Wanneer is een ESD niet de beste eerste stap om de voortstuwingsefficiëntie te verbeteren?
Een Energy Saving Device (ESD) is niet altijd de beste eerste stap om de voortstuwingsefficiëntie van een schip te verbeteren. Wanneer de vermogensvraag vooral is toegenomen door aangroei, schroefbeschadiging of een ongunstige afstemming van de voortstuwingsinstallatie, kan het aanpakken van die oorzaak meer opleveren dan het toevoegen van een hydrodynamische voorziening. Daarbij maakt het verschil of de eerdere prestaties van een schip zijn verslechterd, de bestaande voortstuwing niet meer goed aansluit op het huidige gebruik of er bij een technisch goed functionerend schip nog hydrodynamisch verbeterpotentieel aanwezig is. Iedere situatie vraagt om een andere afweging. Romp- en schroefonderhoud, heroptimalisatie van de schroef of aanpassing van de bedrijfsvoering kunnen daarom voorrang verdienen boven een Pre-Swirl Stator (PSS), Pre-Duct, Propeller Boss Cap Fin (PBCF) of Rudder Bulb. De juiste maatregel volgt uit de oorzaak van het prestatieverlies of de inefficiëntie, niet uitsluitend uit de mogelijke besparing van een afzonderlijke ESD.
Wanneer is er werkelijk sprake van een verslechterde voortstuwingsprestatie?
Een stijgend brandstofverbruik betekent niet automatisch dat de hydrodynamische voortstuwingsefficiëntie is verslechterd. De brandstofvraag hangt ook af van het rendement en de belasting van de hoofdmotor, de inzet van hulpaggregaten en de bedrijfsomstandigheden. Daarom moet eerst duidelijk zijn of het schip daadwerkelijk meer schachtvermogen nodig heeft om onder vergelijkbare omstandigheden dezelfde vaarsnelheid te handhaven.
Wanneer de hoofdmotor bij hetzelfde geleverde vermogen meer brandstof verbruikt, kan de oorzaak liggen bij de motorprestaties of andere factoren die het specifieke brandstofverbruik beïnvloeden. Een ESD kan de benodigde hydrodynamische vermogensvraag verminderen, maar herstelt geen verslechterd verbrandingsrendement. Evenmin verhelpt de voorziening rechtstreeks extra brandstofverbruik van hulpaggregaten. Bij een gekoppelde asgenerator moet bovendien duidelijk zijn welk deel van het vermogen aan de schroef wordt geleverd en welk deel voor elektriciteitsproductie wordt gebruikt. De plaats waar het schachtvermogen wordt gemeten, is daarbij van belang.
Een toename van het benodigde schachtvermogen bij dezelfde snelheid door het water vormt eerder een aanwijzing voor veranderde weerstand of voortstuwingsprestaties. Daarmee is de oorzaak nog niet vastgesteld. Een andere diepgang, gewijzigde trim, aangroei of grotere weerstand door wind en golven kan hetzelfde verschijnsel veroorzaken. Ook de meetomstandigheden moeten voldoende overeenkomen. Een vergelijking op basis van uitsluitend GPS-snelheid en motorbelasting is bijvoorbeeld onvoldoende wanneer stroming, waterdiepte of andere externe invloeden tussen beide vaarten verschillen.
Voor zeeschepen die regelmatig van vaargebied wisselen, verdient de representativiteit van de prestatiegegevens bijzondere aandacht. Een kustvaartschip kan tijdens een reis op open zee andere weerstandsomstandigheden ondervinden dan tijdens het aanlopen van een haven met beperkte waterdiepte. Ook een tanker die beladen wordt vergeleken met eerdere ballastvaarten kan een hogere vermogensvraag laten zien zonder dat de technische toestand is verslechterd. Zulke verschillen moeten worden onderscheiden van een werkelijke verandering in de prestaties van romp en schroef.
De eerste beoordeling richt zich daarom op de relatie tussen vaarsnelheid, schachtvermogen, voortstuwingsinstellingen en brandstofverbruik. Historische prestatiegegevens kunnen daarvoor worden gebruikt wanneer verschillen in belading en omgevingscondities voldoende worden gecorrigeerd. Ook de betrouwbaarheid van de vermogensmetingen moet bekend zijn. Een afwijking in de geregistreerde motorbelasting vormt op zichzelf nog geen bewijs voor een verandering van het werkelijk geleverde schachtvermogen.
Wanneer de gegevens laten zien dat de motor meer brandstof gebruikt zonder overeenkomstige toename van de hydrodynamische vermogensvraag, ligt de eerste onderzoeksrichting buiten de ESD-selectie. Wijzen de gegevens wel op een hogere vermogensvraag, dan moet worden vastgesteld of deze voortkomt uit een verslechterde technische toestand, veranderde bedrijfscondities of een minder geschikte voortstuwingsafstemming.
Wanneer vraagt het schip eerst om prestatieherstel?
Wanneer een schip geleidelijk minder efficiënt is geworden, verdient de toestand van romp en schroef aandacht. Aangroei, beschadigde coatings en verslechterde schroefoppervlakken kunnen de vermogensvraag verhogen zonder dat het oorspronkelijke voortstuwingsontwerp fundamenteel tekortschiet. In zo'n situatie ligt de eerste verbetermogelijkheid mogelijk in het herstellen van de technische toestand.
Aangroei verhoogt de oppervlakteruwheid van de romp en daarmee de hydrodynamische weerstand. De schroef moet vervolgens meer stuwkracht leveren om dezelfde vaarsnelheid te handhaven. Een ESD kan onder die omstandigheden nog steeds een gunstige bijdrage leveren, maar neemt de aangroei niet weg. Wanneer de extra vermogensvraag hoofdzakelijk door vervuiling ontstaat, behandelt een aanvullende voorziening dus niet de belangrijkste oorzaak.
De onderhoudsmaatregel hangt af van de werkelijke conditie van het onderwaterschip. Bij geschikte coatingcondities kan reiniging voldoende zijn om aangroei te verwijderen. Beschadigingen of sterke slijtage kunnen aanleiding geven tot coatingherstel. Daarbij moet rekening worden gehouden met de eigenschappen van het coatingsysteem en de mogelijke gevolgen van reinigen. Onderwaterreiniging kan bijvoorbeeld de coating beschadigen of ongewenste stoffen en organismen in het water verspreiden. De keuze van de reinigingsmethode moet daarom passen bij de coating, de aard van de aangroei en de plaatselijk geldende voorwaarden.
Een vergelijkbare afweging geldt voor de scheepsschroef. Aangroei, afzettingen, beschadigde bladranden en toegenomen oppervlakteruwheid verstoren de stroming langs de bladen. Daardoor kan de schroef minder gunstig functioneren en voor de benodigde voortstuwing meer vermogen vragen. Wanneer inspectie zulke gebreken aantoont, kan reinigen, polijsten of herstel een directere verbetering bieden dan het installeren van een PBCF of een andere ESD. De juiste behandeling hangt daarbij af van de aard en omvang van de afwijking. Beschadigde bladgeometrie wordt niet vanzelf hersteld door het oppervlak uitsluitend te polijsten.
Bij een kustvaartschip dat regelmatig in havens verblijft en na verloop van tijd een hogere vermogensvraag laat zien, is dit een logische eerste onderzoeksrichting. De combinatie van aangroei, coatingconditie en schroefoppervlak kan de achteruitgang verklaren. Wanneer de eerdere snelheid-vermogensprestatie na passend onderhoud grotendeels terugkeert, ondersteunt dat de diagnose, mits de prestaties onder voldoende vergelijkbare omstandigheden zijn beoordeeld. Blijft een afwijking bestaan, dan is verdere technische beoordeling nodig.
Ook de beoordeling van een latere ESD-besparing wordt door dit onderscheid beïnvloed. Wanneer tijdens dezelfde dokbeurt de romp wordt gereinigd, de schroef wordt gepolijst en een ESD wordt geïnstalleerd, vertegenwoordigt de prestatieverbetering na afloop het gezamenlijke resultaat van die werkzaamheden. Zonder aanvullende informatie kan niet worden vastgesteld welk deel uitsluitend door de ESD is veroorzaakt.
Voor een betrouwbare technische beoordeling wordt de aanvullende ESD-verbetering daarom gerelateerd aan een representatieve romp- en schroefconditie. Wanneer de oorspronkelijke toestand niet afzonderlijk kan worden hersteld en gemeten, kunnen berekeningen en historische gegevens helpen om de verwachte bijdrage van onderhoud en ESD te onderscheiden. Die afzonderlijke toerekening blijft dan afhankelijk van de gebruikte aannames en de bijbehorende onzekerheid.
Prestatieherstel en ESD-optimalisatie sluiten elkaar niet uit. Een schone romp en goed onderhouden schroef kunnen nog steeds hydrodynamische verliezen hebben die met een aanvullende voorziening worden beperkt. Het verschil is dat eerst duidelijk moet zijn welk deel van de vermogensvraag voortkomt uit een verslechterde toestand en welk deel ook bij een goed onderhouden schip aanwezig blijft.
Wanneer is heroptimalisatie van de bestaande schroef verstandiger?
Een schip kan technisch goed onderhouden zijn en toch met een minder geschikte voortstuwingsconfiguratie varen. Dat gebeurt bijvoorbeeld wanneer het huidige vaarprofiel sterk afwijkt van de snelheid en schroefbelasting waarvoor de installatie oorspronkelijk is ontworpen. De schroef functioneert dan mogelijk overeenkomstig de oorspronkelijke ontwerpuitgangspunten, maar die sluiten niet meer optimaal aan op het huidige gebruik.
Bij een schroef met vaste spoed, een Fixed Pitch Propeller (FPP), blijft de geometrische bladstand tijdens bedrijf ongewijzigd. De schroef is ontworpen voor een bepaald gebied van aanstroomsnelheden, toerentallen en belastingen. Wanneer een containerschip of bulkcarrier structureel met een lagere snelheid gaat varen, kan het werkelijke bedrijfspunt verschuiven naar een gebied waarin de oorspronkelijke bladgeometrie minder gunstig functioneert. Dat hoeft niet bij iedere snelheidsverlaging tot een belangrijke rendementsverslechtering te leiden, maar kan wel aanleiding zijn om de schroefafstemming opnieuw te onderzoeken.
In die situatie kan een aangepaste schroef een directere verbetering bieden dan een voorziening die uitsluitend de stroming voor of achter de bestaande schroef beïnvloedt. Een andere spoedverdeling, bladgeometrie of schroefdiameter kan de voortstuwing beter laten aansluiten op de gewijzigde belasting. Daarbij moeten ook de beschikbare ruimte, motorbelasting, cavitatie-eigenschappen en manoeuvreerprestaties worden beoordeeld. Een nieuwe schroef is niet automatisch noodzakelijk, maar verdient onderzoek wanneer de bestaande geometrie het belangrijkste verbeterpotentieel beperkt.
Bij een Controllable Pitch Propeller (CPP) kan de eerste optimalisatie juist in de regeling liggen. Een CPP kan met verschillende combinaties van bladstand en toerental de benodigde stuwkracht leveren. Deze combinaties verschillen in schroefrendement en de belasting van de hoofdmotor. Wanneer de bestaande combinatorkromme niet meer goed aansluit op het vaarprofiel, kan aanpassing van de regeling de efficiëntie verbeteren zonder direct een aanvullende ESD te installeren.
Die vrijheid wordt begrensd door de voortstuwingsinstallatie. Bij een gekoppelde asgenerator kan een vrijwel constant toerental noodzakelijk zijn wanneer de elektrische configuratie dat vereist. Met een geschikte frequentieomvormer kunnen afhankelijk van de installatie meer toerentalinstellingen beschikbaar komen. Ook motorgrenzen, cavitatie, trillingen en manoeuvreereisen bepalen welke combinaties van bladstand en toerental daadwerkelijk kunnen worden gebruikt.
De regelstrategie moet daarom in samenhang met de schroef en de energievoorziening worden beoordeeld. Een gunstig schroefrendement bij een bepaalde instelling levert niet vanzelf de laagste totale brandstofvraag op wanneer daardoor de hoofdmotor minder efficiënt werkt of de elektriciteitsproductie anders moet worden verzorgd.
Wanneer de bestaande regeling al goed is afgestemd, kan de geometrie van de CPP-bladen alsnog verbetering bieden. Vooral bij een sterk veranderd vaarprofiel kan herontwerp zinvol zijn. Een ESD blijft daarbij een mogelijke aanvullende maatregel, maar de onderlinge invloed moet vroeg worden onderzocht. Een Pre-Swirl Stator die voor de bestaande schroef is ontwikkeld, hoeft bijvoorbeeld niet dezelfde prestaties te behouden wanneer de bladgeometrie later wordt gewijzigd.
Heroptimalisatie en ESD-toepassing beantwoorden dus verschillende ontwerpvragen. Heroptimalisatie verbetert de afstemming van de bestaande voortstuwing op de gevraagde prestaties. Een ESD probeert hydrodynamische verliezen rond die voortstuwing verder te beperken. Wanneer beide mogelijkheden kansrijk zijn, kan een gezamenlijke ontwerpstudie meer waarde hebben dan twee afzonderlijke ingrepen die later opnieuw op elkaar moeten worden afgestemd.
Wanneer kan de bedrijfsvoering meer opleveren dan een ESD?
Niet iedere vermindering van het voortstuwingsenergiegebruik vraagt om een constructieve aanpassing. De gekozen vaarsnelheid, trim, route en verdeling van de bedrijfsuren beïnvloeden hoeveel energie tijdens de exploitatie van een schip nodig is. Wanneer daar duidelijke verbetermogelijkheden bestaan, kan aanpassing van de bedrijfsvoering een logische eerste maatregel zijn.
Vaarsnelheid heeft bij veel waterverplaatsende schepen een grote invloed op de vermogensvraag. Een beperkte snelheidsverlaging kan daardoor een aanzienlijke vermindering van het benodigde schachtvermogen opleveren. De energiebesparing over een volledige reis is echter niet gelijk aan de procentuele vermindering van dat vermogen. Bij een lagere snelheid neemt de vaartijd voor dezelfde afstand doorgaans toe. Ook de motorbelasting, hulpinstallaties en beschikbare reistijd bepalen de uiteindelijke uitkomst.
Voor een shortsea-schip met regelmatige havenaanlopen kan bijvoorbeeld de afstemming tussen vaarsnelheid en beschikbare aankomsttijd belangrijk zijn. Wanneer het schip met een hoge snelheid naar een haven vaart om vervolgens langere tijd te wachten, kan een betere aankomstplanning ruimte bieden voor een lagere vaarsnelheid onderweg. Daarmee kan het energiegebruik verminderen zonder dat direct een ESD nodig is. De mogelijkheden hangen af van de dienstregeling, contractuele afspraken, weersomstandigheden en de beschikbaarheid van de haven en nautische diensten.
Ook de routekeuze kan invloed hebben op het benodigde vermogen. Wind en golven kunnen de weerstand en de belasting van de voortstuwing veranderen. Stroming beïnvloedt vooral de snelheid over de grond en de reistijd; een gelijkmatige stroming verhoogt bij gelijke snelheid door het water niet op zichzelf de scheepsweerstand. Weerroutering kan daarom een andere verdeling van vaarsnelheden en motorbelastingen opleveren. Een technisch gunstige route moet daarbij passen binnen de eisen aan veiligheid, vaartijd en bedrijfsvoering.
Trim vormt een andere mogelijke verbetering. Bij dezelfde waterverplaatsing kan een andere ligging van het schip de weerstand veranderen. Een gunstigere trim kan daardoor de benodigde schroefstuwkracht verminderen. De mogelijkheden worden begrensd door de ladingverdeling, stabiliteit, zichtlijnen, schroefonderdompeling en de overige eisen aan veilig varen. Vooral wanneer voldoende vrijheid bestaat om ballast en lading te verdelen, kan trimoptimalisatie een zinvolle maatregel zijn.
Deze operationele veranderingen zijn ook relevant voor een eventuele latere ESD. Wanneer een schip structureel langzamer gaat varen of een andere verdeling van beladen en ballasttrajecten krijgt, verschuiven de omstandigheden waarvoor de voorziening wordt ontworpen. Een ESD die op het oorspronkelijke snelheidsgebied wordt afgestemd, hoeft dan niet de grootste energiebesparing over het toekomstige vaarprofiel te leveren.
Het doel is daarom niet om iedere operationele verbetering verplicht uit te voeren voordat een ESD wordt onderzocht. Belangrijker is dat voorzienbare veranderingen van het vaarprofiel tijdig worden meegenomen. Zo wordt voorkomen dat een nieuwe voorziening wordt ontwikkeld voor bedrijfscondities die tijdens de toekomstige exploitatie nauwelijks nog voorkomen.
Wanneer is de resterende hydrodynamische winst onvoldoende?
Ook bij een goed onderhouden en passend afgestemd schip blijven hydrodynamische verliezen bestaan. Niet ieder verlies kan echter met een aanvullende voorziening voldoende worden verminderd. De bestaande rompvorm, schroefgeometrie en roeropstelling bepalen welke mogelijkheden nog beschikbaar zijn.
Wanneer de aanstroming van de schroef al gunstig is en de schroef-roeropstelling efficiënt samenwerkt, kan het resterende verbeterpotentieel voor een Pre-Swirl Stator of Pre-Duct beperkt zijn. Beide voorzieningen veroorzaken zelf hydrodynamische krachten en mogelijke stromingsverliezen. Een gunstige verandering van de schroefaanstroming levert daardoor alleen een netto voordeel op wanneer de volledige voortstuwing minder vermogen nodig heeft.
Voor voorzieningen achter de schroef geldt dezelfde afweging. Een PBCF kan de naafstroming beïnvloeden, maar de omvang van de verbetering hangt af van de bestaande schroef- en naafgeometrie en de reactie van het roer. Een Rudder Bulb kan de overgang tussen schroefnaaf en roer verbeteren, terwijl de bestaande roervorm en schroef-roerafstand bepalen welke geometrieën mogelijk zijn. Daarmee bestaat een belangrijk verschil tussen het vaststellen van een hydrodynamisch verlies en het aantonen van een geschikte ESD-oplossing. Een sterke naafwervel is bijvoorbeeld een aanwijzing om de stroming rond de schroefnaaf nader te onderzoeken. Het betekent nog niet dat een PBCF of Rudder Bulb de vermogensvraag van het volledige schip voldoende vermindert. Ook de krachten op het roer en de voorziening zelf moeten worden meegenomen.
Soms beperkt de constructie de uitvoerbare verbetering. Een stator kan bijvoorbeeld niet op de hydrodynamisch gewenste positie worden bevestigd, of de beschikbare afstand tussen schroef en roer laat onvoldoende ruimte voor de gewenste naafvoorziening. Een ontwerp dat in een eerste berekening aantrekkelijk lijkt, kan daardoor technisch minder geschikt worden wanneer de werkelijke constructie wordt meegenomen.
Ook de betrouwbaarheid van een kleine voorspelde besparing verdient aandacht. Wanneer het verschil in schachtvermogen tussen de bestaande configuratie en het voorgestelde ESD niet betrouwbaar kan worden onderscheiden van de onzekerheid van de beoordelingsmethode, is nog onvoldoende aangetoond hoeveel voordeel de voorziening werkelijk oplevert. Een beperkte verbetering kan over de exploitatie waardevol zijn, maar de onderbouwing moet voldoende nauwkeurig zijn om daarop een technische beslissing te baseren.
Naast de gemiddelde vermogensvraag kunnen cavitatie, trillingen en manoeuvreerbaarheid de keuze beperken. Een voorziening die tijdens normale kruissnelheid gunstig presteert, moet ook onder andere relevante bedrijfscondities technisch aanvaardbaar blijven functioneren. Wanneer de verwachte winst klein is en de benodigde constructieve aanpassingen of bedrijfsrisico's groot zijn, kan het verstandiger zijn om geen ESD toe te passen.
De technisch beste oplossing is daardoor niet noodzakelijk de configuratie met de meeste aanvullende voorzieningen. Wanneer de bestaande voortstuwing al goed functioneert en de resterende verbetering beperkt, onzeker of moeilijk uitvoerbaar is, kan behoud van de huidige configuratie een verdedigbare technische keuze zijn.
Hoe bepaalt u welke verbetering voorrang verdient?
De keuze tussen onderhoud, heroptimalisatie en een aanvullende ESD wordt duidelijker wanneer eerst wordt vastgesteld welk type prestatieprobleem aanwezig is. Daarbij is het onderscheid tussen een verslechterde technische toestand, veranderde ontwerpuitgangspunten en resterend hydrodynamisch verbeterpotentieel bepalend.
Prestatieherstel is aan de orde wanneer de efficiëntie van het schip is afgenomen. Een stijgende snelheid-vermogensvraag kan dan samenhangen met aangroei, coatingbeschadiging of een verslechterde schroefconditie. De eerste beoordeling richt zich op de technische toestand en de mogelijkheid om de oorspronkelijke prestaties te herstellen. Inspectie, onderhoudsgegevens en een vergelijking met eerdere prestatiemetingen geven daarvoor richting.
Bij heroptimalisatie functioneert het schip technisch goed, maar sluit de voortstuwingsconfiguratie onvoldoende aan op de huidige inzet. Een structureel lager snelheidsgebied, een andere schroefbelasting of een ongunstige CPP-regeling kan dan aanleiding geven om de bestaande schroef of de bedrijfsinstellingen aan te passen. De eerste technische vraag is welke verbetering met een beter afgestemde voortstuwing haalbaar is.
Bij aanvullende hydrodynamische verbetering zijn de technische toestand en de bestaande afstemming voldoende geschikt, maar blijven verliezen aanwezig die met een gerichte voorziening kunnen worden beperkt. Dan komt onderzoek naar een Pre-Swirl Stator, Pre-Duct, PBCF of Rudder Bulb nadrukkelijker in beeld. De beoordeling moet laten zien hoe de voorziening de stroming rond de bestaande voortstuwing beïnvloedt en hoeveel schachtvermogen daarmee bij dezelfde scheepsprestatie kan worden bespaard.
Deze verschillen zijn ook belangrijk wanneer meerdere oorzaken tegelijk aanwezig zijn. Een bulkcarrier kan bijvoorbeeld een vervuilde romp hebben en daarnaast structureel langzamer varen dan oorspronkelijk was voorzien. Romponderhoud kan dan nodig zijn om de verslechterde weerstandstoestand te herstellen, terwijl schroefoptimalisatie de voortstuwing beter kan laten aansluiten op het huidige vaarprofiel. Een ESD kan vervolgens aanvullende verbetering bieden, maar hoeft niet de eerste of belangrijkste maatregel te zijn.
De volgorde waarin de mogelijke verbeteringen worden vastgesteld, hoeft daarbij niet gelijk te zijn aan de volgorde van uitvoering. Tijdens een geplande dokbeurt kan het praktisch aantrekkelijk zijn om onderhoud en hydrodynamische aanpassingen te combineren. Ook bij nieuwbouw of een omvangrijke retrofit kan het verstandig zijn om schroefoptimalisatie en ESD-ontwerp vanaf het begin gezamenlijk te onderzoeken.
Wel moet duidelijk blijven welke bijdrage van iedere maatregel wordt verwacht. Wanneer tijdens dezelfde dokbeurt de schroef wordt hersteld en een ESD wordt aangebracht, mag de totale prestatieverbetering na afloop niet zonder aanvullende onderbouwing volledig aan de ESD worden toegeschreven. Voor een technische beoordeling van de afzonderlijke voorziening is een representatieve referentie nodig waarin de invloed van het herstel voldoende is verwerkt.
De juiste eerste stap is daarmee de maatregel die het vastgestelde prestatieprobleem het meest gericht aanpakt. Bij een verslechterde technische toestand verdient herstel prioriteit. Wanneer de bestaande voortstuwing niet meer goed aansluit op het huidige gebruik, ligt heroptimalisatie voor de hand. Een ESD wordt vooral interessant wanneer er daarnaast hydrodynamische verliezen overblijven die met een aanvullende voorziening voldoende kunnen worden verminderd.
Een Energy Saving Device is dus niet de beste eerste stap wanneer onderhoud, schroefoptimalisatie of een aangepaste bedrijfsvoering de belangrijkste oorzaak van de hoge vermogens- of brandstofvraag beter kan aanpakken. Dat sluit een latere of gelijktijdig ontworpen ESD-toepassing niet uit. Een passende verbetering begint met een betrouwbare diagnose van de bestaande voortstuwing en een representatieve beoordeling van de toekomstige bedrijfscondities. Vanuit die uitgangspunten kan worden vastgesteld welke technische maatregel, afzonderlijk of in combinatie met andere verbeteringen, de grootste betrouwbaar onderbouwde bijdrage aan de voortstuwingsefficiëntie levert.
Dit artikel binnen de reeks
Ook wanneer meerdere ESDs elkaar hydrodynamisch kunnen aanvullen, moet hun meerwaarde worden afgewogen tegen onderhoud en heroptimalisatie van de bestaande voortstuwing. Deze afweging maakt deel uit van de selectie en configuratie van ESDs binnen de scheepsvoortstuwing. Blijft een aanvullende voorziening kansrijk, dan kan CFD worden ingezet om de ESD-geometrie gericht te optimaliseren.