buffer en de weerstand verder reduceert.
Een illustratie uit de natuur is te vinden bij pinguïns. Zij houden lucht onder hun veren vast om hun hydrodynamische efficiëntie te vergroten en zich sneller door het water te bewegen. Dit biomimetische principe wordt in luchtsmeringssystemen technisch nagebootst en toegepast in maritieme context.
De wetenschappelijke basis is gelegd in laboratoriumproeven met vlakke platen en later verfijnd met Computational Fluid Dynamics (CFD)-analyses, modelproeven en proefvaartmetingen volgens internationale normen zoals ISO 15016 en ISO 19030. Deze gelaagde bewijsvoering maakt de vertaalslag van theorie naar praktijk mogelijk en toont aan dat microbeltechnologie ook onder wisselende belading, snelheid en zeegang reproduceerbare energiebesparing en emissiereductie oplevert in de internationale scheepvaartsector.
Voordelen van luchtsmeertechnologie (luchtwolk)
De luchtsmeertechnologie op basis van een constante luchtwolk functioneert onder uiteenlopende zee- en weersomstandigheden zonder negatieve invloed op de operationele efficiëntie. Deze technologie kan structureel bijdragen aan lagere brandstofkosten en aantoonbare reductie van CO2, ongeacht het gebruikte brandstoftype. Deze voordelen zijn direct gekoppeld aan de manier waarop het systeem de natuurlijke stromingsdynamica benut. De interactie tussen water en lucht langs de romp vormt daarbij het uitgangspunt voor efficiëntie en energiebesparing.
Bij ondiepe vaart tot enkele meters waterdiepte kunnen configuraties met hydrofoils de waterstroming zo geleiden dat lucht passief wordt aangezogen. In dergelijke situaties is vaak minder of zelfs geen compressorvermogen nodig, omdat de belvorming grotendeels door de stroming zelf wordt verzorgd. Bij grotere dieptes of specifieke vaargangen, afhankelijk van snelheid en diepgang, leveren de compressoren extra perslucht om een stabiele luchtwolk in stand te houden. Daardoor blijft de energievraag in de meeste vaarsituaties beperkt en valt het netto-effect gunstig uit, waarbij de brandstofbesparing groter is dan het compressorverbruik.
Een lagere energievraag heeft bovendien direct invloed op de betrouwbaarheid. Deze techniek leidt tot een eenvoudiger en kostenefficiënter ontwerp met minder slijtagegevoelige onderdelen, een lagere onderhoudsbehoefte en een hogere operationele beschikbaarheid. In de praktijk kan dit de levensduur verlengen en het risico op ongeplande stilliguren verkleinen. Voor vlootmanagers en superintendents betekent dit dat prestaties voorspelbaar kunnen worden vertaald naar operationele efficiëntie, onderhoudsplanning en compliance.
De voordelen reiken verder dan brandstofbesparing en emissiereductie. De luchtwolk fungeert als barrière tussen romp en water, waardoor de hechting van mariene organismen wordt bemoeilijkt. Tegelijkertijd veranderen de schuifspanningen in de grenslaag en zorgen hogere zuurstofconcentraties voor een omgeving die minder gunstig is voor aangroei. Het resultaat is een schonere romp, een lagere schoonmaakfrequentie en blijvend lage scheepsweerstand. Daarmee ondersteunt de luchtsmeertechnologie niet alleen de dagelijkse operationele efficiëntie, maar vergemakkelijkt deze technologie ook de toekomstige inzet van alternatieve brandstoffen doordat de totale energievraag structureel lager blijft.
Restwarmte-terugwinning voor persluchtvoorziening
De efficiëntie van luchtsmering en het potentieel voor brandstofbesparing kunnen verder worden vergroot door de technologie te combineren met restwarmte-terugwinning. Warmte die normaal verloren gaat via uitlaatgassen, motorkoelwater, reststoom of thermische olie wordt daarbij omgezet in elektrische energie voor de compressor die de lucht voor microbelinjectie levert. Hierdoor wordt de extra energievraag grotendeels intern en duurzaam afgedekt, wat het netto-effect versterkt en zowel de energie- als emissiebalans verbetert.
Het technische hart wordt gevormd door installaties op basis van de Organische Rankinecyclus (ORC). Deze zetten restwarmte efficiënt om in elektriciteit en leveren doorgaans 100 tot 200 kW netto per module, afhankelijk van motorvermogen en energiebehoefte. Dankzij het modulaire ontwerp kunnen meerdere eenheden worden gecombineerd, waardoor het totale elektrisch vermogen in specifieke projecten kan oplopen tot circa 1.000 kW. Zo ontstaat een geïntegreerde configuratie waarin restwarmte-terugwinning en luchtsmering elkaar versterken en aantoonbare efficiëntieverbetering onder operationele condities mogelijk wordt.
De beleidsmatige relevantie sluit hier direct op aan binnen de kaders van de International Maritime Organization (IMO). Een eerste maatstaf is de Carbon Intensity Indicator (CII), die berekent hoeveel CO2 een schip uitstoot per vervoerde ton vracht en per afgelegde zeemijl. Omdat luchtsmering de brandstofvraag verlaagt, neemt ook de emissie-intensiteit af, waardoor een gunstigere CII-klasse binnen bereik komt. Daarnaast speelt de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) een rol aan de ontwerpzijde. Door de combinatie van luchtsmering en restwarmte-terugwinning daalt het energieverbruik per eenheid vermogen, waardoor schepen de naleving van de EEXI-vereisten beter kunnen ondersteunen zonder ingrijpende motorbeperkingen of grootschalige retrofits. Dit maakt het systeem niet alleen relevant voor beleidsmakers en toezichthouders, maar ook voor technisch management dat verantwoordelijk is voor het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) en de Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-rapportages.
Ook binnen het Europese kader werkt dit door. In het emissiehandelssysteem (EU ETS) moeten rederijen emissierechten inkopen voor hun CO2-uitstoot. Een lager brandstofverbruik vertaalt zich daardoor direct in lagere nalevingskosten. Tegelijkertijd verscherpt FuelEU Maritime de eisen aan het aandeel en de intensiteit van duurzame brandstoffen, zoals e-methanol, groene ammoniak en waterstof. Voor waterstof bestaan verschillende logistieke opties, waaronder het gebruik van Liquid Organic Hydrogen Carriers (LOHC’s) die transport en opslag vergemakkelijken. Door de energievraag te reduceren met luchtsmering en restwarmte-terugwinning wordt de inzet van deze brandstoffen praktischer en economisch haalbaarder.
Deze lijn van techniek naar beleid wordt ondersteund door formele erkenning. Zo classificeert de IMO luchtbeltechnologieën als Innovative Energy Efficiency Technology (MEPC.1/Circ.815, Category B-1). Daarmee wordt bevestigd dat de route naar hogere energie-efficiëntie niet alleen reproduceerbare resultaten oplevert, maar ook beleidsmatig is geborgd.
Installatieproces
De luchtsmeertechnologie op basis van een stabiele luchtwolk kan zowel bij nieuwbouw als bij retrofit van bestaande schepen worden geïntegreerd in scheepswerven wereldwijd. Tot circa vier meter waterdiepte functioneert het systeem zonder compressor; bij grotere dieptes is aanvullende persluchtvoorziening nodig om de microbelinjectie effectief te houden. Voor de gecontroleerde verdeling van de lucht worden hydrofoils toegepast. Deze vleugelprofielen zijn ontworpen volgens NACA-standaarden, sluiten nauw aan op de waterstroming en zorgen voor een gelijkmatige verspreiding van de bellen langs de romp.
Op deze hydrofoils sluiten de luchtinlaatkamers (air mixing chambers) aan, die de perslucht verdelen voordat deze wordt geïnjecteerd. Deze kamers worden zorgvuldig aan de zijkanten van de scheepsromp gemonteerd en koppelen de externe toevoer efficiënt aan de interne installatie. De interne componenten bevinden zich in de machinekamer, waar zowel de compressor als het cloudgebaseerde monitoringsysteem zijn ondergebracht. Deze scheiding tussen externe en interne onderdelen verhoogt de uitvoerbaarheid, betrouwbaarheid en het onderhoudsgemak.
Na de technische voorbereiding volgt de formele beoordeling. Het ontwerp is door een internationaal erkend classificatiebureau getoetst en voorzien van een Approval in Principle (AiP). Daarmee zijn de veiligheid en werking van het systeem bevestigd en is de toepassing in de internationale scheepvaart officieel erkend en geborgd.
In de praktijk
In de praktijk heeft de implementatie van microbel-gebaseerde luchtsmering op zeegaande schepen waardevolle inzichten opgeleverd. Een concreet voorbeeld is een veerboot die met deze technologie is uitgerust. Uit operationele data blijkt dat onder representatieve omstandigheden een brandstofbesparing van circa 10% kan worden bereikt. Daarmee is de effectiviteit van het systeem in de dagelijkse vaart bevestigd en kan de investering, afhankelijk van brandstofprijzen en vaarroutes, in minder dan vijf jaar worden terugverdiend. Voor vlootmanagers in de kustvaart en veerbootsector betekent dit een voorspelbare businesscase met aantoonbare efficiëntiewinst en lagere operationele risico’s.
In de praktijk
In de praktijk heeft de implementatie van microbel-gebaseerde luchtsmering op zeegaande schepen waardevolle inzichten opgeleverd. Een concreet voorbeeld is een veerboot die met deze technologie is uitgerust. Uit operationele data blijkt dat onder representatieve omstandigheden een brandstofbesparing van circa 10% kan worden bereikt. Daarmee is de effectiviteit van het systeem in de dagelijkse vaart bevestigd en kan de investering, afhankelijk van brandstofprijzen en vaarroutes, in minder dan vijf jaar worden terugverdiend. Voor vlootmanagers in de kustvaart en veerbootsector betekent dit een voorspelbare businesscase met aantoonbare efficiëntiewinst en lagere operationele risico’s.
FAQ luchtsmering met microbellen (ALS): techniek, regelgeving, financiering en operationele inzet
Deze veelgestelde vragen (Frequently Asked Questions, FAQ) geven een integraal overzicht van hoe luchtsmering met microbellen (Air Lubrication System, ALS) kan bijdragen aan de verduurzaming van de zeevaart. Door de hydrodynamische weerstand te verlagen, daalt het benodigde voortstuwingsvermogen en daarmee in veel gevallen het brandstofverbruik en de emissies. Dit kan zich vertalen in lagere kosten onder het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS), eenvoudiger naleving van FuelEU Maritime en betere scores voor de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII). Voor reders en scheepseigenaren van uiteenlopende scheepstypen, waaronder RoPax-ferries, bulkcarriers, tankers en cruiseschepen, wordt zo zichtbaar dat één technische maatregel niet alleen operationele winst kan opleveren, maar ook financiële en beleidsmatige waarde.
Daarnaast behandelt deze FAQ de bredere context waarin luchtsmering met microbellen wordt toegepast. Aan bod komen de operationele inpassing aan boord en in de haven, de vereisten vanuit classificatiebureaus en internationale veiligheidscodes, en de borging binnen het International Safety Management (ISM)-systeem en het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III). Ook de technische validatie en de noodzaak van een sluitende audittrail komen aan de orde, via ISO 15016 (genormeerde proefvaart), ISO 19030 (operationele trendanalyse) en de MRV-dataset (Monitoring, Reporting and Verification). Zo wordt duidelijk hoe techniek, compliance en governance elkaar versterken in de dagelijkse praktijk en hoe het netto-effect, brandstofbesparing minus compressorverbruik, reproduceerbaar kan worden vastgelegd.
Ten slotte gaat deze FAQ in op de financiële en beleidsmatige randvoorwaarden voor brede uitrol. Europese en nationale subsidies, fiscale regelingen, havenkortingen en corridorprogramma’s worden geplaatst binnen het staatssteunkader, met aandacht voor de EU-taxonomie en private financiering zoals sustainability-linked loans en green bonds onder de Poseidon Principles. Het resultaat is een geïntegreerd beeld waarin techniek, regelgeving, financiering en operatie samenkomen. Het doel is de ontwikkeling van een juridisch robuuste en toekomstbestendige vloot te ondersteunen.
Regelgeving en compliance
Hoe verlaagt een luchtsmeersysteem (ALS) mijn EU ETS-kosten?
Kern: EU ETS-kosten kunnen dalen wanneer een luchtsmeersysteem (ALS) met microbellen aantoonbaar netto brandstof bespaart en daardoor minder CO2 wordt gerapporteerd. De reductie telt mee via de MRV-dataset, mits het ALS-energiesaldo is gevalideerd (compressorverbruik omgerekend naar g/kWh) en traceerbaar. Onder EU ETS kan dit, afhankelijk van routes en belading, de EUA-behoefte en kasuitstroom (€) merkbaar reduceren.
Uitgebreid: Sinds 2024 beprijst het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) van zeeschepen groter dan 5.000 GT die commerciële reizen uitvoeren binnen of naar de Europese Economische Ruimte (EER). De basis voor deze heffing is de Monitoring, Reporting and Verification-dataset (MRV-dataset). Daarbij tellen emissies van reizen binnen de EER volledig mee, emissies van reizen tussen de EER en derde landen voor de helft en emissies tijdens ligplaatsen aan de kade volledig. De invoering verloopt gefaseerd: in 2024 wordt 40% afgerekend, in 2025 70% en vanaf 2026 de volle 100%. De eerste zogenoemde surrender deadline, het moment waarop rederijen emissierechten moeten inleveren, is vastgesteld op 30 september 2025.
Luchtsmering met microbellen (ALS) kan de hydrodynamische weerstand verlagen en daarmee het brandstofverbruik reduceren. Dit kan in de praktijk leiden tot een lagere rapportage van CO2 in de MRV-dataset, waardoor de behoefte aan emissierechten (European Union Allowances, EUA’s) evenredig kan dalen. Voor deze berekening moet echter altijd het netto-effect worden meegenomen: de brandstofbesparing minus het energieverbruik van compressoren en hulpsystemen. Dit verbruik moet aantoonbaar worden vastgelegd en omgerekend naar gram CO2 per kilowattuur (g/kWh), zodat de energiebalans volledig sluitend en reproduceerbaar blijft.
De EU ETS-last wordt berekend aan de hand van de formule: gerapporteerde CO2 (ton) × scopefactor × fase-inpercentage × EUA-prijs (€/ton CO2). Daarbij bedraagt de scopefactor één voor intra-EER-reizen en ligplaatsen en 0,5 voor reizen tussen de EER en derde landen.
Een rekenvoorbeeld maakt dit effect inzichtelijk. Wanneer een schip in 2025 een jaarlijkse MRV-uitstoot van 120.000 ton CO2 rapporteert, kan dit bij een fase-inpercentage van 0,70 en een EUA-prijs van €80/ton CO2 resulteren in een EU ETS-last van circa €6,72 miljoen. Indien luchtsmering met microbellen (ALS) in dit scenario een netto-reductie van 5% oplevert, kan de afdracht indicatief met ongeveer €0,34 miljoen per jaar dalen. Dit rekenvoorbeeld betreft uitsluitend de ETS-afdracht; de investering en operationele kosten van een ALS zijn hierin niet meegenomen.
De daadwerkelijke uitkomst blijft afhankelijk van routeprofiel, belading, trim, zee- en windcondities, machine-instellingen en de kwaliteit van de dataverzameling. ISO 15016 schrijft daarom normalisatieprocedures en onzekerheidsanalyses voor, zodat reducties reproduceerbaar en statistisch verantwoord worden vastgelegd. Juridisch blijft conditionele formulering vereist en certificering staat altijd onder voorbehoud van erkenning door class en vlagstaat.
Juist deze berekenbaarheid maakt het mogelijk om EU ETS-besparingen en CO2-reducties in kasstroomprojecties op te nemen, mits de MRV-audittrail volledig sluitend is. Met audittrail wordt de volledige herleidbaarheid bedoeld van ruwe meetgegevens, berekeningen en correcties tot aan de uiteindelijke EU ETS-rapportage. Daarom is het essentieel dat de effecten van luchtsmering met microbellen (ALS) tijdig worden vastgelegd in zowel het monitoringplan (MP) als het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III). Deze documenten beschrijven meetmethoden, databronnen, correcties, fallback-procedures en verantwoordelijkheden. Wanneer MP en SEEMP III synchroon worden gehouden, blijft de aansluiting tussen metingen, MRV-rapportage en EU ETS-afrekening consistent. Dit verhoogt de voorspelbaarheid van compliancesaldi en beperkt het risico op fricties tijdens audits.
Hoe telt luchtsmering mee in FuelEU Maritime?
Kern: Luchtsmering met microbellen (ALS) kan onder FuelEU Maritime meetellen doordat het energieverbruik per zeemijl daalt en de CO2e-intensiteit verbetert. Dit effect geldt alleen na verificatie van het netto-energiesaldo (in g/kWh) en opname in de MRV-dataset. Hierdoor kan, onder voorbehoud van verificateursacceptatie, banking of pooling meer compliance-ruimte en lagere nalevingskosten opleveren.
Uitgebreid: De FuelEU Maritime-verordening begrenst vanaf 2025 de broeikasgasintensiteit van de aan boord ingezette energie. Deze wordt gemeten van bron tot en met verbranding (well-to-wake), uitgedrukt in gram koolstofdioxide-equivalent per megajoule (g CO2e/MJ), en vergeleken met een referentiewaarde van 91,16 g CO2e/MJ (well-to-wake). ALS verandert de chemische samenstelling van de brandstof niet, maar kan de benodigde energie per afgelegde zeemijl wel verlagen. Hierdoor kan de gemiddelde intensiteitswaarde verbeteren, mits de Monitoring, Reporting and Verification-dataset (MRV-dataset) dezelfde datakwaliteit en consistentie behoudt als vereist onder het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Voor de berekening moet steeds het netto-effect worden meegenomen: de besparing minus het elektrische compressorverbruik, omgerekend naar gram CO2 per kilowattuur (g/kWh). De technische winst telt uitsluitend mee in de compliance wanneer de dataketen reproduceerbaar is en door een onafhankelijke verificateur wordt geaccepteerd.
FuelEU Maritime voorziet daarnaast in flexibiliteitsmechanismen om prestaties beter te benutten. Een overschot kan via banking worden doorgeschoven naar een volgend jaar. Een tekort kan via borrowing worden gecompenseerd met toekomstige prestaties. Meerdere schepen kunnen hun resultaten via pooling bundelen binnen één portefeuille. Wanneer de toepassing van ALS in een eerste jaar een verifieerbaar overschot oplevert, kan dit, mits geregistreerd in de FuelEU Maritime-database en bevestigd door een onafhankelijke verificateur, in een volgend jaar worden heralloceerd naar een andere route of vlootbreed binnen een pool. Elke verschuiving moet volledig traceerbaar zijn en standhouden tijdens audits.
Een rekenvoorbeeld maakt de potentiële impact duidelijk. Bij een jaarlijkse energie-inzet van 1,0 petajoule (PJ) en een referentiewaarde van 91,16 g CO2e/MJ bedraagt de emissie ongeveer 91.160 ton koolstofdioxide-equivalent. Indien ALS onder identieke operationele omstandigheden en na validatie de netto-energie-inzet met 5% reduceert, kan de jaarintensiteit dalen naar circa 86,6 g CO2e/MJ. ISO 15016 en ISO 19030 schrijven voor dat reducties genormaliseerd en inclusief onzekerheidsmarges worden vastgelegd, zodat de uitkomst juridisch houdbaar blijft. Dit rekenvoorbeeld betreft uitsluitend de berekening van de emissie-intensiteit; investerings- en operationele kosten van ALS zijn hierin niet meegenomen.
Om deze reducties daadwerkelijk te laten meetellen, moeten zowel het monitoringplan (MP) als het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) synchroon worden ingericht. Alleen dan sluit de MRV-dataset naadloos aan op de FuelEU Maritime-rapportage. Door banking, borrowing en pooling strategisch in te zetten kan een reductie via luchtsmering niet alleen de nalevingskosten binnen het EU ETS verlichten, maar ook bijdragen aan de intensiteitsdoelen van FuelEU Maritime. Zo laat luchtsmering met microbellen zien hoe één technische maatregel juridische compliance en financiële voordelen tegelijk kan ondersteunen.
Wat is het ALS-effect op EEXI en CII?
Kern: Een luchtsmeersysteem (ALS) kan het berekende motorvermogen voor EEXI verlagen, mits aantoonbaar onderbouwd en door vlagstaat geaccepteerd. Voor CII wordt het effect alleen zichtbaar wanneer brandstofreducties consistent zijn vastgelegd in MRV- en DCS-data, onder verificatie. Hierdoor kan ALS zowel ontwerpmatig als operationeel bijdragen aan CO2-reductie en lagere compliancekosten.
Uitgebreid: De Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), ingevoerd in 2022, beoordeelt vooraf of het ontwerp van bestaande schepen voldoet aan vastgestelde efficiëntie-eisen. Een luchtsmeersysteem (ALS) kan via de route voor innovatieve technologie worden meegenomen, mits overtuigend is aangetoond dat het systeem het vereiste ontwerpmotorvermogen verlaagt.
Deze onderbouwing moet zijn gebaseerd op berekeningen en testdata die door een classificatiebureau zijn beoordeeld en blijft altijd onder voorbehoud van vlagstaatacceptatie. De bewijsvoering omvat doorgaans Computational Fluid Dynamics (CFD), modelproeven en genormaliseerde proefvaartdata conform ISO 15016, inclusief onzekerheidsmarges. In de documentatie moeten alle aannames transparant worden vastgelegd, zoals rompruwheid, belading, trim, zeegangsprofielen en de technische configuratie van het luchtsmeersysteem (luchtdebiet, nozzle-layout en compressorvermogen). Alleen wanneer ook het netto-effect, de brandstofbesparing minus het compressorverbruik, aantoonbaar is, kan het lagere motorvermogen in de EEXI-berekening worden meegenomen.
De Carbon Intensity Indicator (CII), ingevoerd in 2023, beoordeelt jaarlijks de operationele koolstofintensiteit in gram CO2 per tonmijl. De berekening is gebaseerd op het International Maritime Organization (IMO) Data Collection System (DCS). Hier kan het effect van een ALS direct zichtbaar worden, mits reducties reproduceerbaar zijn vastgelegd in de Monitoring, Reporting and Verification-dataset (MRV-dataset) en de DCS-dataset en synchroon zijn opgenomen in SEEMP III. Lager brandstofverbruik verlaagt de teller in de CII-berekening, terwijl de transportprestatie in de noemer gelijk blijft. Voor schepen met een beperkte CII-marge kan dit doorslaggevend zijn, maar alleen wanneer de MRV-audittrail sluitend is en reducties door een onafhankelijke verificateur zijn bevestigd.
In de praktijk wordt luchtsmering vaak gecombineerd met aanvullende maatregelen die de weerstand of het energieverbruik verder beperken, zoals engine power limitation, snelheidsmanagement en biocidevrije coatings. Ook kunnen Energy Saving Devices (ESDs) zoals de Pre-Swirl Stator (PSS), Pre-Duct, Propeller Boss Cap Fin (PBCF), Twisted Rudder en Rudder Bulb worden toegepast, die de stroming rond de schroef optimaliseren en het voortstuwingsrendement verhogen. Daarnaast kan hulpwindvoortstuwing, bijvoorbeeld met zuigzeilen of Flettner-rotors, extra brandstof- en CO2-reductie realiseren.
Om dubbeltelling te voorkomen moet de marginale bijdrage van elke maatregel afzonderlijk en transparant worden toegerekend. Een jaarlijkse waterfall-analyse ondersteunt dit proces en maakt de marginale kosten per vermeden ton CO2 inzichtelijk. Door deze aanpak wordt luchtsmering zowel in het ontwerpdossier (EEXI) als in de operationele rating (CII) vertaald naar juridisch houdbare compliancewaarde. Dit maakt het mogelijk de technologie niet alleen technisch, maar ook contractueel, bijvoorbeeld in charterparties of financieringscontracten, te verankeren.
Wanneer accepteert class en vlagstaat een ALS-prestatieclaim?
Kern: Class en vlagstaat accepteren een ALS-prestatieclaim alleen wanneer ontwerp, installatie en werking formeel zijn goedgekeurd. Dit vereist type-approval, proefvaartdata conform ISO-normen en een sluitende audittrail, onder voorbehoud van vlagstaatverificatie. Daardoor kan opname in SEEMP III en compliance-dossiers leiden tot voorspelbare en juridisch houdbare reductiewaarde.
Uitgebreid: Zonder formele erkenning door het classificatiebureau (class) en de vlagstaat wordt geen emissiereductie van een luchtsmeersysteem (ALS) geaccepteerd binnen internationale compliancekaders. Daarom moeten ontwerp, installatie en operationele logica worden vastgelegd in een goedgekeurd ontwerp- en veiligheidsdossier. Dit omvat elektrische schema’s, compressorvereisten, luchtverdeling, terugslag- en ontlastvoorzieningen, noodstopprocedures en integratie in het International Safety Management-systeem (ISM).
Class beoordeelt doorgaans sterkte- en vermoeiingsanalyses van leidingen en bevestigingspunten, elektromagnetische compatibiliteit (EMC), geluidsniveaus en operationele grenzen bij zware zeegang of ijscondities. Deze elementen worden geborgd via type-approval-documenten, fabrieks- en boordtesten en een sea trial-rapport onder vooraf gedefinieerde condities. Prestatieclaims moeten worden onderbouwd met genormaliseerde proefvaartdata conform ISO 15016, trendanalyses volgens ISO 19030 en een sluitende audittrail van het netto-effect (brandstofbesparing minus compressorverbruik). Deze normatieve onderbouwing maakt de reductie juridisch verifieerbaar en auditproof.
De vlagstaat bepaalt vervolgens of de door class gevalideerde documentatie volstaat voor formele erkenning van prestaties en veiligheid. Dit kan leiden tot opname van het ALS in het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) en, waar relevant, in compliance-dossiers voor bijvoorbeeld FuelEU Maritime. Certificering blijft altijd conditioneel en afhankelijk van erkenning door zowel class als vlagstaat, inclusief eventuele aanvullende eisen zoals anti-icing-procedures of beperkingen bij lage netspanning.
Door dit traject vroegtijdig te plannen en al in de ontwerpfase overleg te voeren met de onafhankelijke verificateur over aanpassingen in het monitoringplan (MP), blijft de consistentie tussen meetdata, MRV-rapportage en compliance-afrekening geborgd. Zo sluit het proces beter aan op EU ETS, FuelEU Maritime en CII en blijft de businesscase voorspelbaar en juridisch houdbaar.
Heeft ALS impact op NOx-certificering of IAPP-status?
Kern: Een luchtsmeersysteem (ALS) wijzigt de NOx-emissiefactor niet, maar kan via load-shifts wel de belastingverdeling beïnvloeden. Onder voorwaarden, met genormaliseerde data en vastgelegde operating envelopes, blijft de geldigheid van NOx-certificering en IAPP-status behouden. Dit borgt dat brandstofreductie juridisch veilig kan worden benut zonder emissierisico’s.
Uitgebreid: Een luchtsmeersysteem (ALS) grijpt niet in op het verbrandingsproces en wijzigt de primaire emissieparameters van stikstofoxiden (NOx) niet. Indirect kan de techniek wel effect hebben op de geldigheid van de NOx-certificering en de status van het International Air Pollution Prevention Certificate (IAPP). Dit gebeurt via load-shifts: door lagere hydrodynamische weerstand is minder motorvermogen nodig bij gelijke snelheid, waardoor de motor vaker in een lager belastingbereik opereert dan in de oorspronkelijke typegoedkeuringsproef.
Voor de NOx-certificering is de representativiteit van de testcyclus volgens ISO 8178 bepalend. Een significante verschuiving in het gemiddelde belastingspectrum kan vragen oproepen over de toepasbaarheid van de oorspronkelijke metingen. Hoewel de emissiefactor in gram per kilowattuur gelijk blijft, kan het patroon per belastingpunt variëren. Daarom moeten reducties door luchtsmering genormaliseerd worden vastgelegd en moeten de operationele grenzen van het systeem expliciet in de documentatie worden beschreven. Daarmee wordt duidelijk dat het lagere brandstofverbruik voortkomt uit hydrodynamische efficiëntieverbetering en niet uit motorwijzigingen, zodat de Technical File juridisch geldig blijft.
Deze borging vereist dat operating envelopes zowel in het monitoringplan (MP) als in de documentatie voor class en vlagstaat worden opgenomen. Hierin moet worden vastgelegd bij welke snelheden, beladingen en trims het ALS actief is en hoe dit doorwerkt naar de vermogensrange van de hoofdmotor. Elke afwijking van de baseline moet door middel van normalisatie worden vertaald naar een representatief punt binnen de oorspronkelijke testcyclus.
Daarnaast is transparantie richting verificateurs en inspecteurs essentieel. Het opnemen van compressorlogs, vermogenscurves en operating envelopes maakt de indirecte impact van een ALS herleidbaar en reproduceerbaar. Zo kan bij audits en Port State-controles worden aangetoond dat de IAPP-certificaten onaangetast zijn en dat compliance consistent blijft. Daarmee blijft de NOx-certificering robuust en de brandstofreductie juridisch en operationeel veilig benutbaar.
Monitoring, datasets en rapportage
Hoe borg ik een audit-trail van proefvaart tot MRV, DCS en FuelEU Maritime?
Kern: Een audit-trail wordt geborgd door één consistente dataset van proefvaart tot MRV- en DCS-rapportage, onder verificatie van class en vlagstaat. SEEMP III legt meetpunten, normalisatie en fallback-procedures vast, zodat dezelfde data doorwerken naar EU ETS en FuelEU Maritime. Dit maakt reducties reproduceerbaar en voorkomt compliance-risico’s of financiële onzekerheid.
Uitgebreid: De kern van een auditbestendige toepassing is één consistente dataset die de volledige rapportageketen voedt. Dit begint bij proefvaart- en operationele metingen conform internationale normen, met name ISO 15016 voor genormeerde proefvaarten en ISO 19030 voor operationele trendanalyses. Eventuele afwijkingen van deze methodieken moeten conditioneel worden vastgelegd en blijven altijd onder voorbehoud van erkenning door classificatiebureau en vlagstaat.
Vervolgens worden Monitoring, Reporting and Verification-rapportages (MRV-rapportages) opgesteld, waarbij de voorkeursvolgorde van databronnen mass-flowmeter, massabalans en Bunker Delivery Note (BDN) strikt wordt gehanteerd. Daarna worden dezelfde gegevens zonder betekenisverschuiving opgenomen in het International Maritime Organization (IMO) Data Collection System (DCS). Om de consistentie te waarborgen, legt Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) de besturingslogica van het luchtsmeersysteem (ALS), de meetpunten, de datakwaliteitscontroles, de normalisatiestappen en de fallback-procedures bij datagaps expliciet vast.
Elke prestatieclaim moet kwantitatief en conditioneel worden geformuleerd. Een voorbeeld is een brandstofbesparing van 6,2% bij 75% van het maximum continuous rating (MCR), gemeten volgens ISO 15016 en bevestigd door een erkend classificatiebureau. Deze claim moet altijd gekoppeld zijn aan de specifieke configuratie van het schip, de route en de heersende zeegangsprofielen. Afwijkingen worden als randvoorwaarden vastgelegd en de netto-balans wordt herberekend, inclusief het elektrische compressorverbruik, omgerekend naar gram CO2 per kilowattuur (g/kWh). Alleen zo ontstaat een sluitende energierekening die juridisch standhoudt.
Door deze aanpak kan één dataset consistent doorwerken naar het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS), de FuelEU Maritime-verordening en de Carbon Intensity Indicator (CII), terwijl de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) gebaseerd blijft op het ontwerpdossier. Inconsistenties in definities of datastromen leiden vrijwel automatisch tot correcties of afwijzing door onafhankelijke verificateurs.
De waarde van deze datadiscipline reikt verder dan één enkel project. Een vloot die ALS-data gestandaardiseerd ontsluit, kan sneller opschalen, beschikt over voorspelbare compliancebalansen en versterkt de positie binnen krediet- en duurzaamheidskaders, zoals sustainability-linked loans. Zo groeit een technische meetaanpak uit tot een strategische portefeuillebenadering waarin technische prestaties, juridische houdbaarheid en financiële waarde onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. Dit betreft uitsluitend de compliance- en rapportagevoorwaarden; investerings- en operationele kosten van een ALS zijn hierin niet meegenomen.
Hoe reken ik compressorverbruik (hulplassen) correct toe?
Kern: Compressorverbruik kan als hulplast worden toegerekend via gelogde elektrische opname, omgerekend naar brandstof en CO2e, mits geverifieerd en vlagstaatgeaccepteerd. Gebruik het specifieke brandstofverbruik van de generator en de brandstofemissiefactor (well-to-wake = hele keten) voor MRV en DCS. Netto-effect = voortstuwingsbesparing minus compressorenergie; leg aannames vast in SEEMP III, zodat EU ETS-kosten kunnen dalen en compliance voorspelbaar blijft.
Uitgebreid: De effectiviteit van een luchtsmeersysteem (ALS) kan uitsluitend juridisch houdbaar worden erkend wanneer de systeemgrens volledig sluitend is. Dat betekent dat niet alleen de brandstofbesparing in de voortstuwing wordt meegenomen, maar ook het elektrische vermogensverbruik van de compressor. Dit hulplassageverbruik vormt integraal onderdeel van de energiebalans en moet binnen alle relevante compliancekaders, waaronder het Monitoring, Reporting and Verification-systeem (MRV), het Data Collection System (DCS) van de International Maritime Organization (IMO) en de FuelEU Maritime-verordening, expliciet worden toegerekend.
In de praktijk gebeurt dit door het compressorverbruik te registreren als additionele elektrische belasting op de hulpwerktuigen. De meetpunten bevinden zich doorgaans op het distributiepaneel waarmee de compressor wordt gevoed. Datalogging met korte intervallen, bij voorkeur per minuut, geeft inzicht in opgenomen vermogen, draaiuren en het belastingprofiel. Deze gegevens worden vervolgens omgerekend naar gram brandstof per kilowattuur (g/kWh) op basis van het specifieke brandstofverbruik van de generator of hoofdmotor die het elektriciteitsnet voedt. Op die manier ontstaat een consistente koppeling tussen de opgenomen elektrische energie en de brandstofrekening zoals die zichtbaar wordt in de MRV- en DCS-rapportages.
Binnen FuelEU Maritime telt het compressorverbruik eveneens volledig mee, omdat de verordening de broeikasgasintensiteit berekent op een well-to-wake basis. Dit betekent dat het hulplassageverbruik moet worden herleid naar de emissiefactor van de brandstof die de elektriciteit opwekt. Wordt de compressor gevoed door een shaft generator die draait op zware stookolie (HFO), dan geldt de HFO-factor. Bij alternatieve brandstoffen zoals LNG of methanol zijn de bijbehorende ketens bepalend. Zo ontstaat een sluitende balans waarin de netto-reductie wordt bepaald door het verschil tussen de brandstofbesparing door lagere hydrodynamische weerstand en het extra energieverbruik van de compressor.
Het netto-effect wordt pas erkend wanneer de rekenvolgorde transparant en reproduceerbaar is vastgelegd. Dit begint met de vaststelling van de bruto-besparing, gemeten tijdens proefvaarten bij 75% van het maximum continuous rating (MCR) conform ISO 15016 en bevestigd door een erkend classificatiebureau. Vervolgens wordt het hulplassaldo berekend door het geregistreerde compressorverbruik te vermenigvuldigen met het specifieke brandstofverbruik van de generator en de emissiefactor van de gebruikte brandstof. De netto-besparing is het verschil tussen deze twee waarden en wordt herleid naar één sluitende g/kWh-balans. Door alle aannames, normalisatiestappen en fallback-procedures expliciet op te nemen in het monitoringplan (MP) en in SEEMP III, kan de onafhankelijke verificateur de volledige dataketen beoordelen en juridisch geldig verklaren.
Juist deze aanpak maakt het mogelijk dat het effect van een ALS auditproof wordt erkend binnen alle relevante kaders. Lagere CO2-emissies worden zichtbaar in de MRV-dataset en resulteren in een lagere afdracht van emissierechten binnen het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Tegelijkertijd leidt een lagere brandstofintensiteit tot een gunstigere well-to-wake score onder FuelEU Maritime en een verbeterde operationele rating in de Carbon Intensity Indicator (CII). Doordat het netto-effect systematisch wordt teruggebracht tot een g/kWh-balans, ontstaat een juridisch en technisch robuust fundament dat niet alleen door auditors wordt geaccepteerd, maar ook voorspelbaar kan worden doorgetrokken in kasstroomprojecties, financieringscontracten en compliance-analyses.
Hoe voorkom ik dubbeltelling bij coatings/speed/EPL?
Kern: Dubbeltelling bij coatings, snelheidsmanagement of Engine Power Limitation (EPL, verplichte begrenzing van motorvermogen) wordt voorkomen met normalisatie en waterfall-analyse. SEEMP III borgt deze toerekening en onzekerheden, zodat ALS-prestaties juridisch houdbaar blijven en reducties voorspelbaar doorwerken in MRV, DCS en FuelEU Maritime.
Uitgebreid: De betrouwbaarheid van emissiereducties door een luchtsmeersysteem (ALS) kan alleen standhouden wanneer onzekerheid en toerekening sluitend worden geregeld. Internationale normen zoals ISO 19030 vereisen daarom dat alle metingen worden voorzien van een kwantitatieve onzekerheidsanalyse. Dit houdt in dat proefvaart- en operationele data worden gepresenteerd met een confidence-interval dat de meetonnauwkeurigheid expliciet maakt. Deze gegevens moeten bovendien onder vergelijkbare condities zijn verzameld en reproduceerbare resultaten opleveren. Alleen wanneer reducties binnen een vooraf gedefinieerde bandbreedte consistent terugkomen, kan een onafhankelijke verificateur de uitkomsten accepteren. Daarmee kunnen de waarden worden doorgevoerd in Monitoring, Reporting and Verification (MRV), het Data Collection System (DCS) en de FuelEU Maritime-database. Op die manier sluit de technische onderbouwing direct aan op de formele compliance-kaders.
Na de onzekerheidsanalyse volgt de tweede cruciale stap: normalisatie. Omdat brandstofverbruik sterk afhankelijk is van operationele omstandigheden, moet elke dataset worden gecorrigeerd voor beladingsgraad, trim, zee- en windcondities en machine-instellingen. Door deze correcties worden de prestaties van een ALS objectief geïsoleerd van externe variabelen en blijft ruis in de data beperkt. ISO 15016 schrijft normalisatie voor bij proefvaartresultaten, terwijl ISO 19030 dezelfde lijn volgt voor trendanalyses tijdens operationele vaart. In het monitoringplan (MP) moeten deze correcties expliciet worden vastgelegd, inclusief de gebruikte databronnen, rekenmethoden en fallback-procedures bij datagaps. Dit alles staat onder voorbehoud van verificatie door classificatiebureau en vlagstaat. Zo blijft de dataketen auditproof en behoudt zij haar consistentie over verschillende rapportageperioden.
Daarmee komt de vraag naar dubbeltelling in beeld. Luchtsmering wordt namelijk vaak toegepast naast andere efficiency-maatregelen. Geavanceerde coatings verminderen de rompruwheid en verlagen zo de basisweerstand. Snelheidsbeleid (speed management) beperkt de voortstuwingsvraag door lagere vaarsnelheden. Engine Power Limitation (EPL) reduceert structureel het maximaal inzetbare vermogen. Om overlap te voorkomen wordt een waterfall-analyse toegepast: reducties worden per maatregel in een vooraf vastgelegde volgorde toegerekend. Elke stap krijgt daarbij een eigen onzekerheidsbudget en wordt afzonderlijk genormaliseerd. Zo wordt het effect van de ALS zichtbaar onderscheiden van de marginale bijdrage van coatings, snelheidsbeleid en EPL. Dit resulteert in een sluitende balans per vermeden ton koolstofdioxide (CO2) en voorkomt dat auditors emissiereducties corrigeren of afwijzen.
De formele borging vindt plaats in het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III) en het MP. Hierin staat beschreven hoe onzekerheden worden gekwantificeerd, hoe normalisatiestappen worden uitgevoerd en hoe de waterfall-structuur per maatregel is ingericht. Ook bevat de documentatie eisen voor datalogging, validatie en periodieke review door onafhankelijke verificateurs. Door deze randvoorwaarden vooraf te definiëren, ontstaat een juridisch robuust kader. Dit kader kan voldoen aan IMO- en EU-normen en werkt voorspelbaar door in financieringscontracten en charterparties. Daarmee ontstaat een directe verbinding tussen techniek, audit en contractperformance.
Juist deze discipline maakt het mogelijk om de prestaties van luchtsmering niet alleen technisch overtuigend, maar ook juridisch houdbaar te verankeren in de compliance-keten. Voor u als reder of scheepseigenaar betekent dit dat reducties zonder frictie kunnen worden opgenomen in MRV- en FuelEU-rapportages. Bovendien worden de waarden door banken, toezichthouders en verzekeraars erkend als betrouwbaar. Zo ontstaat een stabiele basis voor zowel dagelijkse operationele beslissingen als strategische investeringen in de vloot.
Welke MP- en SEEMP III-wijzigingen zijn verplicht voor en na de proefvaart?
Kern: Voor de proefvaart moet het monitoringplan (MP) al meetmethode, sensoren en compressorverbruik vastleggen, onder voorbehoud van verificatie. Na de proefvaart worden ISO 15016-resultaten, normalisaties en fallback-procedures formeel verwerkt in MP en SEEMP III. Zo blijft de dataketen sluitend en worden reducties auditproof erkend in MRV, DCS en FuelEU Maritime.
Uitgebreid: Een luchtsmeersysteem (ALS) kan alleen in de complianceketen worden erkend wanneer de effecten tijdig en volledig zijn vastgelegd in het monitoringplan (MP) en het Ship Energy Efficiency Management Plan III (SEEMP III). De wijzigingsprocedure kent daarbij een strikt onderscheid tussen de pre-implementatiefase en de fase na proefvaarten.
In de pre-implementatiefase moet het MP worden aangepast vóórdat het systeem operationeel wordt gemaakt. Dit omvat de beschrijving van meetmethoden, sensoren, de dataketen en de wijze waarop compressorverbruik en brandstofbesparing integraal worden geregistreerd. Wordt dit nagelaten, dan lopen de rapportages het risico door de verificateur te worden afgewezen omdat zij niet zijn geijkt aan vooraf vastgestelde procedures.
Na afloop van de proefvaarten volgt de post-trialfase, waarin de resultaten formeel worden verwerkt in het MP en SEEMP III. Hier worden de uitkomsten van ISO 15016-proeven, de normalisaties en de kalibratie van sensoren vastgelegd. Het monitoringplan moet een volledige audittrail bevatten, inclusief fallback-procedures voor het geval primaire sensoren uitvallen. Een fallback kan bestaan uit massabalans of bunker delivery notes, maar alleen wanneer de voorrang van meetmethoden expliciet is gedefinieerd. Deze hiërarchie, ook wel QA/QC-structuur genoemd, vormt de kern van een verifieerbare dataketen.
De minimale vereisten voor het MP zijn breed gedefinieerd. Allereerst moeten alle relevante sensoren en meetpunten worden beschreven, inclusief nauwkeurigheidsklassen en kalibratie-intervallen. Ten tweede moet het plan kwaliteitscontroles (QA/QC) vastleggen, met name hoe data worden gevalideerd, hoe afwijkingen worden geïdentificeerd en hoe correcties worden toegepast. Ten derde moet het document fallback-procedures bevatten die bepalen hoe de rapportage doorgaat bij datagaps of systeemstoringen, zonder dat de consistentie of de juridische houdbaarheid van de dataset in gevaar komt.
Een kritieke succesfactor is de synchronisatie met SEEMP III. Dit document beschrijft de operationele strategie van het schip en moet volledig aansluiten op het MP, zodat reducties van een ALS zowel technisch als organisatorisch worden geborgd. Wanneer het MP bijvoorbeeld bepaalt dat het compressorverbruik met specifieke sensoren wordt gemeten, moet SEEMP III dezelfde meetpunten en verificatieprocedures vermelden in de operationele logica. Door deze documenten synchroon te houden ontstaat één sluitende keten richting MRV, DCS, EU ETS en FuelEU Maritime.
Wanneer wijzigingen pas achteraf worden aangebracht, na reeds ingezette operationele periodes, lopen reders het risico dat de verificateur de gegevens ongeldig verklaart omdat de documentatie “achter de feiten aanloopt”. Door wijzigingen tijdig in te dienen, voorafgaand aan implementatie of direct na de proefvaartfase, wordt dit risico uitgesloten. Dit voorkomt niet alleen vertraging in de certificering, maar ook financiële fricties bij de berekening van emissierechten of intensiteitsdoelen.
Juist deze systematische en vooraf geplande wijzigingsprocedure zorgt ervoor dat luchtsmering niet alleen technisch effectief is, maar ook juridisch robuust wordt geïntegreerd in de compliance- en financieringsstructuur van een schip of vloot.
Hoe leg ik operationele grenzen en uitzonderingen vast in MP/SEEMP III?
Kern: Operationele grenzen van een ALS moeten vooraf in het monitoringplan (MP) worden vastgelegd en parallel in SEEMP III opgenomen. Uitzonderingen, zoals ijsnavigatie of ondiep water, worden gemarkeerd zodat reducties niet in MRV- of DCS-data terechtkomen. Hierdoor blijft de scope helder en worden prestatieclaims juridisch houdbaar en auditproof erkend.
Uitgebreid: Een luchtsmeersysteem (ALS) levert meetbare emissiereducties onder normale vaartcondities, maar de prestaties kunnen afwijken bij extreme omstandigheden zoals ijsvorming, ondiep water of hoge deining. Om te voorkomen dat deze uitzonderingen leiden tot auditdiscussies of onterechte claims, is het noodzakelijk om operationele beperkingen vooraf vast te leggen en structureel te documenteren in het monitoringplan (MP) en in SEEMP III.
Het uitgangspunt is dat de reikwijdte van de prestatieclaim ex-ante wordt afgebakend. Dit betekent dat in het MP expliciet wordt beschreven onder welke omstandigheden de prestaties geldig zijn en wanneer data buiten scope vallen. Voorbeelden zijn minimale waterdiepte bij volledige belading, maximale golfhoogte of beperkingen bij ijsnavigatie. Deze grenzen worden vastgelegd op basis van type approval-documentatie, sea-trial-rapporten en erkende class-eisen.
In SEEMP III worden deze operationele grenzen geïntegreerd in de besturingslogica en de datakwaliteitsprocedures. Wanneer de ALS tijdens een reis buiten de gedefinieerde operating envelope valt, bijvoorbeeld bij langdurig varen door ondiepe kanalen of onder ijsklassecondities, worden de bijbehorende meetdata automatisch gemarkeerd. Deze markering zorgt ervoor dat de reducties niet in de MRV- of DCS-dataset terechtkomen en voorkomt dat auditors data corrigeren of afwijzen.
Voor fouling geldt een aanvullende procedure. Omdat biofouling de hydrodynamische weerstand verhoogt en daarmee de relatieve reductie beïnvloedt, moet de fouling-status periodiek worden vastgelegd in inspectierapporten of hull condition-assessments. Door deze status op te nemen in de normalisatieprocedure volgens ISO 19030 blijft de vergelijking tussen ALS- en non-ALS-periodes eerlijk en reproduceerbaar.
Ten slotte moet in het MP een fallback-procedure zijn beschreven voor het geval uitzonderingscondities niet tijdig of volledig worden geregistreerd. Deze procedure bepaalt hoe datagaps worden aangevuld of uitgesloten, bijvoorbeeld door het gebruik van gemiddelde referentiecondities of door tijdelijke extrapolatie. Dit waarborgt de continuïteit van de dataset en versterkt de juridische houdbaarheid richting auditors en toezichthouders.
Door operationele beperkingen en uitzonderingen vroegtijdig te definiëren, te documenteren en te koppelen aan SEEMP III, ontstaat een consistente audittrail. Dit voorkomt dat prestaties in uitzonderlijke omstandigheden worden betwist en geeft zowel scheepseigenaar als toezichthouder zekerheid dat reducties uitsluitend worden toegerekend binnen de afgesproken scope.
Audits, veiligheid en contracten
Wat vraagt Port State Control/THETIS-MRV concreet aan boord?
Kern: Port State Control en THETIS-MRV vragen direct om type approval, sea trial-rapport, actueel monitoringplan en verificateurcorrespondentie. Inspecteurs controleren daarnaast logboeken en sensordata, inclusief compressorlogs en fallback-procedures, zodat reducties transparant en juridisch houdbaar blijven. Dit verkleint discussie en voorkomt dat prestaties bij controles worden afgewezen.
Uitgebreid: Port State Control (PSC) en het Europese THETIS-MRV-systeem hanteren een strikt toetsingskader waarbij de bewijsvoering rond een luchtsmeersysteem (ALS) direct beschikbaar moet zijn aan boord. Inspecteurs verwachten dat alle fundamentele documenten onmiddellijk kunnen worden overlegd. Dit omvat de Approval in Principle of type approval, de as-built-documentatie van de installatie, het volledige sea trial-rapport conform ISO 15016 en de actuele versies van het monitoringplan (MP). Daarnaast moet correspondentie met de onafhankelijke verificateur beschikbaar zijn, bijvoorbeeld bevestigingen van meetmethoden of goedkeuringen van fallback-procedures. Zonder deze documentatie kan de geldigheid van emissiereducties in twijfel worden getrokken en bestaat het risico dat prestaties niet worden erkend binnen het officiële compliance-kader.
Naast de formele documenten worden operationele bewijsstukken geëist die de werking van het systeem in real time ondersteunen. Hierbij gaat het om logboeken en digitale exports van sensordata, waaronder brandstofverbruik, luchthoeveelheid, drukinstellingen en compressorlogs met vermogensopname. Inspecteurs controleren of de gemeten waarden consistent aansluiten op de MRV-rapportages en of de audittrail volledig herleidbaar is. Wanneer er afwijkingen zijn, moet de scheepseigenaar aantonen hoe deze zijn gedetecteerd en gecorrigeerd.
Een bijzonder aandachtspunt zijn datagaps. Het monitoringplan moet een expliciete fallback-hiërarchie bevatten die exact beschrijft welke methode wordt gebruikt wanneer de primaire metingen tijdelijk ontbreken. De gebruikelijke volgorde is eerst mass-flowmeter, vervolgens massabalans en pas als laatste redmiddel de bunker delivery note. Deze hiërarchie moet in zowel het MP als in SEEMP III consistent zijn vastgelegd, zodat de verificateur de herkomst van gegevens kan bevestigen en de juridische houdbaarheid onaangetast blijft.
Door alle documenten en logboeken vooraf te structureren en fallback-procedures helder in te richten, wordt de kans op discussie tijdens PSC-inspecties aanzienlijk verkleind. THETIS-MRV neemt uitsluitend verifieerbare datasets op, zodat elke afwijking of correctie meteen zichtbaar is in de officiële rapportage. Wie dit traject zorgvuldig borgt, kan tijdens controles overtuigend aantonen dat het luchtsmeersysteem niet alleen technisch functioneert, maar ook juridisch sluitend is geïntegreerd in de compliance-structuur.
Welke veiligheidsstudies zijn vereist bij retrofit van een ALS?
Kern: Bij retrofit van een ALS zijn formele veiligheidsstudies verplicht, waaronder HAZID, HAZOP en FMEA, onder toezicht van class en vlagstaat. Deze analyses vertalen risico’s naar ontwerpaanpassingen, noodstoplogica en onderhoudstaken, zodat de installatie veilig en reproduceerbaar blijft. Daardoor kan de retrofit juridisch en operationeel voorspelbaar worden geaccepteerd zonder auditfrictie.
Uitgebreid: Bij een retrofit van een luchtsmeersysteem (ALS) staat veiligheid gelijkwaardig naast prestatie en compliance. Het traject begint daarom met formele risicostudies die de installatie- en bedrijfsrisico’s systematisch identificeren en mitigeren. In de praktijk gaat het om een HAZID om gevaren en scenario’s te inventariseren, gevolgd door een HAZOP om procesafwijkingen, faalwijzen en barrières per subsysteem uit te werken, aangevuld met een FMEA om componentniveau-risico’s te kwantificeren en beheersmaatregelen te prioriteren. Deze analyses vormen samen de onderbouwing richting classificatiebureau en vlagstaat, waarbij bevindingen conditioneel worden vertaald naar ontwerpaanpassingen, bedieningsgrenzen en onderhoudstaken. Hierdoor ontstaat een sluitende veiligheidsbasis die past bij de technische en operationele realiteit van het specifieke schip.
Een cruciale uitkomst van deze studies is de dimensionering en positionering van terugslag- en ontlastvoorzieningen in de luchtleidingen en distributiekamers. Terugslagkleppen voorkomen ongewenste waterintrusie of luchtterugvoer bij stops, terwijl ontlastvoorzieningen drukopbouw beperken bij blokkades, ijsvorming of foutieve configuraties. Tegelijkertijd eist class verificatie van elektromagnetische compatibiliteit en geluidsniveaus, omdat compressor- en regellogica elektrische en akoestische emissies introduceren die andere scheepssystemen kunnen beïnvloeden. Waar relevant worden bovendien limieten voor zeegang en ijscondities vastgesteld, zodat de bedieningslogica automatisch afschaalt of uitschakelt wanneer het schip buiten de veilige envelope opereert. Daarmee wordt de technische barrièreketen concreet, reproduceerbaar en toetsbaar gemaakt.
De noodstoplogica verdient daarbij expliciete aandacht. Het bedieningsconcept moet een hiërarchie van veilige uitschakeling kennen, met duidelijke prioriteiten voor compressor, kleppen en luchtkamer-segmenten, en met verifieerbare terugval naar een veilige toestand bij spanningsverlies of signaalfouten. Class verlangt doorgaans beschrijving van setpoints, alarmen, interlocks en permissies, inclusief testprocedures voor periodieke beproeving tijdens havenliggingen en geplande dokbeurten. Door de noodstopfilosofie te koppelen aan de bridge en engine control routines, inclusief duidelijke rol- en taakverdeling voor wacht- en machinisten, wordt operationele eenduidigheid geborgd. Dit vergroot niet alleen de veiligheid, maar ook de auditbestendigheid tijdens Port State-inspecties.
Alle veiligheidsmaatregelen worden conditioneel vastgelegd in het door class goedgekeurde bedienings- en onderhoudsmanual. Dat manual bevat de operationele grenzen voor zeegang en ijs, de tolerantiebanden voor druk en flow in de luchtleidingen, de verplichte inspectie-intervallen voor kleppen, leidingen, bevestigingspunten en sensoren, en de beproevingsfrequentie van alarmen en noodstopfuncties. De onderhoudsprogramma’s beschrijven daarnaast kalibratie-intervallen en criteria voor vervanging of revisie van kritieke onderdelen, met expliciete verwijzing naar de bevindingen uit HAZID, HAZOP en FMEA. Door deze documenten synchroon te houden met het monitoringplan en SEEMP III, blijft de technische veiligheidslogica consistent met de dataketen die wordt gebruikt voor MRV, DCS, EU ETS en FuelEU.
Juist deze integrale aanpak voorkomt dat veiligheid als bijlage naast het project gaat leven. De risicostudies sturen het detailontwerp, de terugslag- en ontlastvoorzieningen borgen de primaire barrières, de EMC- en geluidsverificatie beschermt de interface met andere systemen, de noodstoplogica definieert het veilige gedrag bij afwijkingen, en het manual verankert het geheel in dagelijkse procedures en periodiek onderhoud. Daarmee kan de vlagstaat de conditionele acceptatie toekennen op basis van aantoonbare beheersing, terwijl class de eisen in de operationele documentatie en het onderhoudsprogramma opneemt. Deze lijn van risico-identificatie naar formele borging maakt de retrofit niet alleen veiliger, maar ook juridisch en operationeel voorspelbaar, waardoor implementatie en latere audits zonder frictie kunnen verlopen.
Hoe leg ik ALS-prestaties vast in charterparties en performance clauses?
Kern: ALS-prestaties kunnen contractueel worden vastgelegd door ISO 15016- en ISO 19030-data, aangevuld met MRV-gegevens, als meetbasis te definiëren. Netto-effecten moeten inclusief compressorverbruik in g/kWh worden berekend en via waterfall-toerekening worden onderscheiden van andere maatregelen. Zo worden performance claims juridisch afdwingbaar en charterparties voorspelbaar zonder dubbeltelling of interpretatieconflicten.
Uitgebreid: Het contractueel verankeren van de prestaties van een luchtsmeersysteem (ALS) is essentieel om discussies tussen eigenaar en charteraar te voorkomen en om incentives eenduidig te koppelen aan aantoonbare resultaten. De kern ligt in het vertalen van technische prestatieclaims naar juridisch afdwingbare bepalingen die aansluiten bij erkende normen en compliance-kaders.
Een eerste vereiste is dat de meetmethode expliciet wordt vastgelegd. Dit betekent dat reducties uitsluitend worden bepaald op basis van genormeerde proefvaartdata volgens ISO 15016 en operationele trendanalyses conform ISO 19030, aangevuld met MRV-gegevens waar relevant. In de clausule moet worden omschreven welke databronnen leidend zijn (bijvoorbeeld mass-flowmeter als primaire bron, met fallback naar bunker delivery note) en hoe normalisatie plaatsvindt voor belading, trim en zeegang. Daarmee wordt voorkomen dat meetverschillen of datagaps leiden tot interpretatieconflicten.
Daarnaast moet de definitie van het netto-effect ondubbelzinnig zijn. Dit houdt in dat het elektrische verbruik van compressoren volledig wordt verrekend met de gemeten brandstofbesparing, uitgedrukt in gram CO2 per kilowattuur (g/kWh). Alleen het gecorrigeerde saldo kan worden gebruikt voor de berekening van claims of incentives. Deze berekening moet contractueel worden gekoppeld aan de waterfall-toerekening, zodat dubbeltelling met andere efficiency-maatregelen, zoals geavanceerde coatings of engine power limitation, transparant wordt vermeden.
Om de financiële en operationele impact voorspelbaar te maken, wordt in de clausule doorgaans gewerkt met caps en floors. Een cap legt vast dat de ALS-bijdrage maximaal voor een bepaald percentage meetelt in charterclaims, terwijl een floor garandeert dat reducties onder een minimale drempelwaarde niet contractueel worden opgeëist. Ook de periode waarover wordt gemeten, bijvoorbeeld kwartaal- of jaargemiddelden, moet expliciet worden vastgelegd om fluctuaties door kortetermijncondities te dempen.
Ten slotte zijn uitsluitingen noodzakelijk. In de clausule moet duidelijk worden bepaald dat prestaties die niet onder de gestandaardiseerde condities vallen, zoals extreme ijsnavigatie, langdurige off-hire of compressoruitval buiten de schuld van de eigenaar, niet meetellen in de performance-balans. Dit voorkomt dat partijen claims indienen op basis van omstandigheden die buiten de controle van het ALS vallen.
Door deze contractuele vertaling zorgvuldig uit te werken en te baseren op ISO-normen, MRV-definities en de waterfall-toerekening, ontstaat een robuust raamwerk. Dit raamwerk maakt de prestaties van luchtsmering juridisch afdwingbaar en financieel transparant, waardoor zowel eigenaren als charteraars zekerheid hebben en de technologie zonder frictie kan worden opgenomen in charterparties en performance-clausules.
Bieden havens en corridors co-financiering voor luchtsmering?
Kern: Havens en corridors kunnen co-financiering of havengeldkorting bieden voor ALS, mits prestaties onafhankelijk en conform ISO-normen zijn geverifieerd. Programma’s in o.a. Rotterdam, Antwerpen en Singapore koppelen steun direct aan MRV-consistente reducties. Dit maakt luchtsmering niet alleen technisch waardevol, maar ook commercieel strategisch door lagere kosten en betere markttoegang.
Uitgebreid: Wereldwijd spelen havens een steeds actievere rol in het stimuleren van emissiereductietechnologieën. Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat een luchtsmeersysteem (ALS) niet langer uitsluitend een technische keuze is, maar ook een factor die direct invloed kan hebben op de operationele én commerciële positie van hun schepen. Door incentives slim te koppelen aan aantoonbare prestaties, vertalen havenautoriteiten duurzaamheid naar concrete voordelen in de dagelijkse vaart.
Binnen Europa zien we dit onder meer in Rotterdam en Antwerpen, waar luchtsmeersystemen kunnen worden opgenomen in programma’s voor duurzame vlootvernieuwing. De voordelen bestaan vaak uit gereduceerde havengelden of aanvullende subsidies, mits de reducties overtuigend en onafhankelijk zijn geverifieerd. Buiten Europa zetten ook Aziatische havens dit model steeds krachtiger in. Zo kennen Singapore en Busan corridorprojecten waarbij meerdere schepen gezamenlijk emissiereducties realiseren. Dit vergroot de voorspelbaarheid van prestaties en creëert synergie tussen havens, rederijen en logistieke ketens.
Voor u als scheepseigenaar is dit strategisch van groot belang. Een luchtsmeeroplossing wordt hierdoor meer dan een technische maatregel: het opent de deur naar gunstigere contractvoorwaarden, betere ligplaatsen of zelfs voorrang bij havenoperaties. Daarmee ontstaat een directe koppeling tussen technologie en markttoegang, waardoor het ALS-concept uitgroeit tot een hefboom die niet alleen efficiëntie, maar ook concurrentiekracht structureel versterkt.
Tegenover deze kansen staan strikte voorwaarden. Havenautoriteiten eisen doorgaans dat prestaties worden onderbouwd met proefvaartdata conform ISO 15016 en operationele trendanalyses volgens ISO 19030. Daarnaast moet de rapportage volledig aansluiten op de Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-dataset. Alleen wanneer deze dataketen sluitend en verifieerbaar is, ontstaat zekerheid dat co-financiering niet alleen daadwerkelijk wordt uitgekeerd, maar ook dat de juridische houdbaarheid richting toezichthouders en de geloofwaardigheid bij investeerders gewaarborgd blijft.
Verschillen in subsidievoorwaarden voor nieuwbouw vs. retrofit?
Kern: Bij nieuwbouw kan een ALS vaak met CFD-modellen en schaalproeven worden onderbouwd, waardoor subsidievoorwaarden relatief soepel zijn. Retrofitprojecten vragen daarentegen om scheepsspecifieke proefvaartdata, ISO-normanalyses en een veiligheidsdossier onder class- en vlagstaattoezicht. Hierdoor zijn de kansen vaak groter, maar de bewijs- en auditvereisten strenger en juridisch zwaarder.
Uitgebreid: Bij nieuwbouwprojecten kan een luchtsmeersysteem (ALS) vanaf de ontwerpfase integraal worden meegenomen in het scheepsconcept. Subsidiegevers accepteren hier doorgaans onderbouwing op basis van Computational Fluid Dynamics (CFD)-modellen, schaalproeven en genormeerde proefvaartdata. Omdat de technologie al in de tekentafelfase wordt geïntegreerd, worden de technische risico’s lager ingeschat en sluiten aanvragen vaak aan op Europese programma’s zoals het Innovatiefonds of Horizon Europe. In dit kader kan luchtsmering worden aangemerkt op een Technology Readiness Level (TRL) 6–8, wat betekent dat de technologie de overgang maakt van validatie in een gecontroleerde omgeving naar toepassing in operationele condities.
Bij retrofitprojecten ligt de bewijsdruk aanzienlijk hoger. Hier moeten reducties aantoonbaar worden onderbouwd met schipspecifieke proefvaartdata conform ISO 15016, aangevuld met operationele trendanalyses volgens ISO 19030. Daarnaast moet de integratie in een bestaande romp worden vastgelegd in een gedetailleerd veiligheidsdossier dat door het classificatiebureau wordt beoordeeld en formeel wordt erkend door de vlagstaat. Omdat retrofitmaatregelen direct zichtbaar doorwerken in de MRV-dataset en daarmee in het EU ETS en FuelEU Maritime, stellen subsidiegevers extra eisen aan normalisatie van data voor belading, trim en zeegangscondities.
Tegelijkertijd richten veel regelingen zich juist op retrofitmaatregelen, omdat deze de verduurzaming van de bestaande vloot versnellen. Dit maakt de kansen groter, maar de voorwaarden strenger. Een sluitend monitoringplan en een transparante audittrail zijn hier onmisbaar om te voorkomen dat reducties later door auditors worden gecorrigeerd of afgewezen.
Voor u als reder betekent dit dat aanvragen alleen kansrijk zijn wanneer het onderscheid tussen nieuwbouw en retrofit vroegtijdig wordt erkend en vertaald naar het projectdossier. Door het technische bewijs, de compliance-structuur en de veiligheidsdocumentatie vanaf de start nauwkeurig te integreren, kunnen vertragingen en afwijzingen worden voorkomen en neemt de voorspelbaarheid van toekenning aanzienlijk toe.
Subsidies, financiering en verzekeringen
Welke subsidies en fiscale regelingen zijn relevant?
Kern: Relevante steun voor ALS kan bestaan uit EU-programma’s zoals Innovatiefonds, Horizon Europe en CEF Transport, mits reducties aantoonbaar en verifieerbaar zijn. Nationaal gelden fiscale regelingen als MIA, Vamil en EIA, afhankelijk van opname op de Milieulijst en tijdige RVO-melding. Hierdoor wordt luchtsmering financieel haalbaarder, al blijft toekenning altijd onder voorbehoud van autoriteiten, class en vlagstaat.
Uitgebreid: Een luchtsmeersysteem (ALS) kan binnen de Europese Unie worden ondersteund via uiteenlopende subsidieprogramma’s en fiscale instrumenten, mits het project voldoet aan de formele voorwaarden en binnen het geldende staatssteunkader blijft. De Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) is hierbij richtinggevend: steun mag alleen worden verleend wanneer er geen sprake is van overcompensatie en de investering aantoonbaar additioneel bijdraagt aan emissiereductie. Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat een zorgvuldig opgesteld projectdossier onmisbaar is. Dat dossier moet bestaan uit proefvaartdata conform ISO 15016 (genormeerde proefvaartmethode), transparante kostenreferenties en een monitoringplan in lijn met ISO 19030 (operationele trendanalyse). Alleen wanneer deze structuur aantoonbaar voldoet aan de eisen van auditors, toezichthouders en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) ontstaat een realistische kans op subsidietoekenning.
Binnen de Europese context nemen enkele programma’s een centrale positie in. Het Innovatiefonds ondersteunt grootschalige projecten die overtuigend broeikasgasemissies reduceren en direct aansluiten op de doelstellingen van het EU ETS. Voor retrofitprojecten met een luchtsmeeroplossing betekent dit dat reducties in ton koolstofdioxide (CO2) nauwkeurig moeten worden onderbouwd en reproduceerbaar zijn in de MRV-dataset. Daarnaast biedt Horizon Europe (2021–2027) ruimte voor onderzoek en demonstratieprojecten. Voor een luchtsmeertechnologie staat daarbij vaak de validatie van CFD-modellen centraal, aangevuld met schaalproeven en proefvaarten. In dat kader kan de technologie worden ingediend op een Technology Readiness Level (TRL) 6–8, wat inhoudt dat laboratoriumonderzoek en modelproeven zijn afgerond en de toepassing in praktijksituaties wordt gevalideerd. Ook de Connecting Europe Facility (CEF) Transport is van belang, met name voor schepen die onderdeel uitmaken van het Trans-European Transport Network (TEN-T). Wanneer luchtsmering wordt gecombineerd met havengebonden energie-infrastructuur of corridorprojecten, kan CEF-financiering doorslaggevend zijn.
Naast deze Europese regelingen wordt de feitelijke toegankelijkheid vaak nationaal ingevuld. In Nederland zijn de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) beschikbaar, mits de technologie voorkomt op de jaarlijkse Milieulijst, gepubliceerd in de Staatscourant, en tijdig wordt aangemeld bij de RVO. Afhankelijk van de configuratie kan daarnaast de Energie-investeringsaftrek (EIA) van toepassing zijn, mits de energiebesparing aantoonbaar duurzaam is en volledig wordt vastgelegd in engineeringpakketten, offertes en meetrapporten. Voor reders en scheepseigenaren is het daarom cruciaal dat deze meldingen zorgvuldig en tijdig worden ingediend, aangezien een onvolledige indiening of te late melding automatisch leidt tot verval van rechten.
In aanvulling daarop spelen financiële instellingen een belangrijke rol in de financierbaarheid van het ALS-concept. De Europese Investeringsbank (EIB) verstrekt langlopende leningen en garanties voor projecten die aantoonbaar bijdragen aan de maritieme decarbonisatie en passen binnen de EU-taxonomie. Export Credit Agencies (ECA’s), zoals Atradius DSB in Nederland, verlagen het risicoprofiel via exportkredietverzekeringen en garanties. Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat investeringen in een luchtsmeersysteem niet alleen financieel haalbaarder worden, maar ook juridisch stevig zijn verankerd. De uiteindelijke toekenning blijft wel afhankelijk van formele goedkeuring door de bevoegde autoriteiten en van erkenning door zowel classificatiebureau als vlagstaat, waardoor vroegtijdige afstemming met alle betrokken partijen essentieel is om voorspelbare resultaten te realiseren.
Welke buitenlandse subsidies zijn beschikbaar?
Kern: Buitenlandse subsidies voor ALS bestaan o.a. bij BAFA (Duitsland), Enova (Noorwegen), NEDO (Japan) en Koreaanse scheepsbouwprogramma’s. Ook Singapore biedt co-financiering via corridorprojecten, mits reducties ISO-conform en verifieerbaar zijn. Vroegtijdige afstemming met lokale autoriteiten en class vergroot de kans op toekenning en versterkt wereldwijd concurrentievoordeel.
Uitgebreid: Naast Nederlandse en Europese programma’s bestaan wereldwijd meerdere subsidie-initiatieven die relevant zijn voor de toepassing van een luchtsmeersysteem (ALS). Voor reders en scheepseigenaren met een internationaal opererende vloot kan dit van groot belang zijn, omdat nationale steunprogramma’s vaak rechtstreeks aansluiten op de strategische doelstellingen van de maritieme sector. Door deze mogelijkheden vroegtijdig te verkennen, wordt de businesscase voor een luchtsmeeroplossing aanzienlijk versterkt en neemt de voorspelbaarheid van investeringsrendement toe.
Een eerste illustratie hiervan is Duitsland, waar das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) regelingen beheert die gericht zijn op scheepvaartprojecten met een aantoonbare bijdrage aan decarbonisatie. Noorwegen kent via Enova, de nationale instantie voor duurzame energie, eveneens substantiële steun. Toekenning vindt daar uitsluitend plaats wanneer emissiereducties overtuigend zijn onderbouwd met internationaal erkende normen zoals ISO 15016 (proefvaartmethode) en ISO 19030 (operationele trendanalyse). Ook Japan stimuleert via de New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO) de ontwikkeling en toepassing van energiebesparende maritieme technologieën. Zuid-Korea volgt een andere benadering door subsidies te koppelen aan de nationale scheepsbouwstrategie, waardoor het ALS-concept met name kansrijk is bij nieuwbouwprojecten of seriematige vlootvernieuwing.
Daarnaast ontstaan in Aziatische hubs zoals Singapore aanvullende mogelijkheden. Daar bestaan co-financieringsprogramma’s die zich specifiek richten op schepen die frequent gebruikmaken van regionale handelsroutes en havens. Voor reders en scheepseigenaren kan dit doorslaggevend zijn, omdat de toegang tot steun vaak afhankelijk is van het vlagregister of van de mate waarin een schip aantoonbaar actief is binnen een bepaald vaarnetwerk. Op die manier worden nationale steunmaatregelen verbonden met internationale corridorprojecten, wat de schaalbaarheid van deze luchtsmeertechnologie vergroot en de commerciële waarde ervan verder versterkt.
Een blijvende succesfactor bij buitenlandse subsidies is de wederzijdse erkenning van normen. Europese standaarden zoals ISO 15016 en ISO 19030, internationaal erkend binnen het IMO/ISO-kader, worden doorgaans geaccepteerd, maar aanvullende nationale verificatie-eisen kunnen alsnog gelden. Voor u als reder betekent dit dat vroegtijdig overleg met lokale partners, classificatiebureaus en onafhankelijke verificateurs essentieel is om de aansluiting tussen Europese en nationale bewijsvoering sluitend te houden.
Wanneer buitenlandse subsidies effectief worden benut, ontstaat niet alleen financiële ruimte, maar ook een strategisch concurrentievoordeel. In markten waar overheden actief investeren in groene scheepvaarttechnologie kan een luchtsmeersysteem daardoor eerder worden toegepast en sneller worden opgeschaald. Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat de commerciële waarde van deze luchtsmeeroplossing wereldwijd verder toeneemt, terwijl tegelijkertijd de aansluiting op compliance-eisen en toegang tot duurzame financiering wordt verstevigd.
Hoe valt luchtsmering onder de EU-taxonomie voor duurzame financiering?
Kern: Luchtsmering kan onder de EU-taxonomie vallen wanneer reducties reproduceerbaar zijn en ISO-onderbouwd, onder toezicht van class en vlagstaat. Taxonomie-conforme erkenning opent toegang tot green bonds en sustainability-linked loans, mits MRV- en EU ETS-data een sluitende audittrail bieden. Hierdoor versterkt ALS niet alleen efficiency, maar ook financierbaarheid en strategische marktpositie.
Uitgebreid: Binnen de EU-taxonomie, het officiële Europese kader voor duurzame financiering, worden economische activiteiten uitsluitend als duurzaam erkend wanneer zij aantoonbaar bijdragen aan emissiereductie en energie-efficiëntie. Voor een luchtsmeersysteem (ALS) is dit direct relevant: de technologie verlaagt structureel het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot van koolstofdioxide (CO2). Voorwaarde is wel dat de prestaties reproduceerbaar zijn, onderbouwd met ISO 15016 (proefvaartmetingen) en ISO 19030 (operationele trendanalyses), en formeel zijn erkend door zowel classificatiebureau als vlagstaat. Pas dan kan een investering in deze luchtsmeeroplossing als taxonomie-conform worden aangemerkt.
Wanneer die erkenning aanwezig is, opent dit in de praktijk de toegang tot een bredere en vaak aantrekkelijkere financieringsmarkt. Banken en institutionele investeerders gebruiken de taxonomie steeds vaker als toetsingskader bij de beoordeling van leningen en obligaties. Voldoet het ALS-concept aan de taxonomiecriteria, dan kan dit leiden tot betere toegang tot kapitaal, gunstigere voorwaarden en een stevigere juridische basis voor de investeringsbeslissing. Daarmee wordt een luchtsmeersysteem meer dan een technische innovatie: het ontwikkelt zich tot een strategisch instrument dat de financiële positie van een vloot versterkt.
Daarnaast maakt een taxonomie-conforme investering de weg vrij voor instrumenten zoals sustainability-linked loans en green bonds. In dergelijke constructies worden prestaties gekoppeld aan concrete KPI’s, bijvoorbeeld aantoonbare brandstofbesparing of een verbeterde Carbon Intensity Indicator (CII)-score. De houdbaarheid hiervan staat of valt echter met een sluitende audittrail richting het Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-systeem en het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Alleen wanneer de dataketen volledig herleidbaar en controleerbaar is, blijven de resultaten juridisch robuust en geloofwaardig richting auditors, toezichthouders en financiers.
Juist daardoor krijgt deze luchtsmeertechnologie een bredere betekenis dan enkel technische of operationele waarde. Voor u als reder ontwikkelt het systeem zich tot een hefboom waarmee u niet alleen kosten verlaagt, maar ook de toegang tot duurzame financiering vergroot en uw positie binnen internationale duurzaamheidskaders zoals de Poseidon Principles verstevigt. Hiermee wordt zichtbaar hoe een luchtsmeeroplossing de brug slaat tussen compliance, technologische innovatie en strategische financiële positionering.
Kan ALS bijdragen aan sustainability-linked loans en green bonds?
Kern: Een ALS kan bijdragen aan sustainability-linked loans en green bonds wanneer reducties ISO-conform, geverifieerd en door vlagstaat erkend zijn. Banken accepteren zulke prestaties als betrouwbare KPI’s, waardoor rentetarieven dalen en financierbaarheid stijgt. Zo wordt luchtsmering zowel een technische maatregel als een strategisch financieel instrument.
Uitgebreid: Binnen de scheepvaartfinanciering winnen sustainability-linked loans en green bonds snel aan belang. Het kenmerk van deze instrumenten is dat rentetarieven en voorwaarden rechtstreeks worden gekoppeld aan aantoonbare prestaties, zoals reductie van koolstofdioxide (CO2) per tonmijl of een verbeterde Carbon Intensity Indicator (CII)-score. Voor rederijen betekent dit dat technische maatregelen die emissiereducties juridisch houdbaar maken, direct doorwerken in de financieringsvoorwaarden.
Een luchtsmeersysteem (ALS) kan hier concreet aan bijdragen. Wanneer reducties reproduceerbaar zijn, onderbouwd met ISO 15016 (proefvaartmetingen) en ISO 19030 (operationele trendanalyses), en formeel zijn erkend door classificatiebureau en vlagstaat, kunnen zij als betrouwbare KPI’s worden opgenomen in financieringscontracten. Voor banken en investeerders biedt dit de zekerheid dat de reducties niet alleen technisch, maar ook juridisch controleerbaar en auditbestendig zijn.
Voor u als scheepseigenaar levert dit een dubbele winst op. Enerzijds dalen de operationele kosten door lager brandstofverbruik en structurele emissiereductie. Anderzijds verbeteren de kapitaalkosten dankzij gunstigere leenvoorwaarden, omdat prestaties in sustainability-linked loans of green bonds rechtstreeks worden beloond met aantrekkelijkere condities. Daarmee ontwikkelt een luchtsmeeroplossing zich van een technische investering tot een strategisch financieel instrument.
Bovendien helpt het ALS-concept rederijen om aantoonbaar te voldoen aan de Poseidon Principles, het wereldwijde raamwerk waarmee banken hun portefeuilles toetsen aan de decarbonisatiedoelstellingen van de International Maritime Organization (IMO). Dit vergroot de toegang tot internationale green bond-markten en versterkt de strategische waarde van de technologie binnen mondiale scheepsfinanciering. Juist door de koppeling tussen technische prestaties, compliance en financiële hefboomwerking wordt duidelijk hoe een luchtsmeersysteem kan uitgroeien tot een structurele pijler van duurzame en toekomstbestendige scheepsfinanciering.
Welke garanties en de-risking-instrumenten zijn er voor financiering?
Kern: Garanties voor ALS-financiering worden o.a. geboden door de EIB en ECA’s zoals Atradius DSB, vaak bij nieuwbouw of vlootuitrol. Retrofitprojecten kunnen profiteren van nationale garantieregelingen die integratie- en terugverdienrisico’s afdekken. Met ISO-onderbouwde reducties en EU ETS/FuelEU-aansluiting ontstaat zo een blended finance-structuur die risico verlaagt en financierbaarheid vergroot.
Uitgebreid: Naast subsidies en leningen spelen garanties en de-risking-instrumenten een cruciale rol bij het toegankelijk maken van investeringen in een luchtsmeersysteem (ALS). De Europese Investeringsbank (EIB) biedt diverse garantieregelingen die het risicoprofiel van maritieme projecten verlagen, bijvoorbeeld via projectgaranties of portefeuille-instrumenten. Daarnaast verstrekken Export Credit Agencies (ECA’s), zoals Atradius DSB in Nederland, kredietverzekeringen en garanties die met name bij nieuwbouw of seriematige vlootuitrol van luchtsmeeroplossingen een doorslaggevende rol spelen. Hierdoor worden banken gestimuleerd om ook omvangrijke of grensoverschrijdende investeringen in deze technologie te financieren.
Voor retrofitprojecten zijn nationale garantieregelingen vaak beschikbaar. Deze richten zich op het afdekken van specifieke risico’s, zoals de technische integratie van een ALS-concept in bestaande schepen of de langere terugverdientijden die inherent zijn aan efficiencymaatregelen. Door dergelijke garanties ontstaat een aantrekkelijker risicoprofiel, waardoor kredietverlening door commerciële banken haalbaarder en goedkoper wordt.
Toegang tot deze instrumenten vereist echter altijd een sluitend projectdossier. Dat betekent dat reducties overtuigend moeten zijn onderbouwd met proefvaartdata conform ISO 15016, operationele trendanalyses volgens ISO 19030, en een aantoonbare aansluiting op IMO- en EU-regelgeving zoals het EU ETS en FuelEU Maritime. Ook moeten financiële projecties transparant zijn en passen binnen de criteria van auditors en toezichthouders. Alleen dan komen garantieregelingen daadwerkelijk beschikbaar.
Wanneer garanties slim worden gecombineerd met subsidies en langlopende leningen ontstaat een blended finance-structuur die zowel juridisch houdbaar als financieel robuust is. Voor u als reder betekent dit dat de businesscase voor een luchtsmeeroplossing niet alleen sterker wordt richting banken en investeerders, maar ook beter aansluit bij internationale duurzaamheidskaders zoals de Poseidon Principles. Daarmee groeit luchtsmering uit tot een investering die technisch, juridisch en financieel strategisch is verankerd.
Telt luchtsmering mee in verzekeringsvoorwaarden en P&I-dekking?
Kern: Luchtsmering kan meetellen in verzekeringsvoorwaarden wanneer reducties ISO-conform zijn aangetoond en door class en vlagstaat erkend. Verzekeraars waarderen de lagere hydrodynamische belasting en voorspelbare kasstromen, wat kan leiden tot gunstigere P&I-premies. Daarmee groeit ALS uit tot een factor die zowel technisch, financieel als verzekeringsmatig voordeel oplevert.
Uitgebreid: Binnen de maritieme verzekeringssector groeit de aandacht voor duurzaamheid en operationele risicobeperking. P&I-clubs en gespecialiseerde maritieme verzekeraars koppelen hun premievoorwaarden steeds vaker aan het duurzaamheidsprofiel van schepen. Voor een luchtsmeersysteem (ALS) betekent dit dat de technologie in toenemende mate kan worden meegenomen in de beoordeling van verzekeringsvoorwaarden, mits reducties overtuigend zijn aangetoond, onderbouwd met ISO 15016 en ISO 19030, en formeel erkend door classificatiebureau en vlagstaat.
Een belangrijk operationeel voordeel van deze luchtsmeeroplossing is dat de hydrodynamische belasting op de romp structureel wordt verlaagd. Dit leidt tot een langere levensduur van coatings en een reductie in onderhoudsfrequentie. Voor verzekeraars kan dit dienen als bewijs dat het operationele risico daadwerkelijk afneemt, omdat de kans op schade, corrosie en onverwachte downtime wordt verkleind.
Daarnaast draagt het ALS-concept bij aan de financiële stabiliteit van rederijen. Door structurele brandstof- en emissiereducties nemen de voorspelbaarheid en de robuustheid van kasstromen toe. Voor verzekeraars is dit relevant omdat een lager risicoprofiel van de onderneming de kans op claims en financiële fricties verkleint. Dit kan ertoe leiden dat schepen die aantoonbaar profiteren van luchtsmering in aanmerking komen voor gunstigere premievoorwaarden of aanvullende dekking.
Hoewel de formele opname van luchtsmering in verzekeringspolissen nog in ontwikkeling is, wijzen trends duidelijk in deze richting. Initiatieven zoals de Poseidon Principles for Marine Insurance laten zien dat duurzaamheid steeds nadrukkelijker wordt geïntegreerd in risicomodellen. Naar verwachting zullen sustainability-linked insurance products op termijn luchtsmeersystemen expliciet meenemen als erkende maatregel, waardoor de technologie niet alleen technische en financiële voordelen oplevert, maar ook verzekeringsvoorwaarden structureel kan verbeteren.
Hoe beoordelen banken en financiers een investering in ALS?
Kern: Banken beoordelen een ALS op drie niveaus: ISO-gebaseerde prestaties, compliancewaarde (EEXI, CII, EU ETS) en aansluiting op duurzaamheidskaders zoals de Poseidon Principles. Alleen met class- en vlagstaatacceptatie worden reducties juridisch houdbaar en financieel doorrekenbaar. Hierdoor kan luchtsmering toegang bieden tot sustainability-linked loans en gunstigere financieringsvoorwaarden.
Uitgebreid: Banken en investeerders hanteren bij de beoordeling van een luchtsmeersysteem (ALS) doorgaans drie samenhangende dimensies: de technische prestaties, de waarde binnen regelgeving en compliance, en de financiële doorwerking in hun risicomodellen.
De eerste laag betreft de technische prestaties. Verwachte brandstofbesparingen krijgen pas betekenis wanneer zij aantoonbaar zijn onderbouwd met proefvaartmetingen volgens ISO 15016 en operationele trendanalyses conform ISO 19030. Deze data moeten bovendien worden geaccepteerd door een erkend classificatiebureau en blijven altijd onder voorbehoud van vlagstaatacceptatie. Alleen met deze formele erkenning kunnen banken reducties juridisch veilig meenemen in hun technische en financiële beoordeling.
De tweede laag richt zich op de compliancewaarde. Een lager brandstofverbruik vertaalt zich in betere scores binnen IMO-kaders zoals de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII), én in een lagere behoefte aan emissierechten binnen het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Dit effect kan exact worden doorgerekend in kasstroomprojecties, mits reducties consistent en reproduceerbaar zijn opgenomen in de MRV-dataset en onderdeel uitmaken van een sluitende audittrail. Voor financiers is deze transparantie essentieel om juridische houdbaarheid te garanderen.
De derde laag is de koppeling met private duurzaamheidskaders. Steeds meer banken hanteren de Poseidon Principles, waarmee zij hun scheepsfinancieringen toetsen aan de mondiale decarbonisatiedoelen van de International Maritime Organization (IMO). Een schip dat aantoonbaar profiteert van een luchtsmeeroplossing kan hierdoor in aanmerking komen voor sustainability-linked loans, waarbij rentepercentages en voorwaarden gunstiger worden naarmate vooraf vastgelegde KPI’s, zoals brandstofbesparing of verbeterde CII-scores, aantoonbaar worden behaald.
Door deze gelaagde beoordeling wordt het ALS-concept door financiers niet slechts gezien als een technische innovatie, maar als een strategisch instrument dat prestaties, compliance en financiële waarde onlosmakelijk met elkaar verbindt. Dit maakt luchtsmering tot een hefboom die niet alleen operationele efficiëntie vergroot, maar ook toegang biedt tot duurzame financiering binnen de kaders van de EU-taxonomie en internationale investeringsstandaarden.