- Nederlands
- English
Straalbuis voor schepen
Een straalbuis is een hydrodynamisch geprofileerde buis rond een scheepsschroef die de stroming door het schroefvlak beïnvloedt en zo de stuwkracht, schroefbelasting en voortstuwingsefficiëntie kan verbeteren. In de maritieme techniek heet een straalbuis ook een nozzle. Een ducted propeller is de combinatie van een scheepsschroef en een straalbuis, terwijl een Kort nozzle een specifiek straalbuisontwerp is. Afhankelijk van scheepstype, belastingstoestand en inzetprofiel kan een straalbuis zorgen voor hogere stuwkracht bij lage snelheid, gunstigere belasting van de scheepsschroef en efficiëntere voortstuwing. In samenwerking met onze internationale partner ondersteunen wij reders, scheepseigenaren en technische projectteams bij de selectie, technische uitwerking en levering van een projectspecifieke straalbuis. Dat kan gaan om nieuwbouw, maar ook om retrofit- en vervangingstrajecten binnen een bestaande scheepsconfiguratie.
Selectie en projectspecifieke uitgangspunten
Het vertrekpunt ligt niet bij een standaardoplossing, maar in de analyse van scheepstype, schroef- en roerconfiguratie, inbouwsituatie en beoogd vaarprofiel. Vanuit die samenhang wordt bepaald welke configuratie technisch het best aansluit op het voortstuwingssysteem van het schip.
Afhankelijk van die uitgangssituatie kan worden gekozen voor referentieprofielen zoals straalbuis 19A en straalbuis 37, of voor een projectspecifiek geoptimaliseerde variant wanneer de interactie tussen romp, schroef en roer daartoe aanleiding geeft. Binnen veel projecten fungeren 19A en 37 als hydrodynamisch referentiekader voor vergelijking tussen configuraties, waarna de uiteindelijke geometrie per project wordt vastgesteld. De uiteindelijke keuze volgt uit de hydrodynamische samenhang binnen het voortstuwingsconcept en niet uit het profieltype alleen.
Ontwerpproces en projectspecifieke afstemming
Een straalbuis staat niet los van de rest van het achterschip, maar maakt deel uit van het hydrodynamische systeem rond schroef en roer. De vorm van de buis beïnvloedt de instroming naar de schroef en de drukverdeling in het schroefvlak en werkt daardoor direct door in stuwkracht, efficiëntie en manoeuvreergedrag.
Profielvorm, diameter en positionering ten opzichte van romp en achterschip bepalen gezamenlijk hoe deze interactie zich ontwikkelt. De praktische uitwerking hangt daarom altijd samen met de specifieke scheepsconfiguratie en het beoogde vaarprofiel. De technische basis van deze systeeminteractie en de geometrische randvoorwaarden zijn uitgewerkt in Straalbuis: techniek en configuratie.
Binnen het ontwerpproces is de profielkeuze een kernstap. Referentieprofielen zoals 19A en 37, ontwikkeld binnen onderzoekslijnen van het Maritime Research Institute Netherlands, worden internationaal toegepast als technisch uitgangspunt. Zij bieden een gestandaardiseerd referentiekader voor vergelijking, maar vormen niet vanzelfsprekend de eindoplossing.
De keuze tussen deze referentieprofielen wordt steeds projectspecifiek beoordeeld. Wanneer energie-efficiëntie, belastingcondities of inbouwbeperkingen daartoe aanleiding geven, kan daarnaast een geoptimaliseerde variant worden onderzocht. De geschiktheid hangt dan niet af van één afzonderlijke eigenschap, maar van de manier waarop rompvorm, achterschip, schroefbelasting, bladgeometrie en roerconfiguratie gezamenlijk het instromingsbeeld en het systeemgedrag bepalen.
Prestatieverschillen volgen niet direct uit het profieltype. Om die reden ligt de nadruk in het ontwerpproces op het onderbouwd vergelijken van varianten binnen dezelfde scheepscontext. Met Computational Fluid Dynamics (CFD) kan daarbij eerst worden onderzocht welk referentieprofiel binnen dezelfde scheepsopstelling het best aansluit op het beoogde inzetprofiel. Pas wanneer de projectspecifieke uitgangspunten daartoe aanleiding geven, kan daarnaast ook een geoptimaliseerde geometrie hydrodynamisch worden beoordeeld in een digitale sleeptankomgeving.
Niet één ontwerppunt is doorslaggevend. De beoordeling richt zich op een reeks snelheden, belastingpunten en manoeuvreersituaties die samen het bedrijfsprofiel van het schip vertegenwoordigen. Zo ontstaat een kader waarin configuraties onder identieke randvoorwaarden vergelijkbaar worden gemaakt binnen de werkelijke scheepsopstelling. Daarmee wordt zichtbaar welke oplossing het meest consistent aansluit bij het inzetprofiel van het schip. De methodiek achter zulke vergelijkingen en de interpretatie van resultaten zijn verder uitgewerkt in Straalbuis: ontwerp en prestatievalidatie. Wanneer de profielkeuze, afmetingen en materiaaluitvoering al vastliggen, kan ook zonder CFD-studie worden uitgegaan van een standaard straalbuis volgens projectspecificatie.
De stap van technische uitkomsten naar investeringsafweging en configuratiekeuze binnen het inzetprofiel, waaronder de keuze tussen straalbuis en open schroef, tussen referentieprofielen en optimalisatie en tussen verschillende voortstuwingsconcepten, is behandeld in Straalbuis: configuratiekeuze, economie en strategische afweging.
Op basis van deze analyse wordt de profielkeuze vertaald naar een concrete uitvoering. Een referentieprofiel kan daarbij als uitgangspunt dienen en, wanneer de projectrandvoorwaarden dat vragen, worden aangepast aan de specifieke inbouwsituatie. In andere gevallen wordt een geoptimaliseerde geometrie uitgewerkt wanneer stroming, drukverdeling of interactie met schroef en roer verdere afstemming rechtvaardigen.
De uiteindelijke configuratie blijft daarmee projectspecifiek en volgt uit expliciet vastgelegde ontwerpkeuzes en aannames.
Wanneer een classificatiebeoordeling deel uitmaakt van het traject, wordt de straalbuisconfiguratie met bijbehorende ontwerp- en onderbouwingstukken afgestemd en ingediend conform de geldende eisen van het betrokken classificatiebureau. In de praktijk betekent dit dat straalbuizen, afhankelijk van het project, kunnen worden beoordeeld onder regimes zoals DNV, Lloyd’s Register, ABS, Bureau Veritas en RINA.
Acceptatie en eventuele certificering verlopen volgens de toepasselijke procedures van het betrokken classificatiebureau en blijven onder voorbehoud van formele goedkeuring. In dezelfde afstemming wordt ook de materiaalkeuze vastgelegd, bijvoorbeeld een stalen uitvoering, een stalen uitvoering met een roestvaststalen binnenring of, waar projectuitgangspunten, belastingbeeld en inbouwsituatie dat toelaten, een hybride uitvoering met een dragende structuur en een hydrodynamisch profiel in composietmateriaal.
Toepassingscontext per sector en scheepstype
De toepassing van een straalbuis wordt niet uitsluitend bepaald door het profieltype. Het samenspel tussen vaarprofiel, snelheidsgebied en stuwkrachtvraag vormt het ontwerkkader waarbinnen de profielkeuze wordt beoordeeld. Sector en scheepstype geven daarbij vooral de operationele context.
In sectoren zoals binnenvaart en kustvaart opereren schepen vaak bij relatief lage snelheden en onder wisselende beladingscondities. Voorspelbaar gedrag over een breed inzetgebied weegt daar doorgaans zwaarder dan optimale prestaties op één ontwerppunt. Referentieprofielen zoals 19A en 37 functioneren in deze context vaak als vertrekpunt, waarna projectspecifieke optimalisatie wordt overwogen wanneer rompvorm, achterschip of belastingcondities daartoe aanleiding geven.
Bij zeegaande schepen ligt de afweging anders. De rompvorm en het snelheidsgebied bepalen hier in sterke mate of een straalbuis bijdraagt aan het totale voortstuwingsbeeld. Voor slanke schepen met langdurige inzet op hogere snelheden ligt toepassing meestal minder voor de hand. Bij volvormige configuraties, zoals tankers, bulkcarriers en bepaalde offshore-schepen, kan de interactie tussen romp, straalbuis en schroef juist een grotere rol spelen.
In segmenten zoals bagger, offshore en sleepvaart komen hoge belastingen, wisselende inzetcondities en intensief manoeuvreren nadrukkelijk in beeld. Eisen aan trekkracht, station keeping en dynamisch gedrag worden daar onderdeel van de ontwerpanalyse, steeds binnen de grenzen van de bestaande schroef- en roerconfiguratie en de beschikbare inbouwruimte.
Ook in visserij, passagiersvaart en gespecialiseerde vaartuigen wordt een straalbuis beoordeeld binnen het totale voortstuwingsconcept. Comfort, trillingsgedrag en specifieke snelheidsregimes kunnen daarbij een rol spelen zonder dat dit automatisch tot een voorkeur voor één profiel leidt.
Over alle sectoren heen blijven referentieprofielen primair een ontwerpkader. Een geoptimaliseerde variant komt pas in beeld wanneer analyse en vergelijking laten zien dat vaarprofiel, inbouwsituatie of efficiëntiedoelstellingen daarvoor een technische grond geven.
Efficiëntiedoelstellingen staan in de praktijk zelden op zichzelf. Regelgevende kaders zoals EEXI, CII, EU ETS en FuelEU Maritime kunnen invloed hebben op de manier waarop reders en technisch managers naar voortstuwingsontwerp kijken. Ontwerpkeuzes, waaronder de toepassing van een straalbuis of een alternatieve aanstroomoplossing, worden in dat licht beoordeeld binnen het bredere energie- en emissiekader, zonder dat daaruit automatisch een directe bijdrage aan compliance volgt.
Nieuwbouw en bestaand schip
Zowel bij nieuwbouw als bij bestaande schepen kan een straalbuis deel uitmaken van het voortstuwingsontwerp. Het wezenlijke verschil ligt in de mate van ontwerpvrijheid.
In nieuwbouwprojecten kan de straalbuis vanaf het begin worden geïntegreerd in het ontwerp van romp, schroef en roer. Daardoor kan het voortstuwingssysteem als samenhangend geheel worden afgestemd op het beoogde vaarprofiel.
Bij bestaande schepen verschuift de nadruk naar analyse en inpassing binnen een reeds vastgelegde configuratie. De straalbuis wordt daar vaak onderdeel van onderhoud, vervanging of optimalisatie van het voortstuwingssysteem.
Afhankelijk van de uitgangssituatie wordt bepaald welke componenten kunnen worden gehandhaafd. Bij vervanging binnen een bestaande straalbuisconfiguratie kan een referentieprofiel als vertrekpunt dienen. Wanneer een schip wordt omgebouwd van open schroef naar straalbuisconfiguratie, is in de regel een herontwerp van zowel schroef als straalbuis nodig.
Wanneer originele scheepstekeningen beschikbaar zijn, kan het ontwerpproces beginnen met een CFD-analyse van de bestaande of beoogde configuratie. Als tekeningen ontbreken, kunnen 3D-scans en nauwkeurige metingen het achterschip vastleggen als uitgangspunt voor verdere analyse. De rol van verificatie en vervangingslogica in retrofitprojecten is uitgewerkt in Straalbuis: levensduur, retrofit en regelgeving.
Pre-Duct
Binnen dezelfde projectspecifieke afweging kan ook een alternatieve aanstroomoplossing in beeld komen: de Pre-Duct. Dit is een zogenoemd Energy Saving Device dat voor de schroef wordt geplaatst en de instroming naar de schroef beïnvloedt.
Waar een straalbuis primair de stroming in en rond het schroefvlak beïnvloedt, grijpt een Pre-Duct eerder in het stromingsveld aan. Daarmee vormt het geen aanvulling op een straalbuis, maar een alternatief concept binnen het voortstuwingsontwerp.
De geschiktheid van een Pre-Duct hangt sterk af van rompvorm, achterschipgeometrie, schroefontwerp en het operationele profiel van het schip. Met behulp van CFD kan worden onderzocht hoe een aangepaste aanstroming doorwerkt in schroefbelasting, drukverdeling en het totale voortstuwingsbeeld.
Welke oplossing uiteindelijk het meeste rendement oplevert, of dat nu een straalbuis, een geoptimaliseerd profiel of een Pre-Duct is, wordt daarom steeds projectspecifiek vergeleken onder identieke randvoorwaarden.
Straalbuis voor schepen
In samenwerking met onze internationale partner ondersteunen wij reders, scheepseigenaren en technische projectteams bij de selectie, technische uitwerking en levering van een projectspecifieke straalbuis. Dat kan gaan om nieuwbouw, maar ook om retrofit- en vervangingstrajecten binnen een bestaande scheepsconfiguratie.
Wat is een straalbuis?
Een straalbuis is een hydrodynamisch geprofileerde buis rond een scheepsschroef die de stroming door het schroefvlak beïnvloedt en zo de stuwkracht, schroefbelasting en voortstuwingsefficiëntie kan verbeteren. In de maritieme techniek heet een straalbuis ook een nozzle. Een ducted propeller is de combinatie van een scheepsschroef en een straalbuis, terwijl een Kort nozzle een specifiek straalbuisontwerp is.
Afhankelijk van scheepstype, belastingstoestand en inzetprofiel kan een straalbuis zorgen voor hogere stuwkracht bij lage snelheid, gunstigere belasting van de scheepsschroef en efficiëntere voortstuwing.
Selectie en projectspecifieke uitgangspunten
Het vertrekpunt ligt niet bij een standaardoplossing, maar in de analyse van scheepstype, schroef- en roerconfiguratie, inbouwsituatie en beoogd vaarprofiel. Vanuit die samenhang wordt bepaald welke configuratie technisch het best aansluit op het voortstuwingssysteem van het schip.
Afhankelijk van die uitgangssituatie kan worden gekozen voor referentieprofielen zoals straalbuis 19A en straalbuis 37, of voor een projectspecifiek geoptimaliseerde variant wanneer de interactie tussen romp, schroef en roer daartoe aanleiding geeft. Binnen veel projecten fungeren 19A en 37 als hydrodynamisch referentiekader voor vergelijking tussen configuraties, waarna de uiteindelijke geometrie per project wordt vastgesteld. De uiteindelijke keuze volgt uit de hydrodynamische samenhang binnen het voortstuwingsconcept en niet uit het profieltype alleen.
Ontwerpproces en projectspecifieke afstemming
Een straalbuis staat niet los van de rest van het achterschip, maar maakt deel uit van het hydrodynamische systeem rond schroef en roer. De vorm van de buis beïnvloedt de instroming naar de schroef en de drukverdeling in het schroefvlak en werkt daardoor direct door in stuwkracht, efficiëntie en manoeuvreergedrag.
Profielvorm, diameter en positionering ten opzichte van romp en achterschip bepalen gezamenlijk hoe deze interactie zich ontwikkelt. De praktische uitwerking hangt daarom altijd samen met de specifieke scheepsconfiguratie en het beoogde vaarprofiel. De technische basis van deze systeeminteractie en de geometrische randvoorwaarden zijn uitgewerkt in Straalbuis: techniek en configuratie.
Binnen het ontwerpproces is de profielkeuze een kernstap. Referentieprofielen zoals 19A en 37, ontwikkeld binnen onderzoekslijnen van het Maritime Research Institute Netherlands, worden internationaal toegepast als technisch uitgangspunt. Zij bieden een gestandaardiseerd referentiekader voor vergelijking, maar vormen niet vanzelfsprekend de eindoplossing.
De keuze tussen deze referentieprofielen wordt steeds projectspecifiek beoordeeld. Wanneer energie-efficiëntie, belastingcondities of inbouwbeperkingen daartoe aanleiding geven, kan daarnaast een geoptimaliseerde variant worden onderzocht. De geschiktheid hangt dan niet af van één afzonderlijke eigenschap, maar van de manier waarop rompvorm, achterschip, schroefbelasting, bladgeometrie en roerconfiguratie gezamenlijk het instromingsbeeld en het systeemgedrag bepalen.
Prestatieverschillen volgen niet direct uit het profieltype. Om die reden ligt de nadruk in het ontwerpproces op het onderbouwd vergelijken van varianten binnen dezelfde scheepscontext. Met Computational Fluid Dynamics (CFD) kan daarbij eerst worden onderzocht welk referentieprofiel binnen dezelfde scheepsopstelling het best aansluit op het beoogde inzetprofiel. Pas wanneer de projectspecifieke uitgangspunten daartoe aanleiding geven, kan daarnaast ook een geoptimaliseerde geometrie hydrodynamisch worden beoordeeld in een digitale sleeptankomgeving.
Niet één ontwerppunt is doorslaggevend. De beoordeling richt zich op een reeks snelheden, belastingpunten en manoeuvreersituaties die samen het bedrijfsprofiel van het schip vertegenwoordigen. Zo ontstaat een kader waarin configuraties onder identieke randvoorwaarden vergelijkbaar worden gemaakt binnen de werkelijke scheepsopstelling. Daarmee wordt zichtbaar welke oplossing het meest consistent aansluit bij het inzetprofiel van het schip. De methodiek achter zulke vergelijkingen en de interpretatie van resultaten zijn verder uitgewerkt in Straalbuis: ontwerp en prestatievalidatie. Wanneer de profielkeuze, afmetingen en materiaaluitvoering al vastliggen, kan ook zonder CFD-studie worden uitgegaan van een standaard straalbuis volgens projectspecificatie.
De stap van technische uitkomsten naar investeringsafweging en configuratiekeuze binnen het inzetprofiel, waaronder de keuze tussen straalbuis en open schroef, tussen referentieprofielen en optimalisatie en tussen verschillende voortstuwingsconcepten, is behandeld in Straalbuis: configuratiekeuze, economie en strategische afweging.
Op basis van deze analyse wordt de profielkeuze vertaald naar een concrete uitvoering. Een referentieprofiel kan daarbij als uitgangspunt dienen en, wanneer de projectrandvoorwaarden dat vragen, worden aangepast aan de specifieke inbouwsituatie. In andere gevallen wordt een geoptimaliseerde geometrie uitgewerkt wanneer stroming, drukverdeling of interactie met schroef en roer verdere afstemming rechtvaardigen.
De uiteindelijke configuratie blijft daarmee projectspecifiek en volgt uit expliciet vastgelegde ontwerpkeuzes en aannames.
Wanneer een classificatiebeoordeling deel uitmaakt van het traject, wordt de straalbuisconfiguratie met bijbehorende ontwerp- en onderbouwingstukken afgestemd en ingediend conform de geldende eisen van het betrokken classificatiebureau. In de praktijk betekent dit dat straalbuizen, afhankelijk van het project, kunnen worden beoordeeld onder regimes zoals DNV, Lloyd’s Register, ABS, Bureau Veritas en RINA.
Acceptatie en eventuele certificering verlopen volgens de toepasselijke procedures van het betrokken classificatiebureau en blijven onder voorbehoud van formele goedkeuring. In dezelfde afstemming wordt ook de materiaalkeuze vastgelegd, bijvoorbeeld een stalen uitvoering, een stalen uitvoering met een roestvaststalen binnenring of, waar projectuitgangspunten, belastingbeeld en inbouwsituatie dat toelaten, een hybride uitvoering met een dragende structuur en een hydrodynamisch profiel in composietmateriaal.
Toepassingscontext per sector en scheepstype
De toepassing van een straalbuis wordt niet uitsluitend bepaald door het profieltype. Het samenspel tussen vaarprofiel, snelheidsgebied en stuwkrachtvraag vormt het ontwerkkader waarbinnen de profielkeuze wordt beoordeeld. Sector en scheepstype geven daarbij vooral de operationele context.
In sectoren zoals binnenvaart en kustvaart opereren schepen vaak bij relatief lage snelheden en onder wisselende beladingscondities. Voorspelbaar gedrag over een breed inzetgebied weegt daar doorgaans zwaarder dan optimale prestaties op één ontwerppunt. Referentieprofielen zoals 19A en 37 functioneren in deze context vaak als vertrekpunt, waarna projectspecifieke optimalisatie wordt overwogen wanneer rompvorm, achterschip of belastingcondities daartoe aanleiding geven.
Bij zeegaande schepen ligt de afweging anders. De rompvorm en het snelheidsgebied bepalen hier in sterke mate of een straalbuis bijdraagt aan het totale voortstuwingsbeeld. Voor slanke schepen met langdurige inzet op hogere snelheden ligt toepassing meestal minder voor de hand. Bij volvormige configuraties, zoals tankers, bulkcarriers en bepaalde offshore-schepen, kan de interactie tussen romp, straalbuis en schroef juist een grotere rol spelen.
In segmenten zoals bagger, offshore en sleepvaart komen hoge belastingen, wisselende inzetcondities en intensief manoeuvreren nadrukkelijk in beeld. Eisen aan trekkracht, station keeping en dynamisch gedrag worden daar onderdeel van de ontwerpanalyse, steeds binnen de grenzen van de bestaande schroef- en roerconfiguratie en de beschikbare inbouwruimte.
Ook in visserij, passagiersvaart en gespecialiseerde vaartuigen wordt een straalbuis beoordeeld binnen het totale voortstuwingsconcept. Comfort, trillingsgedrag en specifieke snelheidsregimes kunnen daarbij een rol spelen zonder dat dit automatisch tot een voorkeur voor één profiel leidt.
Over alle sectoren heen blijven referentieprofielen primair een ontwerpkader. Een geoptimaliseerde variant komt pas in beeld wanneer analyse en vergelijking laten zien dat vaarprofiel, inbouwsituatie of efficiëntiedoelstellingen daarvoor een technische grond geven.
Efficiëntiedoelstellingen staan in de praktijk zelden op zichzelf. Regelgevende kaders zoals EEXI, CII, EU ETS en FuelEU Maritime kunnen invloed hebben op de manier waarop reders en technisch managers naar voortstuwingsontwerp kijken. Ontwerpkeuzes, waaronder de toepassing van een straalbuis of een alternatieve aanstroomoplossing, worden in dat licht beoordeeld binnen het bredere energie- en emissiekader, zonder dat daaruit automatisch een directe bijdrage aan compliance volgt.
Nieuwbouw en bestaand schip
Zowel bij nieuwbouw als bij bestaande schepen kan een straalbuis deel uitmaken van het voortstuwingsontwerp. Het wezenlijke verschil ligt in de mate van ontwerpvrijheid.
In nieuwbouwprojecten kan de straalbuis vanaf het begin worden geïntegreerd in het ontwerp van romp, schroef en roer. Daardoor kan het voortstuwingssysteem als samenhangend geheel worden afgestemd op het beoogde vaarprofiel.
Bij bestaande schepen verschuift de nadruk naar analyse en inpassing binnen een reeds vastgelegde configuratie. De straalbuis wordt daar vaak onderdeel van onderhoud, vervanging of optimalisatie van het voortstuwingssysteem.
Afhankelijk van de uitgangssituatie wordt bepaald welke componenten kunnen worden gehandhaafd. Bij vervanging binnen een bestaande straalbuisconfiguratie kan een referentieprofiel als vertrekpunt dienen. Wanneer een schip wordt omgebouwd van open schroef naar straalbuisconfiguratie, is in de regel een herontwerp van zowel schroef als straalbuis nodig.
Wanneer originele scheepstekeningen beschikbaar zijn, kan het ontwerpproces beginnen met een CFD-analyse van de bestaande of beoogde configuratie. Als tekeningen ontbreken, kunnen 3D-scans en nauwkeurige metingen het achterschip vastleggen als uitgangspunt voor verdere analyse. De rol van verificatie en vervangingslogica in retrofitprojecten is uitgewerkt in Straalbuis: levensduur, retrofit en regelgeving.
Pre-Duct
Binnen dezelfde projectspecifieke afweging kan ook een alternatieve aanstroomoplossing in beeld komen: de Pre-Duct. Dit is een zogenoemd Energy Saving Device dat voor de schroef wordt geplaatst en de instroming naar de schroef beïnvloedt.
Waar een straalbuis primair de stroming in en rond het schroefvlak beïnvloedt, grijpt een Pre-Duct eerder in het stromingsveld aan. Daarmee vormt het geen aanvulling op een straalbuis, maar een alternatief concept binnen het voortstuwingsontwerp.
De geschiktheid van een Pre-Duct hangt sterk af van rompvorm, achterschipgeometrie, schroefontwerp en het operationele profiel van het schip. Met behulp van CFD kan worden onderzocht hoe een aangepaste aanstroming doorwerkt in schroefbelasting, drukverdeling en het totale voortstuwingsbeeld.
Welke oplossing uiteindelijk het meeste rendement oplevert, of dat nu een straalbuis, een geoptimaliseerd profiel of een Pre-Duct is, wordt daarom steeds projectspecifiek vergeleken onder identieke randvoorwaarden.
In de praktijk
Referentieprofielen zoals 19A en 37, evenals geoptimaliseerde straalbuizen, worden toegepast in uiteenlopende maritieme sectoren. Dat varieert van binnenvaart en kustvaart tot complexe offshore- en retrofitprojecten.
Een voorbeeld is de ombouw van een werkschip uit 2006 tot een multifunctioneel dieselelektrisch DP-2-werkschip. In de oorspronkelijke configuratie was het schip uitgerust met vier roerpropellers. In de gemoderniseerde uitvoering is gekozen voor twee elektrische boegschroeven in combinatie met twee vaste, CFD-geoptimaliseerde scheepsschroeven in een straalbuisconfiguratie.
Deze herconfiguratie maakte deel uit van een bredere technische herinrichting van het voortstuwingssysteem. De straalbuis werd daarbij niet als afzonderlijk component beoordeeld, maar als onderdeel van de totale hydrodynamische interactie tussen romp, schroef en roer.
In de praktijk
Referentieprofielen zoals 19A en 37, evenals geoptimaliseerde straalbuizen, worden toegepast in uiteenlopende maritieme sectoren. Dat varieert van binnenvaart en kustvaart tot complexe offshore- en retrofitprojecten.
Een voorbeeld is de ombouw van een werkschip uit 2006 tot een multifunctioneel dieselelektrisch DP-2-werkschip. In de oorspronkelijke configuratie was het schip uitgerust met vier roerpropellers. In de gemoderniseerde uitvoering is gekozen voor twee elektrische boegschroeven in combinatie met twee vaste, CFD-geoptimaliseerde scheepsschroeven in een straalbuisconfiguratie.
Deze herconfiguratie maakte deel uit van een bredere technische herinrichting van het voortstuwingssysteem. De straalbuis werd daarbij niet als afzonderlijk component beoordeeld, maar als onderdeel van de totale hydrodynamische interactie tussen romp, schroef en roer.