Bedrijfslogo van Berger Maritiem met een groen blad dat duurzame maritieme innovatie en oplossingen symboliseert.
Logo van Berger Maritiem met een groen blad dat symbool staat voor duurzame innovatie en oplossingen in de maritieme sector.
Contact
Binnenvaartschip met dual-fuel LNG-motor verlaagt emissies op Europese binnenwateren dankzij efficiënte cryogene opslag

LNG in de binnenvaart: realistische route naar verduurzaming en emissiereductie

Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:

De binnenvaart moet uiterlijk in 2050 vrijwel klimaatneutraal opereren. Die verplichting vloeit voort uit het Europese klimaatbeleid, van het internationaal getekende Parijsakkoord tot de nationale implementatie via de Green Deal voor de binnenvaart en de Europese Klimaatwet (EU 2021/1119). Maar tussen ambitie op papier en uitvoerbaarheid in de praktijk bestaat nog altijd een duidelijke kloof. Veel binnenvaartschepen varen nog op diesel en zijn gebouwd voor langdurig gebruik. Een overstap naar volledig emissievrije aandrijving, zoals waterstof of batterij-elektrisch, vraagt om nieuwe infrastructuur, aangepaste ontwerpen en forse investeringen. Voor veel reders en scheepseigenaren is zo’n overstap op korte termijn simpelweg niet haalbaar.

In dat licht biedt LNG (Liquefied Natural Gas) een praktische tussenstap. Deze brandstof verlaagt de uitstoot van stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM) en koolstofdioxide (CO2) aanzienlijk, zonder dat het hele energiesysteem van het schip hoeft te worden aangepast. Bovendien sluit LNG aan op bestaande vaarroutes en ontwerpprincipes. Ook groeit het netwerk van bunkervoorzieningen in Nederland, België en Luxemburg gestaag, wat de inzetbaarheid vergroot en de logistiek vereenvoudigt. Zo ontstaat een direct toepasbare route naar schoner varen, met ruimte om later door te groeien naar duurzamere alternatieven zoals bio-LNG of waterstof.

In dit artikel leggen we uit hoe LNG aan boord wordt toegepast, welke milieuwinst dat oplevert, hoe de infrastructuur zich ontwikkelt en hoe LNG zich verhoudt tot andere groene brandstoffen en vormen van emissiereductie.

Hoe LNG werkt aan boord

LNG staat voor Liquefied Natural Gas: aardgas dat vloeibaar is gemaakt door het af te koelen tot −162 °C. In vloeibare vorm neemt het veel minder ruimte in dan gasvormig aardgas, tot wel zes keer minder. Daardoor kan LNG efficiënt worden opgeslagen in dubbelwandige, geïsoleerde tanks, zonder dat dit ten koste gaat van de laadcapaciteit of de stabiliteit van het schip.

De meeste LNG-aangedreven binnenvaartschepen zijn uitgerust met een zogenoemde dual fuel motor. Die motor kan zowel LNG als conventionele diesel (gasolie) verbranden, meestal in een verhouding van 80 procent LNG en 20 procent diesel. Hierdoor is de overstap naar LNG mogelijk zonder het schip volledig te hoeven verbouwen. Bij nieuwbouwprojecten kan dit direct worden meegenomen, en bij bestaande schepen volstaat vaak een technische aanpassing via een LNG-kit van de motorfabrikant.

Wel stelt LNG bepaalde eisen aan de techniek en veiligheid aan boord. Zo vereist de cryogene opslag, vanwege de extreem lage temperatuur, goed geïsoleerde leidingen, lekvrije koppelingen, drukbeheersing en gecertificeerde bunkervoorzieningen. In de praktijk blijkt dit goed uitvoerbaar. Een bekend voorbeeld is het binnenvaartschip Argonon, dat al sinds 2011 op LNG vaart. Dit schip heeft in de dagelijkse operatie bewezen dat LNG veilig, betrouwbaar en emissie efficiënt kan worden toegepast in de binnenvaart.

Milieuvoordelen en aandachtspunten

LNG helpt de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen aanzienlijk terug te dringen. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) daalt met 80 tot 90 procent. Fijnstof komt nauwelijks nog vrij en door de zwavelvrije verbranding ontstaat ook geen zwaveloxide (SOx). De CO2-uitstoot per gebruikte energiewaarde is gemiddeld ongeveer 20 procent lager dan bij conventionele diesel. Daarnaast verloopt de verbranding van LNG rustiger, wat leidt tot minder trillingen en geluid. Dat is gunstig voor het comfort aan boord en voor de leefomgeving langs drukbevaren vaarwegen.

Toch zijn er ook duidelijke beperkingen. Zo treedt er methaanslip op: ongeveer 6,4 procent van het methaan verbrandt niet volledig en komt ongecontroleerd in de atmosfeer. Omdat methaan een veel krachtiger broeikasgas is dan CO2, wordt een deel van de klimaatwinst hierdoor tenietgedaan. LNG blijft echter een fossiele brandstof. Wie in de binnenvaart écht klimaatneutraal wil varen, zal dus op termijn moeten overstappen naar hernieuwbare alternatieven zoals bio-LNG, waterstof of synthetische brandstoffen.

Daarnaast stelt LNG hoge eisen aan de uitvoering aan boord. De opslag bij extreem lage temperaturen vereist specialistische installaties en goed opgeleid personeel, zowel op het schip als bij het tanken.

Infrastructuur en marktdynamiek

De groei van LNG in de binnenvaart kwam in een stroomversnelling toen energiebedrijf Shell plannen lanceerde voor een omvangrijke vloot aan nieuwe dual fuel-tankschepen. Een deel daarvan werd daadwerkelijk gerealiseerd en leverde schaalvoordelen op, evenals waardevolle praktijkervaring en meer standaardisatie in ontwerp en uitvoering. Tegelijkertijd volgde de ondersteunende infrastructuur: LNG‑terminals en bunkerschepen kwamen beschikbaar in havens als Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. In steeds meer binnenhavens verschenen bovendien pontons met tankinstallaties.

Deze ontwikkelingen worden ondersteund door Europese regelgeving. In het kader van het programma Clean Power for Transport moeten EU‑lidstaten vóór 2025 voldoende LNG‑tankpunten realiseren langs de belangrijkste vaarcorridors van het TEN‑T‑netwerk. Daardoor wordt LNG steeds beter inzetbaar voor schepen die regelmatig richting Duitsland varen.

Ook strengere milieuregels stimuleren de overstap naar LNG. Sinds 2020 gelden in de binnenvaart de zogenoemde Stage V‑emissienormen voor motoren. Volgens de Europese Commissie zijn die normen in de praktijk alleen haalbaar met LNG‑motoren. Schepen die op klassieke diesel blijven varen, zijn vaak verplicht om uitlaatgasnabehandelingssystemen zoals SCR‑katalysatoren of gesloten roetfilters te installeren. Daarnaast bieden sommige havenbedrijven, zoals het Havenbedrijf Rotterdam, financiële prikkels. LNG‑schepen die aan strengere milieunormen voldoen, krijgen bijvoorbeeld via het Green Award‑programma korting op havengelden.

LNG versus andere brandstofopties

Binnen de verduurzaming van de binnenvaart is LNG op dit moment de enige brandstof die schaalgrootte, infrastructuur en commerciële inzetbaarheid effectief combineert. Elektrisch varen wordt vooral op korte trajecten toegepast, omdat de actieradius beperkt is, accu’s zwaar zijn en geschikte laadpunten nog schaars.

Waterstof biedt in theorie meer energiedichtheid en lagere emissies, maar vereist volledig nieuwe tanks en aangepaste veiligheidsmaatregelen. Bovendien bevindt het zich nog in de testfase binnen de binnenvaart.

Methanol en ammoniak worden gezien als veelbelovende emissievrije brandstoffen voor de toekomst. Toch ontbreken de benodigde motoren, bunkersystemen en veiligheidsnormen nog voor grootschalige toepassing, waardoor deze brandstoffen vooralsnog niet breed inzetbaar zijn.

Biobrandstoffen zoals HVO en FAME kunnen wel in conventionele dieselmotoren worden bijgemengd, maar zijn relatief duur en in beperkte hoeveelheden beschikbaar.

Een opvallende uitzondering is bio-LNG. Deze hernieuwbare variant wordt geproduceerd uit biogas, bijvoorbeeld via vergisting van organisch afval, en kan direct worden gebruikt in bestaande LNG-installaties. Ook de logistieke infrastructuur blijft gewoon bruikbaar. Voor reders die al op LNG varen, vormt bio-LNG daarmee een logische vervolgstap richting klimaatneutraliteit, zonder ingrijpende technische aanpassingen.

Veelgestelde vragen over LNG in de binnenvaart

Het ombouwen van een binnenvaartschip om op LNG (vloeibaar aardgas) te kunnen varen is een aanzienlijke investering. De kosten liggen gemiddeld tussen de €1 en €1,5 miljoen. Dit bedrag hangt af van onder andere de grootte van het schip, het bestaande motortype en hoeveel LNG-opslagcapaciteit aan boord nodig is.

Toch kan deze investering zich op termijn terugbetalen. LNG is meestal goedkoper dan diesel per hoeveelheid energie. Reders die jaarlijks zo’n 500 kubieke meter diesel verbruiken, kunnen in gunstige omstandigheden hun investering in vijf tot tien jaar terugverdienen. Overheidsregelingen, zoals subsidie op de LNG-prijs (bijvoorbeeld €0,19 korting per kilogram in 2021), helpen daarbij. Ook geven sommige havens korting aan schepen die op schonere brandstoffen varen, en de motor heeft doorgaans minder onderhoud nodig doordat LNG schoner verbrandt.

Kortom, voor schepen die intensief varen kunnen de brandstofbesparing en lagere onderhoudskosten leiden tot een sluitende businesscase, zeker wanneer ook subsidievoordelen worden benut.

Om een schip geschikt te maken voor LNG, zijn er verschillende technische ingrepen nodig. Meestal wordt de dieselmotor vervangen door een zogenaamde dual-fuel motor. Die motor kan zowel op diesel als op LNG draaien. In sommige gevallen is het ook mogelijk om een bestaande motor om te bouwen met een LNG-retrofitkit.

Daarnaast moet er een LNG-tank aan boord worden geplaatst. Zo’n tank is dubbelwandig en vacuüm-geïsoleerd om het gas op een temperatuur van -162 graden Celsius vloeibaar te houden. Vanuit deze tank stroomt het LNG via speciale leidingen naar een verdamper, waar het gasvormig wordt gemaakt en aan de motor wordt toegevoerd. Ondanks de omvang van deze installaties lukt het in veel gevallen om de tank op het dek of in het achterschip te plaatsen zonder veel laadruimte te verliezen. Een goed voorbeeld is het containerschip Eiger-Nordwand, dat succesvol is omgebouwd met een 60 kubieke meter LNG-tank.

Om veilig te kunnen werken met LNG zijn extra systemen nodig: gasdetectie, noodkleppen, drukbeveiliging en goede ventilatie. Wettelijk moet de installatie voldoen aan Europese veiligheidseisen (ES-TRIN) en worden gekeurd door een erkend classificatiebureau, zoals DNV of Bureau Veritas. Ook de bemanning moet opgeleid zijn voor het bunkeren en bedienen van het LNG-systeem. Daarvoor is een apart certificaat vereist, meestal aangeduid als “Deskundige op het gebied van LNG”.

LNG wordt wereldwijd al jarenlang veilig toegepast, ook in de binnenvaart. In vloeibare vorm is LNG niet brandbaar en niet giftig. Pas als het verdampt en zich vermengt met lucht, kan het gas brandbaar worden. Daarom zijn er strikte veiligheidsmaatregelen nodig.

Aan boord van LNG-schepen zijn alle leidingen dubbelwandig, en de koppelingen zijn lekvrij uitgevoerd. Er hangen sensoren die voortdurend controleren of er gas vrijkomt. Tijdens het bunkeren (het vullen van de LNG-tank) gelden extra regels. De bemanning draagt beschermende kleding, de omgeving van het schip wordt tijdelijk afgebakend (meestal een straal van 25 meter), en roken en telefoongebruik zijn verboden. Een gespecialiseerde bunkerwachter houdt toezicht op het proces.

Havens controleren bovendien of het bunkeren volgens de regels verloopt. Door deze combinatie van techniek, training en toezicht is LNG aantoonbaar veilig toepasbaar. Het schip Argonon, dat sinds 2011 op LNG vaart, is daarvan een goed voorbeeld uit de praktijk.

In Nederland en België groeit het aantal plekken waar LNG gebunkerd kan worden. In grote havens als Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen zijn vaste LNG-bunkerinstallaties aanwezig. Daar wordt het gas geleverd via bunkerpontons of tankstations aan de kade.

Ook is bunkeren via tankwagens (“truck-to-ship”) op veel locaties mogelijk. Hierbij rijdt een LNG-tankwagen tot aan het schip, en wordt het gas via geïsoleerde slangen overgepompt. Daarnaast varen er op sommige routes bunkerboten rond die LNG aan andere schepen leveren (“ship-to-ship”).

De Europese Unie verplicht lidstaten bovendien om vóór 2025 voldoende LNG-tankpunten aan te leggen langs belangrijke vaarwegen. Daardoor ontstaat een steeds dichter netwerk, ook op routes richting Duitsland en Oost-Europa. Voor de meeste vaarroutes geldt dat LNG onderweg goed verkrijgbaar is, vaak volstaat één of twee bunkerbeurten per reis, net als bij diesel.

Ja, varen op LNG helpt om te voldoen aan de strengste emissienormen. De Europese Stage V-norm, die geldt voor nieuwe binnenvaartmotoren, vereist een forse beperking van uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM). Bij dieselmotoren is daarvoor meestal een nabehandelingssysteem nodig, zoals een SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction) of een roetfilter. Bij LNG is dat meestal niet nodig, omdat de verbranding van aardgas veel schoner is.

In de praktijk verlaagt LNG de uitstoot van NOx met ongeveer 80%, en die van fijnstof zelfs met 95%. Ook de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) per eenheid energie ligt ongeveer 20% lager dan bij diesel. Door zogeheten methaanslip, waarbij een klein deel van het gas niet volledig wordt verbrand, is de totale broeikasgasreductie iets minder, gemiddeld rond de 10%. Toch erkennen overheden LNG als milieuvriendelijke optie, die recht geeft op toegang tot milieuzones en op steun via verduurzamingsprogramma’s.

Bio-LNG is een duurzame variant van fossiel LNG, gemaakt van biogeen methaan. Chemisch is het identiek aan fossiel LNG. Dat betekent dat schepen die nu op LNG varen in de toekomst probleemloos kunnen overschakelen naar bio-LNG, zonder aanpassingen aan de installatie. Ook het bunkeren en de opslag verlopen op dezelfde manier.

Waterstof is een ander verhaal. Dat vereist een heel ander tanksysteem, andere motoren of zelfs brandstofcellen, en aangepaste veiligheidsvoorzieningen. Waterstof moet bijvoorbeeld bij -253 °C vloeibaar worden opgeslagen, nog kouder dan LNG, en stelt zwaardere eisen aan materialen en isolatie. Een bestaand LNG-systeem is daarvoor niet geschikt.

Voor reders betekent dit: investeren in LNG vandaag biedt een toekomstvaste route naar bio-LNG en CO2-neutraliteit. Waterstof vraagt op termijn om nieuwe technologie, maar ervaring met LNG helpt alvast bij de overgang naar cryogene (extreem koude) brandstoffen.

De prestaties van een schip op LNG zijn vrijwel gelijk aan die op diesel. Dual-fuel motoren gebruiken meestal een kleine hoeveelheid diesel (5 tot 20%) om de LNG-ontbranding in gang te zetten. Daardoor blijft het gedrag van de motor, zoals trekkracht en snelle respons, behouden. Dat is belangrijk bij bijvoorbeeld manoeuvreren in sluizen of havens.

LNG verbrandt bovendien rustiger dan diesel, met minder trillingen en geluid. Dat vergroot het comfort aan boord. Omdat LNG minder energie bevat per liter dan diesel, is wel een grotere tank nodig voor hetzelfde bereik. In de praktijk blijkt dat goed te doen. Het schip Eiger-Nordwand vaart bijvoorbeeld een volledige retourreis Antwerpen–Bazel met een LNG-tank van 60 kubieke meter.

Als de brandstof opraakt, kan het schip zonder problemen overschakelen op 100% diesel. Dat garandeert flexibiliteit, ook op routes waar LNG minder beschikbaar is. Zo blijft het bereik gelijkwaardig, terwijl de emissies dalen en de werking rustiger wordt.