FuelEU Maritime well-to-wake-eisen: naleving & strategie voor reders
Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:
FuelEU Maritime is sinds 1 januari 2025 volledig van kracht. De Europese verordening verplicht zeeschepen van 5.000 GT en groter die havens in de Europese Unie (EU) of de Europese Economische Ruimte (EER) aandoen om de broeikasgasintensiteit van hun energiegebruik aan boord stapsgewijs te verlagen. Deze norm is gebaseerd op een well-to-wake-benadering. De EER omvat naast de EU-lidstaten ook IJsland, Noorwegen en Liechtenstein, waardoor havens in deze drie landen onder dezelfde kaders vallen.
Met well-to-wake bedoelen we de totale ketenemissies van energie: zowel de emissies vóór het tanken als de emissies tijdens het gebruik aan boord. Dat omvat well-to-tank (winning, raffinage en transport van brandstof of elektriciteit) plus tank-to-wake (verbranding of gebruik in motoren, ketels en systemen). De norm drukt deze prestatie uit in gram CO2-equivalent per megajoule (g CO2e/MJ), zodat elke energiedrager uniform en verifieerbaar wordt beoordeeld op klimaatimpact per geleverde eenheid energie.
Waar het European Union Emissions Trading System (EU ETS) een cap-and-trade-markt is die een prijs koppelt aan uitgestoten tonnen CO2-equivalent via verhandelbare emissierechten, begrenst FuelEU de emissie-intensiteit per megajoule, ongeacht de brandstofsoort. De referentiewaarde is het vlootgemiddelde van 2020, namelijk 91,16 g CO2e/MJ. In 2025 moet een schip daar minimaal 2% onder blijven met een doel van 89,34 g CO2e/MJ. Deze reductielijn loopt door tot en met 2050 met een totale vereiste daling van 80%. Daardoor verschuift de sturing van louter volumesturing op emissies naar kwaliteitssturing van de gebruikte energie.
Omdat ook methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O) meetellen in de well-to-wake-berekening, verschuift de focus. Het gaat niet langer alleen om anders bunkeren, maar om een geïntegreerde combinatie van techniek en operatie. Daarbij spelen walstroom (onshore power supply, OPS) en windondersteunde voortstuwing een centrale rol. Ook gerichte brandstofkeuzes dragen bij, zoals Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO’s), waaronder e-waterstof, e-ammoniak en e-methanol, en duurzame drop-in-brandstoffen zoals hydrotreated vegetable oil (HVO) en biomethanol. Afhankelijk van het scheepstype kan bovendien bio-liquefied natural gas (bio-LNG) of liquefied natural gas (LNG) met lage methaanslip effectief zijn. Al deze opties verlagen aantoonbaar de intensiteit doordat zij de noemer in g CO2e/MJ gunstig beïnvloeden. Walstroom is hierbij bijzonder relevant: door een schip in de haven aan te sluiten op het elektriciteitsnet aan wal wordt tijdens de ligperiode emissievrije energie geleverd en vervalt de noodzaak om verbrandingsmotoren aan boord te gebruiken.
De urgentie is hoog, want FuelEU is een pijler van de Europese Green Deal en maakt deel uit van het Fit-for-55-pakket. Dat pakket heeft als doel de netto EU-emissies tegen 2030 met ten minste 55% te verminderen ten opzichte van 1990. FuelEU levert hieraan een sectorspecifieke bijdrage door bindende intensiteitsgrenzen in de zeevaart vast te leggen, de markt voor schone energiedragers te versnellen en de uitrol van walstroom te verankeren. RFNBO’s, zoals hierboven omschreven, zijn hierin een belangrijk instrument omdat ze direct bijdragen aan de verlaging van de well-to-wake-intensiteit. De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) vult dit aan door de uitrol van laadinfrastructuur, brandstofvoorziening en walstroom in met name Trans-European Transport Network (TEN-T)-havens verplicht te stellen. Zo sluit FuelEU direct aan op andere bouwstenen van de Green Deal, terwijl het de transitie in de maritieme keten juridisch afdwingbaar maakt.
Daarom is de meet- en rapportageketen in het THETIS-Monitoring, Reporting and Verification-platform (THETIS-MRV) al in 2024 opgeschaald en vormt zij vanaf 2025 de ruggengraat voor complianceberekeningen. THETIS-MRV is het door het European Maritime Safety Agency (EMSA) beheerde digitale platform waarop rederijen reisdata, brandstofverbruik en OPS-uren aanleveren, verifiers deze gegevens beoordelen en bevoegde autoriteiten toezicht houden. Deze infrastructuur koppelt operationele data aan een transparante intensiteitsberekening per scheepsjaar, zodat rederijen hun jaarintensiteit aantoonbaar kunnen sturen en audits consistent kunnen doorlopen.
In dit artikel bespreken we de reikwijdte en doelen van FuelEU Maritime, de well-to-wake-methodiek in relatie tot EU ETS, de implicaties voor techniekkeuzes aan boord en aan de kade, de flexibiliteitsmechanismen en boetestelsels, en de praktische stappen die reders en scheepseigenaren nu moeten zetten voor compliance en investeringsplanning.
Wat is FuelEU Maritime en wie valt onder de regelgeving?
FuelEU Maritime is van toepassing op alle commerciële zeeschepen met een brutotonnage van 5.000 GT of meer die passagiers of lading vervoeren. Dit geldt ongeacht de vlagstaat: elk schip dat een haven binnen de EU of de EER aandoet, valt binnen de wettelijke reikwijdte. Zoals hierboven genoemd, vallen ook IJsland, Noorwegen en Liechtenstein onder dezelfde kaders.
Buiten de reikwijdte vallen schepen die niet onder commerciële exploitatie varen of een specifieke overheids- of bijzondere functie hebben. Dit betreft oorlogsschepen en andere marineschepen, maritieme ondersteuningsvaartuigen van de marine, vissersvaartuigen, houten schepen van primitieve constructie, niet-mechanisch voortbewogen zeilschepen (zoals tall ships) en overheidsvaartuigen die uitsluitend voor niet-commercieel gebruik worden ingezet. Voor bepaalde geografische verbindingen geldt tijdelijk een vrijstellingsregime: lijndiensten naar kleine eilanden of verbindingen tussen ultraperifere gebieden (de meest verafgelegen regio’s), zoals de Azoren, Madeira en de Canarische Eilanden, kunnen tot en met 31 december 2029 onder specifieke voorwaarden worden uitgezonderd. Deze uitzonderingen waarborgen de continuïteit van de lokale maritieme vervoersinfrastructuur in gebieden waar duurzame brandstoffen of walstroomvoorzieningen nog niet operationeel inzetbaar zijn.
Het meetgewicht, het percentage van het energieverbruik dat meetelt voor de jaarlijkse well-to-wake-intensiteit, verschilt per reisprofiel. Voor intra-EU-reizen wordt 100% van de gebruikte energie meegenomen. Voor reizen tussen EU- of EER-havens en een derde land of een buitenste regio telt 50% mee. In specifieke gevallen, zoals bepaalde aanlopen in buitenste regio’s of havens op afzonderlijke eilanden, kan tijdelijk 0% meetellen, mits voldaan wordt aan de voorwaarden in de uitvoeringsverordening.
Schepen onder de drempel van 5.000 GT vallen buiten FuelEU en onder andere regelgevingskaders, zoals nationale of regionale emissiereductieregimes. Voor rederijen met een gemengde vloot is het desondanks verstandig deze schepen in de planning te betrekken, omdat zij indirect de logistiek en brandstofleveringsketens beïnvloeden die ook de FuelEU-schepen bedienen.
De verschillende meetgewichten hebben directe operationele gevolgen. Rederijen moeten voyage-planning, bunkerroutes en ligplaatsen afstemmen op de weging van elke routecategorie. Een nautisch identieke operatie kan in de FuelEU-berekening namelijk een andere energiefactor opleveren en zo de jaarintensiteit verhogen of verlagen. Daarom is het cruciaal dat technische managers en superintendents vooraf scenario’s modelleren, inclusief de effecten van uitzonderingen, OPS en alternatieve brandstoffen, zodat de vloot niet alleen compliant blijft, maar ook de flexibiliteitsmechanismen benut voor kostenbeheersing en investeringsplanning richting 2050.
Reductiedoelen en broeikasgas (GHG)-intensiteitsnormen tot 2050
FuelEU Maritime werkt met een brandstofneutrale norm voor de gemiddelde GHG-intensiteit per schip per jaar. Deze norm wordt uitgedrukt in gram CO2-equivalent per megajoule (g CO2e/MJ) en is gebaseerd op het vlootgemiddelde van 2020, vastgesteld op 91,16 g CO2e/MJ volgens de EU-MRV-data. De reductiedoelen zijn scherp gedefinieerd: minimaal 2% in 2025 (doelwaarde 89,34 g CO2e/MJ), gevolgd door 6% in 2030, 14,5% in 2035, 31% in 2040, 62% in 2045 en uiteindelijk 80% in 2050.
Het systeem vertaalt onder- en overprestatie direct in een compliancepositie. Overschrijdt een schip de toegestane GHG-intensiteit, dan ontstaat een negatief GHG-compliancesaldo met een financiële boete tot gevolg. Presteert het schip beter dan vereist, dan levert dat surplus-eenheden op die onbeperkt kunnen worden gebankt of via pooling met andere schepen kunnen worden ingezet. Zo wordt plannen over meerdere rapportagejaren mogelijk.
Hoewel er raakvlakken zijn met IMO-instrumenten zoals de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII), is FuelEU strenger. Het meet namelijk de volledige well-to-wake-emissies, inclusief methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O), en kijkt dus verder dan alleen de tank-to-wake CO2-uitstoot. Daardoor wegen methaanslip en upstream-emissies expliciet mee, wat vooral relevant is bij LNG- en bio-LNG-gebruik.
Tegen deze achtergrond ligt voor 2025 tot en met 2030 de nadruk op zogeheten no-regret-maatregelen. Dit zijn acties die direct uitvoerbaar zijn, lage operationele risico’s kennen en aantoonbaar bijdragen aan reductie. Voorbeelden zijn OPS, windondersteunde voortstuwing en duurzame drop-in-brandstoffen zoals HVO of biomethanol.
In 2030 tot en met 2035 verschuift het zwaartepunt naar hybride voortstuwingsconcepten en een sterkere inzet van RFNBO’s, waaronder e-waterstof, e-ammoniak en e-methanol. De verwachting is dat productie en beschikbaarheid in Europese bunkernetwerken in deze jaren duidelijk toenemen.
Na 2035 worden koolstofvrije energiedragers richtinggevend voor nieuwbouw en geselecteerde retrofits. De haalbaarheid hangt af van de ontwikkeling van veiligheidskaders, klassenormen en haveninfrastructuur. Denk aan cryogene opslag en brandveiligheidsprotocollen voor waterstof, toxiciteitsbeheersing bij ammoniak en de integratie van nieuwe motor- en brandstofsystemen in scheepsontwerpen.
Deze gefaseerde aanpak sluit de oplopende reductie-eisen aan op de praktische haalbaarheid in de keten, van brandstofproductie en transport tot bunkerlogistiek, certificering en acceptatie door klassebureaus. Het resultaat is niet alleen een juridisch kader, maar ook een strategische routekaart voor vlootmodernisering richting 2050.
Well-to-wake: hoe wordt de volledige brandstofketen berekend?
Zoals hierboven toegelicht werkt FuelEU Maritime met de well-to-wake-methodiek, waarbij de volledige ketenemissies van energie worden meegenomen. De standaardwaarden voor deze berekeningen staan in Annex II van de verordening en zijn vastgelegd als emissiefactoren per brandstofsoort. Voor LNG-aangedreven motoren geldt daarnaast een aanvullende factor voor methaanslip. Methaanslip is ongebruikt methaan dat tijdens de verbranding ontsnapt en een veel hogere klimaatimpact heeft dan CO2. Zolang er geen internationaal erkende meetstandaard is om slip nauwkeurig vast te stellen, moet met vaste defaultwaarden worden gewerkt. De Europese Commissie bereidt richtsnoeren voor certificering van daadwerkelijk gemeten slip; tot die tijd zit de optimalisatieruimte vooral in de keuze van motorarchitectuur en in operationele instellingen. Zo blijft de berekening reproduceerbaar en door verifiers controleerbaar.
In de praktijk registreert het technisch team aan boord, onder leiding van de verantwoordelijke technische officier (vaak de chief engineer), per reis het brandstofverbruik per soort. Daarbij leggen zij ook de bijbehorende lower heating value (LHV) vast. De LHV is de netto verbrandingswarmte van een brandstof: de hoeveelheid bruikbare energie die vrijkomt bij volledige verbranding, exclusief de latente warmte van waterdamp in de rookgassen. Deze waarde, doorgaans uitgedrukt in megajoules per kilogram of per liter, is essentieel om de energie-inhoud te bepalen die in de GHG-intensiteitsnorm meetelt.
Daarnaast registreren zij het gebruik van OPS of andere zero-emission-technologie, plus eventuele ijscondities die het energieverbruik beïnvloeden. Elektriciteit via walstroom telt in de teller met een well-to-tank-emissiefactor van 0 en een tank-to-wake van 0; de geleverde energie verhoogt wel de noemer. Daardoor daalt het jaargemiddelde in g CO2e/MJ aantoonbaar. Zo wordt de directe relatie tussen havenlogistiek en de uiteindelijke compliance-uitkomst zichtbaar.
Bij LNG-aandrijving speelt het motortype een grote rol. Low-pressure two-stroke engines en high-pressure four-stroke engines hebben elk eigen slipprofielen en partload-karakteristieken, waardoor de defaultfactor in sommige gevallen conservatief uitpakt. Omdat een erkende meetmethode voorlopig ontbreekt, ligt de optimalisatie vooral in ontwerpkeuzes en gericht onderhoud. Denk aan het finetunen van brandstof- of gasinjectornozzles, zoals openingstijd, druk en sproeipatroon, het optimaliseren van de verbrandingsdruk, het aanpassen van het gasinspuittijdstip en, waar technisch en veilig haalbaar, het toepassen van oxidatiekatalysatoren. Zo kan een reder, ondanks de huidige beperkingen, aantoonbaar sturen op lagere effectieve methaanslip en daarmee de well-to-wake-intensiteit verbeteren.
RFNBO’s, duurzame biobrandstoffen en de multiplierregeling
FuelEU Maritime stimuleert actief het gebruik van Renewable Fuels of Non-Biological Origin, afgekort RFNBO’s, en aantoonbaar duurzame biobrandstoffen. RFNBO’s zijn synthetische energiedragers zoals e-waterstof, e-ammoniak en e-methanol, geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit en niet afkomstig uit biomassa. Om investeringen in deze brandstoffen te versnellen geldt tot en met 31 december 2033 een zogeheten multiplierregeling: alle RFNBO-energie die aan boord wordt gebruikt, telt dubbel mee in het GHG-compliancesaldo.
Wordt in 2031 minder dan 1% van het totale vlootenergieverbruik geleverd door RFNBO’s, dan treedt vanaf 1 januari 2034 een verplicht subdoel van 2% in werking. Dit voorkomt dat de marktintroductie van RFNBO’s te traag verloopt en reductiedoelen richting 2050 in gevaar komen.
RFNBO’s moeten voldoen aan de duurzaamheids- en broeikasgasemissiereductiecriteria uit de Europese hernieuwbare-energiewetgeving. De maximale toegestane well-to-wake-uitstoot bedraagt 28,2 g CO2e/MJ. Biobrandstoffen en synthetische varianten die niet aan deze criteria voldoen, worden wettelijk als fossiel aangemerkt, waarbij hun emissiefactor gelijk wordt gesteld aan de hoogste fossiele referentiewaarde. Zo blijft het systeem technologieneutraal, terwijl de duurzaamheid juridisch strikt is geborgd.
Voor de dagelijkse praktijk in haven en werf betekent dit dat rederijen een sluitende certificaatketen opzetten. Meestal gebeurt dit via een chain-of-custody-model op massabalansbasis, waarbij per brandstofbatch een gevalideerde GHG-verklaring wordt verstrekt. Zo is tijdens verificatie onomstotelijk aan te tonen hoeveel duurzame energie daadwerkelijk is verbruikt. Contractueel moet bovendien worden vastgelegd welke partij, de eigenaar of de charterer, het recht heeft om de GHG-claims op te nemen in het GHG-compliancesaldo, en hoe eventuele volumecorrecties worden verwerkt bij variaties in brandstofdensiteit of blend-ratio’s.
Deze documentatie sluit volledig aan op de audit- en verificatie-eisen van THETIS-MRV, zodat er geen inconsistenties ontstaan tussen brandstofadministratie en de rapportages richting verifiers en bevoegde autoriteiten.
OPS in Europese havens: verplichtingen en uitzonderingen
Artikel 6 van FuelEU Maritime, in combinatie met de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), verplicht exploitanten van grote passagiers- en containerschepen om tijdens de havenligplaats over te schakelen op walstroom. Vanaf 1 januari 2030 geldt dit in havens die onder artikel 9 AFIR vallen. Per 1 januari 2035 geldt de plicht in andere EU-havens waar OPS beschikbaar is voor elk passagiers- of containerschip boven 5.000 GT.
Er zijn beperkte uitzonderingen: een havenverblijf korter dan twee uur, gebruik van zero-emission-technologie aan boord tijdens de ligplaats, nood- of onvoorziene stops, of wanneer OPS niet beschikbaar is of aantoonbaar technisch onverenigbaar blijkt. In de intensiteitsberekening telt elektriciteit via walstroom als emissievrije energie in de zin dat de teller 0 is (well-to-tank 0 en tank-to-wake 0), terwijl de noemer stijgt met de geleverde energie. Daardoor verbetert het jaargemiddelde in g CO2e/MJ aantoonbaar.
De praktische uitvoering vereist zowel aan boord als aan de kade een hoge mate van systeemcompatibiliteit en veiligheid. OPS op hoogspanning (HV) volgens IEC/IEEE 80005-1 vraagt op het schip om een hoogspanningsinlaat (HV-inlet), synchrone spanningsregeling, harmonische filtering en een integraal veiligheidsmanagementsysteem met onder meer interlocks, aardingscontrole en procedures voor black-outs. Aan de wal spelen netcapaciteit, piekbelastingen en de reservering van aansluitvensters een bepalende rol.
Een vroegtijdige interfacecontrole tussen schip en haveninstallatie is essentieel om een beroep op technische onverenigbaarheid en daarmee non-compliance te voorkomen. Dit maakt het mogelijk om tijdig te plannen voor investeringen in zowel boordinstallaties als walvoorzieningen en om de implementatie in vlootplanning en havenlogistiek op elkaar af te stemmen.
Banking, borrowing en pooling: hoe werken de flexibiliteitsmechanismen?
FuelEU Maritime erkent dat de maritieme transitie tijd vraagt en dat investeringen en operationele aanpassingen niet altijd synchroon lopen met de jaarlijkse compliancecyclus. Daarom voorziet de verordening in drie formele flexibiliteitsmechanismen: banking, borrowing en pooling.
Banking betekent dat een schip of vloot die beter presteert dan de vereiste GHG-intensiteit het positieve GHG-compliancesaldo volledig mag meenemen naar volgende kalenderjaren. Dit saldo is onbeperkt geldig en kan strategisch worden ingezet om toekomstige pieken in emissie-intensiteit op te vangen.
Borrowing maakt het mogelijk om bij een tekort een deel van het surplus uit het volgende jaar vooruit te lenen. Bij terugboeking wordt daar 10% aan toegevoegd als rente in de vorm van extra reductieverplichting. Borrowing is uitsluitend toegestaan voor het exacte tekort en vervalt zodra pooling is toegepast om dubbeltelling te voorkomen.
Pooling geeft rederijen de mogelijkheid om de compliancebalansen van meerdere schepen te bundelen, zodat overschotten tekorten binnen dezelfde pool kunnen compenseren. Een schip kan per kalenderjaar slechts aan één pool deelnemen. De regelgeving staat aparte pools toe voor de algemene GHG-intensiteitsnorm en voor het specifieke RFNBO-subdoel. Registratie en validatie verlopen via één aangewezen verifier, die de gebundelde rapportages controleert en certificeert.
Deze mechanismen bieden operationele ruimte zonder de jaarverantwoordelijkheid van individuele schepen te ondermijnen. Strategisch kan borrowing in de eerste jaren 2025 tot en met 2027 worden gebruikt om tijdelijke tekorten te overbruggen en investeringspieken te spreiden. Banking wordt in de periode 2028 tot en met 2030 aantrekkelijk wanneer vroegtijdig gecontracteerde RFNBO-volumes of substantiële OPS-uren structurele overschotten opleveren. Pooling werkt vooral goed binnen homogene vlootclusters met vergelijkbare vaarroutes, brandstofprofielen en havenlogistiek. Zo kan de vloot als geïntegreerd systeem worden geoptimaliseerd, terwijl de scheepsspecifieke compliance juridisch geborgd blijft.
Boetes, sancties en het FuelEU Document of Compliance (DoC)
Een negatief GHG-compliancesaldo resulteert automatisch in een financiële sanctie. De hoogte van de boete wordt berekend door het tekort in megajoules te vermenigvuldigen met een vaste referentieprijs van € 2.400 per ton Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO)-equivalent. Aangezien één ton VLSFO gelijkstaat aan 41.000 MJ, komt dit neer op circa € 58 tot € 60 per gigajoule.
Voor schepen die onder de OPS-aansluitplicht vallen maar niet tijdig op walstroom overschakelen, geldt een afzonderlijk boeteregime: 1,50 euro per kWh, vermenigvuldigd met de vastgestelde totale elektrische vermogensvraag van het schip aan de kade en het aantal uren non-compliance.
De opbrengsten uit deze sancties worden door de EU geoormerkt voor de verdere ontwikkeling van duurzame brandstoffen en OPS-infrastructuur, waardoor het boetegeld terugvloeit naar de verduurzaming van de sector.
Na betaling van alle verschuldigde bedragen ontvangt het schip een FuelEU Document of Compliance (DoC). Dit DoC is geldig gedurende 18 maanden na het einde van de rapportageperiode, of tot de afgifte van een nieuw DoC.
De gevolgen reiken verder dan de boete: een toegangsverbod kan leiden tot verstoring van vaarroutes, heronderhandeling of ontbinding van chartercontracten en aanzienlijke extra lig- of omvaartkosten. Daarom is preventieve naleving niet alleen juridisch, maar ook operationeel en commercieel de meest verstandige strategie.
Monitoring, rapportage en verificatie in THETIS-MRV
FuelEU Maritime bouwt voort op het bestaande EU-MRV-systeem (Monitoring, Reporting and Verification), maar kent een eigen monitoring- en rapportagecyclus met strikte, juridisch afdwingbare deadlines. Uiterlijk 31 augustus 2024 moest voor elk schip binnen de reikwijdte een FuelEU-monitoringplan door een geaccrediteerde verifier zijn goedgekeurd. Schepen die later binnen scope komen, dienen hun plan uiterlijk twee maanden na de eerste aanloop in een EU- of EER-haven in. Het monitoringplan sluit inhoudelijk aan op het EU-MRV-formaat en bevat aanvullende secties over het gebruik van OPS, de inzet van zero-emission-technologie en well-to-wake-emissies, inclusief CO2, methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O). Zo worden alle variabelen voor de jaarlijkse GHG-intensiteitsberekening volledig traceerbaar en verifieerbaar vastgelegd.
Vanaf 1 januari 2025 registreren reders en exploitanten per reis het brandstofverbruik per brandstoftype, de bijbehorende LHV, de well-to-wake-emissies van CO2, CH4 en N2O, de gebruiksuren van OPS en zero-emission-technologie en eventuele ijscondities die het energieverbruik beïnvloeden. Uiterlijk 31 januari 2026, en daarna jaarlijks, leveren zij deze gegevens via THETIS-MRV aan bij de aangewezen verifier. Uiterlijk 31 maart 2026 beoordeelt de verifier het FuelEU-jaarverslag en registreert de gemiddelde GHG-intensiteit, het GHG-compliancesaldo en het aantal niet-conforme OPS-aanlopen.
Vervolgens maakt de onderneming uiterlijk 30 april 2026 kenbaar of zij gebruikmaakt van banking, borrowing of pooling. Op dat moment ontvangt zij de finale balans en, indien van toepassing, de hoogte van de boete. Boetes worden uiterlijk 30 juni voldaan, waarna het FuelEU DoC wordt afgegeven. Zonder geldig DoC geldt het eerder beschreven risico op toegangsverbod.
Een hoge informatie- en datakwaliteit is cruciaal. Een sluitende audit-trail vereist consistente massabalansen, eenduidige LHV-waarden per brandstofbatch, heldere voyage-afbakening en verifieerbaar bewijs van OPS-aansluitingen. Effectieve data-governance op vlootniveau voorkomt geschillen over de herkomst van reducties, zeker wanneer pooling en banking parallel worden toegepast. Zo blijven managementbeslissingen verdedigbaar richting zowel classificatiebureaus als verifiers en wordt het risico op afkeuring tijdens de audit geminimaliseerd.
Verschillen en samenloop tussen FuelEU Maritime en EU ETS
FuelEU Maritime en het EU Emissions Trading System (EU ETS) hebben hetzelfde doel, namelijk versnelde verduurzaming van de scheepvaart, maar hanteren verschillende hefbomen. FuelEU begrenst de broeikasgasintensiteit per megajoule geleverde energie en biedt flexibiliteit via banking, borrowing en pooling. Het EU ETS is een cap-and-trade-systeem waarin voor elke gerapporteerde ton CO2, en vanaf 2026 ook CH4 en N2O, emissierechten moeten worden ingeleverd. Het ETS dekt 100% van de emissies voor intra-EU-reizen en 50% voor reizen van en naar derde landen. In tegenstelling tot FuelEU kent het ETS geen borrowing of pooling op scheepsniveau, maar wel vrije handel in emissierechten.
De strategische winst voor reders zit in het integraal aansturen van beide regimes. Een lage well-to-wake-intensiteit verbetert namelijk het GHG-compliancesaldo, terwijl absolute reductie van het brandstofverbruik de ETS-kosten direct verlaagt. Door die dubbele sturing te combineren, ontstaat financiële en juridische robuustheid, vooral bij langlopende contractposities en investeringsbeslissingen.
De rapportageverplichtingen overlappen gedeeltelijk. MRV-gegevens vormen de basis voor zowel ETS als FuelEU, maar een FuelEU-monitoringplan bevat extra elementen, zoals registraties van OPS-aansluitingen, inzet van zero-emission-technologie en data over methaanslip. Ook de verantwoordelijkheidsverdeling verschilt. Onder ETS ligt de primaire verantwoordelijkheid bij de geregistreerde eigenaar van het schip, tenzij die contractueel is overgedragen aan de DoC-houder. FuelEU wijst juist de DoC-houder aan als verantwoordelijke entiteit onder de International Safety Management-code.
Dit verschil werkt door in contractmanagement. Clausulering, verzekeringsdekking en de allocatie van operationele bevoegdheden rond brandstofkeuze moeten op beide kaders zijn afgestemd. Zo wordt contractmanagement een integraal onderdeel van compliance, waarbij technische keuzes, operationele planning en juridische afspraken naadloos op elkaar aansluiten om risico’s te beperken en strategische speelruimte te behouden.
Technologie- en brandstofpaden voor compliance
De keuze voor brandstof en technologie bepaalt in hoge mate of schepen de steeds strengere well-to-wake-normen kunnen halen. De haalbaarheid verschilt per scheepstype, vaarprofiel en operationeel regime. Strategische beslissingen vragen daarom om een samenhangende afweging van technische validatie, veiligheidskaders en leveringszekerheid. Wie die factoren integraal benadert, bouwt een robuust pad richting 2030 en 2050.
Binnen die benadering vormen LNG en liquefied petroleum gas (LPG) voor bepaalde segmenten een verdedigbaar transitiepad. LNG heeft een lagere CO2-emissiefactor dan conventionele olieproducten, maar het voordeel wordt begrensd door methaanslip, die sterk afhangt van het motortype. Zolang internationale meetnormen ontbreken, gelden vaste defaultwaarden. Toekomstige Europese richtsnoeren kunnen lagere slipwaarden erkennen wanneer die aantoonbaar worden gemeten. Voor de grote vaart kan LNG, gecombineerd met OPS en aero- of hydrodynamische optimalisaties, een effectieve tussenoplossing zijn. LPG volgt een vergelijkbare logica, maar vraagt vanwege afwijkende verbrandings- en opslagkarakteristieken om een afzonderlijke veiligheids- en technische beoordeling.
Waar LNG en LPG vooral een tussenfase invullen, bieden methanol en e-methanol een schoner verbrandingsprofiel met praktisch geen methaanslip. RFNBO-methanol, geproduceerd uit groene waterstof en hernieuwbare CO2, telt tot en met 2033 dubbel mee in het GHG-compliancesaldo. Retrofit is relatief aantrekkelijk doordat aanpassingen aan tanks en leidingsystemen beperkt blijven, al zijn een beoordeling conform de International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code), inertisering en zorg voor materiaalcompatibiliteit vereist. Door deze werkzaamheden te bundelen met reguliere dokbeurten blijft stilstand tot een minimum beperkt.
Aan de koolstofvrije kant van het spectrum staan ammoniak en waterstof. Mits hernieuwbaar geproduceerd kunnen beide zeer lage well-to-wake-waarden leveren. De uitrol wordt in eerste instantie begrensd door veiligheid en infrastructuur. Bij ammoniak spelen toxiciteit en NOx-vorming; bij waterstof gaat het om cryogene opslag en verhoogde brandbaarheidsrisico’s. Class-acceptatie, ondersteund door Hazard Identification (HAZID) en Hazard and Operability (HAZOP), bepaalt in hoge mate het projectschema. Zorgvuldige planning en integraal risicobeheer zijn daarmee doorslaggevend voor het succes van pilots en latere schaalvergroting.
Parallel hieraan bieden duurzame biobrandstoffen als HVO, biomethanol en bio-LNG aantoonbare reducties, mits zij voldoen aan strikte duurzaamheidscriteria. Doen zij dat niet, dan gelden zij juridisch als fossiel en wordt de ongunstigste fossiele emissiefactor toegepast. Een sluitende certificeringsketen met GHG-verklaring en batch-tracking is daarom noodzakelijk om discussies over double counting te voorkomen en de reductiewaarde juridisch overeind te houden.
Aan de zijde van niet-brandstofgebonden maatregelen levert windondersteunde voortstuwing extra ruimte op. FuelEU waardeert de inzet tot een intensiteitsreductie van maximaal 5%, afhankelijk van de bijdrage van windenergie aan het totale energieverbruik. Succes vergt integratie met routeplanning, stabiliteitsberekeningen en dekindeling, inclusief zichtlijnen en krachtenoverdracht naar de scheepsstructuur. Zo kan de aerodynamische winst zonder concessies aan veiligheid en inzetbaarheid worden benut.
Tot slot versterken elektrificatie en batterijen vooral in de korte vaart en veerdiensten de mogelijkheden voor substantiële GHG-reductie. Aan de kade telt elektriciteit als emissievrij mee, wat aansluit bij de OPS-verplichting vanaf 2030. In de grote vaart zit de meerwaarde vooral in peak-shaving, het voeden van hotel load en ondersteuning bij manoeuvreren. Door deze toepassingen te koppelen aan OPS in havens met voldoende netcapaciteit ontstaat extra speelruimte om de reductiedoelen te halen.
Het optimale portfolio combineert doorgaans meerdere paden. Door per scheepsklasse scenario’s door te rekenen en beschikbaarheid, veiligheid en certificering te verbinden met operationele realiteit, ontstaat een consistente technologie- en brandstofstrategie die zowel compliance als bedrijfsvoering versterkt.
Contracten en risicoverdeling in zeevaartcharters
FuelEU stelt eisen aan de brandstofprestatie van een schip. De interne verdeling van nalevingskosten en -risico’s laat de verordening echter over aan de contractspartijen. De houder van het FuelEU DoC is formeel verantwoordelijk voor compliance. In de praktijk is dat vaak de eigenaar of de technische manager; bij een bareboatcharter kan de charterer deze rol vervullen. Omdat in veel chartermodellen de charterer de brandstofkeuze bepaalt, kan een negatieve compliancebalans ontstaan waarvoor de eigenaar juridisch aansprakelijk blijft. Dit vraagt om expliciete afspraken over risico’s, verantwoordelijkheden en kosten, zodat prikkels en verplichtingen in evenwicht blijven.
Nieuwe contractclausules geven houvast. De eigenaar houdt het monitoringplan actueel en verstrekt maandelijks of per reis een overzicht van de cumulatieve compliancebalans. Dreigt een negatief saldo, dan kan de eigenaar een surcharge doorbelasten gelijk aan de verwachte FuelEU-boete, te betalen vooraf of uiterlijk begin juni van het daaropvolgende jaar. Charterers mogen alternatieve brandstoffen leveren, mits gecertificeerd conform de relevante duurzaamheids- en herkomstcriteria.
Bij langlopende timecharters die één of meer volledige rapportageperioden beslaan, kan worden vastgelegd dat de charterer surplus mag bankieren of poolen en, bij meerjarige overeenkomsten, borrowing mag toepassen. Bij kortlopende timecharters blijven rechten op banking en pooling doorgaans bij de eigenaar, geldt rapportage per maand of per reis en kan een eventuele surcharge worden doorbelast.
Voor voyagecharters ligt de verantwoordelijkheid voor compliance en poolingrechten vrijwel altijd bij de eigenaar, terwijl bij bareboatcharters de charterer juridisch als DoC-houder optreedt. In alle gevallen geldt: wie het risico draagt, beslist over brandstofmix, allocatie van RFNBO-volumes en het gebruik van OPS-uren. Zo blijft de operationele regie direct afgestemd op de financiële en juridische consequenties.
Praktisch stappenplan voor compliance en investeringen
Het voldoen aan de FuelEU-eisen vraagt niet alleen om technische aanpassingen, maar ook om strategische keuzes die goed op elkaar aansluiten. Onderstaand stappenplan vertaalt de kaders naar concrete acties aan boord en aan de wal. De stappen volgen een logische volgorde, maar in de praktijk kunnen veel onderdelen parallel worden uitgevoerd. Door te werken met betrouwbare data en heldere verantwoordelijkheden wordt elke volgende beslissing sterker onderbouwd, waardoor compliance voorspelbaar wordt, risico’s afnemen en de investeringscyclus versnelt.
De eerste stap is een vlootanalyse, waarbij per schip de huidige broeikasgasintensiteit wordt vastgesteld op basis van MRV-gegevens. Hierbij worden de belangrijkste bronnen van CO2, CH4 en N2O geïdentificeerd en wordt een referentiejaar vastgelegd. Door doelwaarden voor 2025 en 2030 te simuleren met scenario’s voor brandstofmix, OPS-uren en windondersteuning, ontstaat een nauwkeurige gap-analyse. Dit voorkomt dat generieke maatregelen worden toegepast die niet passen bij het specifieke operationele profiel van het schip.
Vanuit deze analyse volgt het monitoringplan. Elk schip binnen de reikwijdte moet uiterlijk 31 augustus beschikken over een door een geaccrediteerde verifier goedgekeurd plan. Waar mogelijk wordt aangesloten op het bestaande EU-MRV-plan, aangevuld met secties over OPS, zero-emission-technologie en well-to-wake-emissies. Door LHV-tabellen, massabalansen en voyage-definities te harmoniseren tussen MRV en FuelEU wordt een consistente basis gelegd voor alle rapportages.
Met de monitoringsstructuur op orde kan de blik op investeringen. Per scheepsklasse wordt een optimale brandstofmix gekozen, rekening houdend met de beschikbaarheid en logistieke haalbaarheid van OPS en de potentie van windondersteunde voortstuwing. RFNBO-volumes worden gecontracteerd met duidelijke GHG-specificaties en leveringsvensters. Door retrofits te combineren met klasse-inspecties en droogdokbeurten wordt stilstand tot een minimum beperkt.
Parallel daaraan wordt nagedacht over flexibiliteit. Voor elk schip wordt vastgelegd hoe banking, borrowing en pooling worden ingezet, eventueel samen met zusterschepen of strategische partners. In de eerste jaren kan borrowing nuttig zijn om investeringen te spreiden, terwijl banking aantrekkelijker wordt zodra gegarandeerde RFNBO-leveringen of nieuwe OPS-voorzieningen beschikbaar komen.
Om te zorgen dat deze keuzes ook juridisch standhouden, volgt de stap van contractuele verankering. Hierin wordt bepaald wie het GHG-compliancesaldo beheert, hoe overschotten en tekorten worden gewaardeerd en wie beslist over de inzet van flexibiliteitsmechanismen. Daarnaast worden bunkerspecificaties gekoppeld aan certificeringseisen en auditrechten, zodat commerciële afspraken direct aansluiten op de wettelijke kaders.
Tot slot is er automatisering en kwaliteit. Met THETIS-MRV, inclusief de FuelEU-module, worden per reis alle gegevens ingevoerd. Geautomatiseerde controles op dichtheid, LHV-waarden en plausibiliteit, gecombineerd met root-cause-analyses bij afwijkingen, maken datakwaliteit onderdeel van de dagelijkse operatie.
Wanneer dit stappenplan wordt geïntegreerd met de ETS-strategie, ontstaat extra synergie: lager brandstofverbruik vermindert ETS-kosten, terwijl vroege inzet van RFNBO’s en OPS zowel de GHG-intensiteit als de absolute emissies verlaagt. Door interne schaduwprijzen per gigajoule te hanteren, worden investeringsbeslissingen consistent en onderling vergelijkbaar, waardoor de route naar 2030 en 2050 beter beheersbaar wordt.
Strategische implicaties voor compliance, certificering en concurrentiepositie
FuelEU Maritime markeert een systeemsprong in de decarbonisatie van de zeevaart. Het regime vraagt niet alleen om nieuwe brandstoffen, maar ook om professionalisering van projectbeheersing, contractering en datastromen. De verplichte integratie van well-to-wake-metingen, inclusief methaanslip, vergroot de noodzaak om motor- en brandstofkeuzes technisch, juridisch en economisch sluitend te onderbouwen. Dat vereist nauwe samenwerking tussen techniek, legal en finance, zodat elke investering aantoonbaar bijdraagt aan naleving.
Gerichte investeringen in RFNBO’s, duurzame biobrandstoffen, OPS en windondersteunde voortstuwing leveren een direct compliancevoordeel en versterken de marktpositie. In combinatie met de ETS-strategie volgt daaruit dubbele winst: lagere intensiteitscijfers en minder absolute emissies, met evenredige besparing op emissierechten.
Een zorgvuldige verdeling van risico’s en kosten in charters verankert het polluter-pays-principe in de private sfeer en voorkomt geschillen tijdens de rapportagecyclus. Wie investeringsmomenten strategisch plant, gegevensstromen automatiseert en flexibiliteitsmechanismen doelgericht inzet, versnelt de overgang naar zero-emission shipping. Zo versterken compliance en concurrentiekracht elkaar in de praktijk.