Wanneer kan een ESD bijdragen aan verbetering van EEXI en CII?
Een Energy Saving Device (ESD) kan bijdragen aan verbetering van de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII) wanneer de lagere voortstuwingsvermogensvraag ook binnen de betreffende beoordelingsmethode tot een gunstiger resultaat leidt. Een Pre-Swirl Stator (PSS), Pre-Duct, Propeller Boss Cap Fin (PBCF) of Rudder Bulb kan de hydrodynamische efficiëntie verbeteren, waardoor een schip bij dezelfde snelheid minder schachtvermogen nodig heeft. Voor EEXI moet het voordeel volgens de voorgeschreven technische berekening worden onderbouwd en, wanneer de verbetering formeel wordt verwerkt, in de goedgekeurde documentatie worden opgenomen. Bij CII gaat het om de operationele CO2-intensiteit gedurende het kalenderjaar, berekend uit het gerapporteerde brandstofverbruik in verhouding tot de scheepscapaciteit en afgelegde afstand. Een ESD die het brandstofverbruik tijdens de vaart vermindert, kan daardoor de jaarlijkse CII verbeteren, maar garandeert geen hogere CII-rating. Het onderscheid is belangrijk omdat EEXI en CII verschillende prestaties beoordelen, andere gegevens gebruiken en niet op dezelfde manier reageren op een hydrodynamische verbetering.
Welke technische verbetering van een ESD telt mee voor EEXI?
De Energy Efficiency Existing Ship Index beoordeelt de technische energie-efficiëntie van een schip volgens een voorgeschreven berekeningsmethode. De berekende attained EEXI moet voldoen aan de required EEXI die voor het betreffende schip geldt. Daarbij wordt onder meer rekening gehouden met het relevante motorvermogen, het gecertificeerde specifieke brandstofverbruik, de brandstofgebonden CO2-conversiefactor, scheepscapaciteit en referentiesnelheid.
Een ESD kan de attained EEXI verbeteren doordat de volledige voortstuwingsconfiguratie bij een gegeven vermogen een hogere snelheid kan bereiken. Bij een gebruikelijke hydrodynamische ESD wordt het voordeel daarmee verbonden met de snelheid-vermogensrelatie die voor de EEXI-berekening wordt gebruikt.
Dit verschilt van de gebruikelijke commerciële beoordeling van een ESD. Daarbij wordt vaak vastgesteld hoeveel minder schachtvermogen het schip nodig heeft om dezelfde snelheid te behouden. Voor EEXI is juist relevant hoe de ESD de volgens de regelgeving vastgestelde referentiesnelheid bij het voorgeschreven referentievermogen beïnvloedt.
Dat referentievermogen is niet zonder meer gelijk aan het maximale geïnstalleerde motorvermogen. Bij een goedgekeurde motor- of schroefasvermogensbegrenzing wordt het vermogen volgens de daarvoor geldende EEXI-bepalingen vastgesteld. De verbetering door een ESD moet daarom worden beoordeeld bij de voorwaarden die daadwerkelijk voor de berekening van het betreffende schip gelden.
Deze verschillen mogen niet door elkaar worden gebruikt. Een vermindering van het benodigde schachtvermogen met 5 procent bij constante snelheid betekent bijvoorbeeld niet automatisch dat de attained EEXI eveneens met 5 procent verbetert.
Een fictief voorbeeld verduidelijkt dit. Stel dat een zeeschip zonder ESD bij het relevante EEXI-referentievermogen een snelheid van 15,00 knopen heeft. Met de voorziening stijgt die referentiesnelheid naar 15,15 knopen. Wanneer alle overige grootheden in de vereenvoudigde EEXI-berekening gelijk blijven, leidt deze snelheidsverbetering van 1 procent tot een daling van de attained EEXI met ongeveer 0,99 procent. Deze uitkomst geldt uitsluitend voor de gekozen rekenaannames. Het voorbeeld is geen voorspelling voor een specifieke ESD en zegt niet hoeveel schachtvermogen het schip bij een andere vaarsnelheid bespaart. Wanneer ook andere parameters van de EEXI-berekening veranderen, kan het uiteindelijke indexverschil anders uitvallen.
Voor de technische beoordeling is bovendien belangrijk dat de ESD daadwerkelijk de prestaties van de volledige voortstuwing verbetert. Een gunstige verandering van de schroefaanstroming is op zichzelf onvoldoende wanneer de voorziening ook hydrodynamische krachten veroorzaakt die het netto voordeel verminderen.
Dat geldt voor voorzieningen voor de schroef, zoals Pre-Swirl Stators en Pre-Ducts, maar eveneens voor PBCFs en Rudder Bulbs achter de schroef. De plaatselijke werkingsprincipes verschillen, terwijl voor EEXI uiteindelijk de invloed op de volgens de regelgeving bepaalde technische voortstuwingsprestatie telt.
Ook het toepassingsgebied moet worden gecontroleerd. EEXI geldt in beginsel voor de relevante scheepscategorieën vanaf 400 GT, terwijl de verplichte CII-systematiek voor de daarvoor aangewezen scheepstypen vanaf 5.000 GT geldt. Een schip kan daardoor onder de EEXI-verplichtingen vallen zonder een jaarlijkse CII-rating te hebben.
Voor schepen die onder de Energy Efficiency Design Index (EEDI) vallen, bestaat daarnaast een afzonderlijk technisch beoordelingskader. Een goedgekeurde attained EEDI kan onder de geldende voorwaarden ook worden gebruikt om aan de vereiste EEXI te voldoen. De formele behandeling van een ESD hangt daarom mede af van de bestaande energie-efficiëntiedocumentatie van het schip.
Hoe wordt de ESD-bijdrage voor EEXI onderbouwd en goedgekeurd?
Een ESD-installatie verandert niet automatisch de reeds goedgekeurde attained EEXI. Om de hydrodynamische verbetering formeel te laten meetellen, moet worden aangetoond dat de voorziening de snelheid-vermogensprestatie onder de relevante referentiecondities verbetert.
De geldende verificatierichtlijnen bieden daarvoor verschillende mogelijkheden. Afhankelijk van de beschikbare gegevens kunnen proefvaartmetingen, modelproeven en numerieke berekeningen worden gebruikt om de relevante snelheid-vermogensrelatie vast te stellen. De gekozen methode moet passen binnen het toepassingsgebied van de richtlijnen en voldoende betrouwbaar zijn onderbouwd voor acceptatie door de bevoegde verificateur.
Bij een retrofit kan bijvoorbeeld met Computational Fluid Dynamics (CFD) worden onderzocht hoe de bestaande voortstuwing met en zonder Pre-Swirl Stator functioneert. Wanneer de berekeningen voldoende betrouwbaar zijn gevalideerd en de uitgangsgegevens geschikt zijn, kunnen die berekeningen helpen om de gewijzigde snelheid-vermogensrelatie vast te stellen.
Een numerieke voorspelling is echter niet automatisch voldoende voor een formele EEXI-aanpassing. De geometrische uitgangsgegevens, berekeningsmethode en onderbouwing van de verwachte verbetering moeten aansluiten op de geldende verificatievoorwaarden. Daarbij kan aanvullend experimenteel bewijs nodig zijn.
Dat geldt eveneens voor proefvaarten. Een lagere vermogensvraag na een dokbeurt kan mede voortkomen uit rompreiniging, schroefpolijsten of andere werkzaamheden. Wanneer de ESD-bijdrage afzonderlijk wordt opgevoerd, moet de gekozen prestatievergelijking die bijdrage voldoende betrouwbaar onderbouwen.
Voor de beoordeling is daarom belangrijk welke configuraties worden vergeleken. Een nieuwe schroef met een Pre-Swirl Stator kan als geheel een betere voortstuwingsprestatie leveren. Het verschil met de oorspronkelijke schroef zonder stator beschrijft dan de verbetering van de complete retrofit, niet automatisch de afzonderlijke bijdrage van de stator.
Ook de bestaande EEXI-documentatie verdient aandacht. Veel schepen voldoen al aan de vereiste EEXI, bijvoorbeeld door een motor- of schroefasvermogensbegrenzing. Installatie van een ESD betekent dan niet automatisch dat de technische documentatie verplicht opnieuw moet worden gecertificeerd.
Onder bepaalde omstandigheden kan de scheepseigenaar vrijwillig een nieuwe EEXI-verificatie aanvragen om een aantoonbare efficiëntieverbetering te laten verwerken. Wanneer de retrofit gevolgen heeft voor een bestaande vermogensbegrenzing of onderdeel vormt van een ingrijpende verbouwing, kan een verplichte herbeoordeling aan de orde zijn. Welke procedure nodig is, hangt af van de wijziging en de toepasselijke regels.
Daarom moet vooraf onderscheid worden gemaakt tussen drie vragen: levert de ESD een hydrodynamische verbetering op, kan die verbetering volgens de EEXI-methodiek worden verwerkt en is aanpassing van de bestaande goedkeuring noodzakelijk of gewenst? Het antwoord hangt af van de oorspronkelijke EEXI-berekening, de uitgevoerde technische wijzigingen en de beschikbare prestatieonderbouwing. Een vermindering van de vermogensvraag kan commercieel waardevol zijn zonder dat de formeel geregistreerde attained EEXI verandert.
Wanneer verlaagt een ESD de jaarlijkse CII?
De Carbon Intensity Indicator beoordeelt de operationele CO2-intensiteit van een schip over een kalenderjaar. Bij de gebruikelijke attained annual operational CII worden de berekende CO2-emissies uit het gerapporteerde brandstofverbruik verbonden met de scheepscapaciteit en de totale afgelegde afstand.
Voor onder meer bulkcarriers, tankers en containerschepen wordt de capaciteit uitgedrukt in deadweight tonnage (DWT). Bij de betreffende ro-ro- en passagiersschepen wordt gross tonnage (GT) gebruikt. De berekening gebruikt deze capaciteit samen met de afstand als benadering van het transportwerk. Het gaat daarmee niet rechtstreeks om de werkelijk vervoerde lading op iedere reis.
De in mei 2026 aangepaste CII-richtlijn bevestigt dat voor de berekening van de individuele scheeps-CII de capaciteitsgebonden benadering behouden blijft. De totale gerapporteerde afstand vormt daarbij het uitgangspunt, inclusief de afstand die volgens de gegevensregistratie niet als underway wordt aangemerkt. Gegevens over daadwerkelijk transportwerk kunnen wel voor verdere analyse van de systematiek worden gebruikt.
Een ESD kan deze indicator verbeteren wanneer de voorziening het brandstofverbruik verlaagt zonder dat veranderingen van de afstand of andere relevante omstandigheden het voordeel tenietdoen. Stel dat een bulkcarrier gedurende het kalenderjaar dezelfde routes en afstanden blijft varen. Door een gunstige hydrodynamische werking vraagt de voortstuwing minder vermogen. Wanneer de hoofdmotor daardoor minder brandstof verbruikt en de overige energievoorziening gelijk blijft, daalt ook de berekende jaarlijkse CO2-uitstoot.
Bij een gelijkblijvende scheepscapaciteit en afgelegde afstand leidt deze lagere uitstoot tot een lagere attained CII. Dat is een verbetering, omdat een lagere CII-waarde een gunstiger operationele koolstofintensiteit vertegenwoordigt.
Een fictief voorbeeld maakt de verhouding duidelijk. Stel dat een bulkcarrier met een capaciteit van 50.000 DWT jaarlijks 50.000 zeemijl aflegt en daarbij in totaal 10.000 ton CO2-uitstoot rapporteert. Zonder toepasselijke correctiefactoren of reisaanpassingen bedraagt de berekende CII dan 4,00 gram CO2 per DWT-zeemijl.
Wanneer een ESD onder verder gelijkwaardige omstandigheden de totale jaarlijkse CO2-uitstoot met 300 ton vermindert, daalt de uitstoot naar 9.700 ton. De berekende CII wordt dan 3,88 gram CO2 per DWT-zeemijl, een verbetering van 3 procent.
Alle waarden in dit voorbeeld zijn fictief. Het gaat om de totale jaarlijkse CO2-uitstoot van het schip, niet uitsluitend om de uitstoot van de hoofdmotor. Ook is aangenomen dat de capaciteit, afstand, brandstofgebonden conversiefactoren en overige toepasselijke berekeningsvoorwaarden gelijk blijven.
In werkelijkheid hoeft een verlaging van de voortstuwingsvermogensvraag niet hetzelfde percentage vermindering van de totale jaarlijkse CO2-uitstoot te veroorzaken. De hoofdmotor kan bij de nieuwe belasting een ander specifiek brandstofverbruik hebben. Bovendien blijven tijdens havenverblijf en andere bedrijfsperioden energieverbruikers actief die niet rechtstreeks door de ESD worden beïnvloed.
Bij een asgenerator die vermogen aan de as onttrekt (Power Take-Off, PTO), een aandrijfmotor die vermogen aan de as toevoegt (Power Take-In, PTI) of diesel-elektrische voortstuwing kan de energiebalans eveneens veranderen. Een lagere mechanische vermogensvraag bij de schroef moet daarom worden vertaald naar het brandstofverbruik van de betrokken motoren en generatoren.
Daarnaast kunnen voor bepaalde schepen en bedrijfsactiviteiten correctiefactoren of reisaanpassingen gelden. Wanneer deze worden toegepast, moet de officiële attained CII volgens de bijbehorende rekenregels worden vastgesteld. De eenvoudige verhouding tussen totale CO2-uitstoot, capaciteit en afstand is dan niet zonder meer gelijk aan de formeel gecorrigeerde indexwaarde.
De ESD kan de CII dus verbeteren via een lager jaarlijks brandstofverbruik, maar de officiële uitkomst volgt uit de volledige toepasselijke CII-berekening en niet rechtstreeks uit het hydrodynamische besparingspercentage.
Waarom garandeert een ESD geen betere CII-rating?
Een lagere attained CII is gunstig, maar leidt niet automatisch tot een hogere CII-rating. De jaarlijkse rating wordt bepaald door de berekende CII te vergelijken met de vereiste waarde en de bijbehorende beoordelingsgrenzen voor het betreffende schip en kalenderjaar.
Het schip krijgt daarbij een rating van A tot en met E. Een ESD kan de berekende waarde verbeteren terwijl het schip binnen dezelfde ratingcategorie blijft. Wanneer de oorspronkelijke CII dicht bij een beoordelingsgrens ligt, kan een relatief beperkte verbetering daarentegen voldoende zijn om een gunstigere categorie te bereiken.
Bij een E-rating of een D-rating gedurende drie opeenvolgende jaren moet voor het schip een correctief actieplan worden opgesteld binnen het toepasselijke Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Een ESD kan onderdeel zijn van zo'n verbeterplan, maar het voldoen aan de vereiste CII moet voor de betreffende exploitatie voldoende aannemelijk worden gemaakt.
De vereiste CII-waarden worden in de tijd aangescherpt. Voor 2026 geldt een reductiefactor van 11 procent ten opzichte van de referentielijn van 2019. Voor 2027 is 13,625 procent vastgesteld, oplopend via 16,25 procent in 2028 en 18,875 procent in 2029 naar 21,5 procent in 2030.
Deze percentages zijn reductiefactoren voor de vereiste CII ten opzichte van de referentielijn, geen voorspelde brandstofbesparingen door een ESD. De systematiek wordt bovendien verder geëvalueerd. Bij een investeringsbeslissing moet daarom rekening worden gehouden met de regels die voor de betreffende toekomstige jaren gelden.
Een ESD kan daardoor een aantoonbare CO2-reductie opleveren zonder dat de rating op langere termijn automatisch verbetert. Wanneer de vereiste CII sneller wordt aangescherpt dan de operationele uitstootintensiteit afneemt, kan de beschikbare marge tot een beoordelingsgrens kleiner worden.
Daarnaast speelt de exploitatie een belangrijke rol. Wanneer het schip de hydrodynamische verbetering gebruikt om sneller te varen, hoeft het totale brandstofverbruik niet in dezelfde mate af te nemen als bij een vergelijking op constante snelheid.
Ook kan het vaarprofiel veranderen. Een andere verhouding tussen beladen en ballastvaart, langere havenverblijven of gewijzigde routes beïnvloedt het totale brandstofverbruik en de gerapporteerde afstand. Daardoor kan de jaarlijkse CII anders uitvallen dan in een berekening waarin uitsluitend de ESD wordt toegevoegd aan een verder onveranderd vaarjaar.
Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen absolute CO2-reductie en een lagere CO2-intensiteit. De CII kan ook veranderen doordat de afgelegde afstand verandert. Een lagere indexwaarde bewijst daarom niet zelfstandig dat de totale jaarlijkse CO2-uitstoot is afgenomen. Omgekeerd hoeft een lagere totale uitstoot niet tot dezelfde procentuele CII-verbetering te leiden wanneer ook de gerapporteerde afstand verandert.
De manier waarop afstand en brandstofverbruik worden gerapporteerd, moet aansluiten op de geldende richtlijnen. Waar specifieke correctiefactoren of reisaanpassingen zijn toegestaan, moeten deze volgens de toepasselijke voorwaarden worden verwerkt. De formele rating wordt gebaseerd op de daarvoor geldende attained CII, niet op een afzonderlijke leveranciersberekening van vermogensbesparing.
Een gunstige CII-rating kan daarom niet uitsluitend op basis van een claim over schachtvermogensbesparing worden voorspeld. Daarvoor is een berekening nodig van de operationele CO2-intensiteit over het relevante kalenderjaar, inclusief de verwachte bedrijfscondities, eventuele toegestane correcties en de geldende beoordelingsgrenzen.
Hoe beïnvloeden het vaarprofiel en de technische toestand de bijdrage aan CII?
De hydrodynamische besparing van een ESD hangt af van de omstandigheden waarin het schip vaart. Daardoor kan een voorziening bij een bepaalde kruissnelheid een duidelijke verbetering opleveren, terwijl de bijdrage bij andere schroefbelastingen kleiner is.
Voor CII is vooral belangrijk hoe het brandstofverbruik gedurende het volledige jaar verandert. Een ESD die bij de nominale ontwerpsnelheid een gunstig resultaat laat zien, hoeft daarom niet automatisch de grootste jaarlijkse CO2-reductie op te leveren.
Bij een bulkcarrier met verschillende beladingstoestanden kunnen bijvoorbeeld de diepgang, trim en schroefaanstroming aanzienlijk verschillen. Een Pre-Swirl Stator die voor de gebruikelijke beladen vaart is geoptimaliseerd, kan bij ballastvaart een andere hydrodynamische bijdrage leveren. De jaarlijkse besparing hangt dan mede af van de verdeling van de bedrijfsuren.
Bij een shortsea-schip kunnen regelmatige havenaanlopen en perioden met beperkte voortstuwingsbelasting een belangrijk deel van de exploitatie vormen. De ESD vermindert de hydrodynamische vermogensvraag tijdens de vaart, maar verlaagt niet automatisch het brandstofverbruik van hulpmotoren tijdens laden, lossen of stilliggen.
Dit verschil is relevant voor de CII-prognose. Wanneer de voortstuwing slechts een deel van de jaarlijkse brandstofvraag vertegenwoordigt, kan een aanzienlijke procentuele schachtvermogensbesparing een kleinere relatieve vermindering van de totale jaarlijkse CO2-uitstoot opleveren.
Ook onderhoud beïnvloedt de uiteindelijke bijdrage. Aangroei en veranderingen van de romp- en schroefconditie kunnen de vermogensvraag verhogen. De ESD zelf kan bovendien vervuild raken of onder andere aanstromingscondities functioneren dan waarvoor de voorziening oorspronkelijk is geoptimaliseerd. Daarom moet bij een jaarlijkse CII-prognose worden voorkomen dat een besparingspercentage uit schone ontwerpcondities zonder verdere beoordeling op alle bedrijfsuren wordt toegepast.
De relevante berekening verbindt de verwachte vermogensbesparing per bedrijfspunt met het brandstofverbruik van de voortstuwingsinstallatie. Vervolgens worden de bedrijfsuren, afgelegde afstand, overige energieverbruikers en eventuele toepasselijke correcties betrokken.
Bij een verandering van het vaarprofiel moeten bovendien de nieuwe uitgangscondities worden gebruikt. Een schip dat structureel langzamer gaat varen, kan andere ESD-prestaties krijgen dan oorspronkelijk was voorspeld. De mogelijke CII-verbetering volgt dan uit de gecombineerde gevolgen voor brandstofverbruik en afstand, niet uitsluitend uit de werking van de ESD.
Een betrouwbare voorspelling laat daarmee niet alleen zien hoeveel CO2 de ESD onder gunstige omstandigheden kan besparen, maar vooral hoeveel de totale jaarlijkse uitstoot en de officieel berekende CII naar verwachting veranderen bij het daadwerkelijke gebruik van het schip.
Welke rol speelt een ESD naast motorvermogensbegrenzing en andere maatregelen?
Een ESD kan zowel zelfstandig als in combinatie met andere efficiëntiemaatregelen worden toegepast. Vooral bij EEXI is het belangrijk om de bijdrage van de voorziening te onderscheiden van de werking van een motor- of schroefasvermogensbegrenzing.
Met Engine Power Limitation (EPL) of Shaft Power Limitation (ShaPoLi) wordt het beschikbare voortstuwingsvermogen onder voorgeschreven voorwaarden begrensd. Daardoor kan de berekende attained EEXI verbeteren.
Een dergelijke begrenzing zorgt echter niet automatisch dat het schip bij dezelfde vaarsnelheid hydrodynamisch minder vermogen nodig heeft. De ESD werkt anders: deze is juist bedoeld om de voortstuwingsefficiëntie te verbeteren en de vermogensvraag voor een gegeven scheepsprestatie te verminderen.
Dat verschil maakt een combinatie technisch interessant. Wanneer een schip minder voortstuwingsvermogen nodig heeft om de gebruikelijke snelheid te behouden, kan een ESD helpen om de operationele gevolgen van een vermogensbegrenzing te beperken. Of dat daadwerkelijk lukt, hangt af van de benodigde vermogensreserve, het vaarprofiel en de prestaties van de gewijzigde voortstuwing.
De gecombineerde invloed op EEXI moet volgens de officiële methode worden berekend. Het is niet correct om het verwachte besparingspercentage van de ESD rechtstreeks op te tellen bij de verbetering door een vermogensbegrenzing. Beide maatregelen beïnvloeden verschillende onderdelen van de berekening en mogelijk ook de referentiesnelheid.
Voor CII geldt een andere afweging. Een motorvermogensbegrenzing kan het operationele verbruik beïnvloeden wanneer het schip daardoor anders wordt gebruikt, maar levert niet automatisch brandstofbesparing op bij bedrijfspunten die onveranderd blijven. Een ESD kan daarentegen bij dezelfde snelheid direct de benodigde voortstuwingsenergie verminderen.
Ook combinaties met schroefoptimalisatie, romponderhoud of andere energiebesparende maatregelen zijn mogelijk. Daarbij moet rekening worden gehouden met hydrodynamische en operationele wisselwerkingen. Een nieuw schroefontwerp kan bijvoorbeeld de werking van een bestaande Pre-Swirl Stator veranderen, terwijl rompreiniging de snelheid-vermogensprestatie onafhankelijk van de ESD kan verbeteren.
Voor een betrouwbaar totaalresultaat moeten de maatregelen daarom als gezamenlijke configuratie worden beoordeeld. De berekende of gemeten verbetering van het complete pakket mag niet zonder afzonderlijke onderbouwing volledig aan de ESD worden toegeschreven.
Dat is vooral belangrijk wanneer een investering wordt beoordeeld op zowel brandstofkosten als mogelijke gevolgen voor EEXI en CII. Een maatregel kan voor het ene doel aantrekkelijk zijn zonder voor het andere doel dezelfde verbetering op te leveren.
Welke gegevens zijn nodig om de bijdrage van een ESD aan EEXI en CII te beoordelen?
Een betrouwbare beoordeling begint met het vaststellen welke uitkomst de scheepseigenaar wil verbeteren. Voor EEXI gaat het om de technische index en de mogelijke verwerking van de ESD in de goedgekeurde berekening. Voor CII gaat het om de verwachte jaarlijkse operationele CO2-intensiteit en de gevolgen voor de toepasselijke rating.
Voor EEXI zijn de bestaande Technical File, de relevante referentiesnelheid, het voorgeschreven motorvermogen en de onderbouwing van de snelheid-vermogensrelatie belangrijk. Wanneer een ESD wordt geïnstalleerd, moet worden vastgesteld hoe de gewijzigde prestatie volgens de geldende methode kan worden aangetoond en welke verificatie of documentatieaanpassing nodig is.
Daarbij moet ook bekend zijn of het schip gebruikmaakt van een motor- of schroefasvermogensbegrenzing. Een ESD kan de voortstuwingsprestatie verbeteren zonder dat daarmee automatisch dezelfde formele EEXI-gevolgen ontstaan als bij aanpassing van het begrensde vermogen.
Voor CII zijn andere gegevens noodzakelijk. De jaarlijkse brandstofverbruiken per brandstoftype, de toepasselijke CO2-conversiefactoren, scheepscapaciteit en gerapporteerde afstand vormen de basis van de berekening. Ook de verdeling tussen voortstuwing en overige energieverbruikers helpt om te bepalen welk deel van de uitstoot door de ESD kan worden beïnvloed.
Om het toekomstige resultaat te voorspellen, moet bovendien bekend zijn hoe het schip wordt geëxploiteerd. De relevante snelheden, beladingstoestanden, bedrijfsuren en verwachte veranderingen in het vaarprofiel bepalen hoeveel van de hydrodynamische verbetering daadwerkelijk wordt benut.
Wanneer een ESD onderdeel is van een groter retrofitproject, moet de bijdrage van andere maatregelen afzonderlijk herkenbaar blijven. Een lagere brandstofvraag na schroefvervanging en installatie van een Pre-Swirl Stator beschrijft niet automatisch uitsluitend het effect van de stator.
Voor een CII-prognose is daarnaast de uitgangspositie tegenover de geldende beoordelingsgrenzen belangrijk. Een technische besparing kan de operationele CO2-intensiteit verbeteren zonder dat de rating verandert. Daarom moet worden onderzocht hoeveel marge bestaat tot de relevante categoriegrenzen, ook voor de jaren waarin de eisen verder worden aangescherpt.
De rapportage moet onderscheid maken tussen de berekende EEXI-verbetering, de verwachte jaarlijkse CO2-reductie, de verandering van de attained CII en een mogelijke wijziging van de CII-rating. Deze resultaten mogen niet als uitwisselbare besparingspercentages worden gepresenteerd.
Een ESD kan bijdragen aan verbetering van EEXI wanneer de hydrodynamische prestatie volgens de voorgeschreven methode tot een gunstiger technische index leidt en dat resultaat waar nodig wordt geverifieerd. Voor CII ontstaat het voordeel wanneer de voorziening tijdens de exploitatie de brandstofvraag en daarmee de berekende operationele CO2-intensiteit voldoende vermindert ten opzichte van de toepasselijke capaciteits- en afstandsbasis. Een betere EEXI betekent daarbij niet automatisch een betere CII-rating, en een lagere jaarlijkse CII hoeft niet tot een nieuwe EEXI-berekening te leiden. Door beide indicatoren afzonderlijk te beoordelen, wordt duidelijk welke bijdrage de ESD kan leveren aan de technische energie-efficiëntie, de operationele CO2-intensiteit en de naleving van de toepasselijke eisen.
Dit artikel binnen de reeks
Bij wijzigingen aan de schroef of voortstuwingsregeling kan herbeoordeling van de bestaande ESD-afstemming nodig zijn, evenals een controle van de relevante energie-efficiëntiedocumentatie. De gevolgen voor de jaarlijkse CII hangen daarnaast mede af van hoe een lagere vermogensvraag doorwerkt in het brandstofverbruik. Beide vraagstukken maken deel uit van de technische inpassing, levensduur en regelgeving voor ESDs.