LNG in de zeevaart: emissieprestaties en beperkingen in 2025
Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:
Sinds de herziening van MARPOL Annex VI (2021) en de gefaseerde invoering van de FuelEU Maritime-verordening (Verordening (EU) 2023/1805) staat vloeibaar aardgas (LNG) opnieuw in de belangstelling als alternatieve brandstof voor de zeevaart. LNG geldt wereldwijd als transitieoptie: afhankelijk van motortype en verbrandingstechniek kan het de uitstoot van zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM) aanzienlijk beperken. De brandstof is inzetbaar zonder ingrijpende aanpassingen aan bestaande hoofdmotoren, opslagtanks of bunkerinfrastructuur. Tegelijkertijd kent LNG structurele beperkingen, waaronder methaanslip en een beperkte CO2-reductie bij minder efficiënte motorconfiguraties.
Dit artikel beschrijft de feitelijke situatie in 2025 met betrekking tot emissieprestaties, marktontwikkeling, technische toepasbaarheid en juridische conformiteit.
Emissieprestaties en marktontwikkeling
Sinds 2014 geldt LNG als een van de technisch meest volwassen alternatieve scheepsbrandstoffen, met name binnen de deep-sea-, ferry- en cruisevaart. In 2024 leverde Shell wereldwijd circa 1,1 miljoen ton LNG voor maritieme toepassingen. Dit volume werd verdeeld over bijna 1.000 bunkeringen, uitgevoerd in 26 havens verspreid over 12 landen – een verdubbeling ten opzichte van het totaal in 2023.
Bij verbranding veroorzaakt vloeibaar aardgas (LNG) vrijwel geen emissies van zwaveloxiden (SOx), terwijl ook de vorming van roet en fijnstof (particulate matter, PM) tot een minimum beperkt blijft. Afhankelijk van het motortype en de toegepaste verbrandingstechniek kan de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) tot 80% lager zijn dan bij conventionele voortstuwingsmotoren op zware stookolie (heavy fuel oil, HFO). Onder ideale bedrijfscondities varieert de CO2-reductie van circa 15 tot 23% per tonkilometer, afhankelijk van motorconfiguratie, beladingsgraad en operationeel vaarprofiel.
Marktaandeel en operationele toepassing
Ondanks zijn emissievoordelen blijft LNG in 2025 een nichebrandstof binnen de wereldwijde bunkerindustrie. In Rotterdam – Europa’s grootste bunkerknooppunt – vertegenwoordigde LNG in 2024 circa 3% van het totale gebunkerde volume. In dat jaar werd 0,94 miljoen m3 geleverd, wat neerkomt op een stijging van 52% ten opzichte van 2023. Ter vergelijking: conventionele brandstoffen zoals very low sulphur fuel oil (VLSFO) en marine gas oil (MGO) waren samen goed voor meer dan 65% van het bunkervolume.
Wereldwijd telt de actieve vloot naar schatting 400 tot 500 LNG-aangedreven zeeschepen, voornamelijk ingezet in deep-sea containervaart, roll-on/roll-offschepen en cruisevaart. Reders als CMA CGM en Carnival Cruise Line zetten LNG in om te voldoen aan de emissiegrenzen van MARPOL Annex VI, waaronder de zwavelgrens (Regulation 14) en de Tier III-norm voor stikstofoxiden (Regulation 13). Volgens Shell’s marktanalyse kan het aantal LNG-schepen, op basis van lopende nieuwbouworders, in de komende jaren oplopen tot meer dan 2.000 eenheden.
Beperkingen: methaanslip en well-to-wake-uitstoot
Een structureel aandachtspunt bij het gebruik van LNG als scheepsbrandstof is methaanslip – het vrijkomen van onverbrand methaan (CH4) tijdens de verbrandingscyclus. Dit effect doet zich vooral voor bij laagdruk dual-fuelmotoren die werken volgens het Otto-principe. Aangezien methaan op korte termijn meer dan 80 keer krachtiger is dan koolstofdioxide (CO2) als broeikasgas, kan deze emissie de potentiële klimaatwinst van LNG aanzienlijk ondermijnen.
De totale well-to-wake-uitstoot van LNG – van productie tot eindverbranding – is sterk afhankelijk van het motortype, de toegepaste verbrandingstechniek en de operationele omstandigheden. In bepaalde configuraties en vaarscenario’s kan de klimaatprestatie van LNG daardoor minder gunstig uitvallen dan die van conventionele brandstoffen zoals heavy fuel oil (HFO) of marine gas oil (MGO).
Technische compatibiliteit met bio-LNG en synthetisch methaan
Ondanks de genoemde beperkingen blijft LNG in 2025 een strategisch inzetbare overgangsbrandstof binnen de zeevaart. De bestaande cryogene infrastructuur en dual-fuel motortechnologie zijn volledig compatibel met bio-LNG en synthetisch methaan – energiedragers die moleculair identiek zijn aan fossiel LNG en potentieel klimaatneutraal, mits geproduceerd met hernieuwbare energie en gecertificeerde, niet-fossiele grondstoffen.
Als volwaardige drop-in alternatieven kunnen bio-LNG en synthetisch methaan direct worden toegepast binnen bestaande LNG-ketens, zonder noodzaak tot retrofit, aanpassing van motorafstelling of wijziging van bunkersystemen aan boord. Deze technische compatibiliteit maakt LNG tot een schaalbare brugtechnologie richting emissiearme en – op termijn – klimaatneutrale scheepvaart.
Conclusie: LNG als brugtechnologie binnen de energietransitie
Tussen 2014 en 2025 is LNG geëvolueerd van technologische belofte tot een beperkt, maar groeiend toegepast alternatief binnen specifieke segmenten van de internationale zeevaart. Hoewel het wereldwijde marktaandeel bescheiden blijft, onderstrepen recente volumestijgingen – waaronder een record van 1,1 miljoen ton bunkeringen wereldwijd en een toename van 52% in Rotterdam – dat LNG terrein wint bij deep-sea containerschepen, ro/ro-schepen en cruiseschepen.
In 2025 vormt LNG een direct inzetbare route naar emissiereductie van zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM), zonder noodzaak tot aanpassing van voortstuwingsinstallaties of haveninfrastructuur. Mits toegepast onder optimale bedrijfscondities en gecombineerd met bio-LNG of synthetisch methaan, fungeert LNG als realistische brugtechnologie richting emissiearme en – op termijn – klimaatneutrale zeescheepvaart, in lijn met de doelstellingen van MARPOL Annex VI en FuelEU Maritime (Verordening (EU) 2023/1805).