CSRD in de scheepvaart: verplichtingen voor reders en eigenaren
Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:
De Europese Unie (EU) heeft met de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) een nieuw fundament gelegd voor duurzaamheidsrapportage. Deze richtlijn maakt deel uit van het bredere ESG-kader, waarin ondernemingen niet alleen rapporteren over de E van Environmental (klimaat en milieu), maar ook over de S van Social (arbeid, mensenrechten en gelijkheid) en de G van Governance (bestuur, toezicht en interne beheersing). Daarmee maakt de CSRD duurzaamheid tot een integraal onderdeel van het bestuursverslag en verankert zij ESG-verantwoording structureel in de bedrijfsvoering.
Waar duurzaamheidsrapportage jarenlang grotendeels vrijwillig bleef, verandert dit voor ondernemingen die al onder de vroegere Non-Financial Reporting Directive (NFRD) vielen met ingang van verslagjaar 2024 in een juridisch bindende verplichting. Grote ondernemingen en beursgenoteerde vennootschappen moeten rapporteren volgens de European Sustainability Reporting Standards (ESRS). Deze standaarden, vastgesteld door de Europese Commissie, bepalen in detail welke informatie openbaar moet worden gemaakt over strategie, governance, risico’s, kansen, doelstellingen en meetbare indicatoren. De combinatie van juridische afdwingbaarheid en inhoudelijke diepgang markeert een fundamentele verschuiving: transparantie over duurzaamheid krijgt dezelfde status als financiële verslaggeving.
Voor de maritieme sector zijn de gevolgen aanzienlijk. Als een van de meest internationaal opererende en emissie-intensieve industrieën kan de scheepvaart duurzaamheidsrapportage niet langer beschouwen als een reputatie-instrument. Onder de CSRD wordt rapportage een structureel onderdeel van vlootbeheer, financiering en strategische besluitvorming. Dat vraagt om een grondige herinrichting van data, systemen en processen, zodat niet alleen naleving is geborgd, maar ook inzicht ontstaat in de risico’s én kansen die de energietransitie en mondiale verduurzamingsdruk met zich meebrengen.
De richtlijn, vastgelegd in Richtlijn (EU) 2022/2464, verplicht ondernemingen hun bedrijfsmodel, strategie, beleid en governance-structuren systematisch toe te lichten. Dit gebeurt altijd met concrete doelstellingen en meetbare indicatoren die de voortgang zichtbaar maken. Centraal staat het principe van dubbele materialiteit: ondernemingen rapporteren niet alleen over hun impact op klimaat en maatschappij, maar ook over de manier waarop duurzaamheidsontwikkelingen hun continuïteit en waardecreatie beïnvloeden. Voor de scheepvaart betekent dit dat reders en scheepseigenaren zowel moeten laten zien hoe hun vloot bijdraagt aan emissies en milieubelasting, als hoe klimaatrisico’s, strengere regelgeving en veranderende marktverwachtingen de bedrijfsvoering raken.
De invoering van de CSRD verloopt gefaseerd. Ondernemingen met meer dan vijfhonderd werknemers rapporteren vanaf verslagjaar 2024 uitsluitend voor zover zij al onder de NFRD vielen; overige grote ondernemingen rapporteren over boekjaar 2027 met publicatie in 2028 en beursgenoteerde kleine en middelgrote ondernemingen over boekjaar 2028 met publicatie in 2029. Daarmee raakt de richtlijn zowel de internationale zeevaart als de kustvaart en ontstaat er een directe noodzaak tot voorbereiding op databeheer, gegevensontsluiting en onafhankelijke controle.
Met de recente goedkeuring van het zogenoemde “stop-the-clock”-voorstel is de tweede rapportagegolf (grote ondernemingen) dus verschoven naar publicatie in 2028 (boekjaar 2027) en de derde golf (beursgenoteerde kmo’s) naar publicatie in 2029 (boekjaar 2028). Alleen ondernemingen die al onder de vroegere NFRD vielen, blijven rapportageplichtig vanaf 2024. Dit uitstel schept enige ademruimte, maar maakt voorbereiden niet minder urgent. Juist de tussenliggende jaren moeten worden benut om systemen, datastromen en interne controles robuust in te richten, zodat de sector tijdig klaar is voor de aangescherpte assurance-eisen en een sterke compliancepositie.
In dit artikel wordt stap voor stap uiteengezet wat de CSRD concreet betekent voor de maritieme sector. Allereerst komen de verplichtingen uit de European Sustainability Reporting Standards (ESRS) aan bod. Vervolgens wordt de koppeling gelegd met bestaande regelgeving: de Europese Monitoring, Reporting and Verification-verordening (MRV), het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS), de FuelEU Maritime-verordening en de internationale normen van de International Maritime Organization (IMO) voor energie-efficiëntie (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) en koolstofintensiteit (Carbon Intensity Indicator, CII). Samen vormen deze kaders de operationele basis waarop duurzaamheidsrapportage in de scheepvaart moet worden gebouwd.
Daarna wordt ingegaan op de toepassing van dubbele materialiteit, governance en assurance-eisen, evenals de specifieke uitdagingen per segment en brandstoftype. Het artikel sluit af met een analyse van de belangrijkste valkuilen en de strategische vervolgstappen. Zo wordt duidelijk dat de CSRD niet slechts een juridische verplichting is, maar ook kan uitgroeien tot een strategisch instrument voor concurrentiekracht, innovatie en toegang tot duurzame financiering.
Reikwijdte en verplichtingen voor reders en scheepseigenaren
Artikel 29a van Richtlijn (EU) 2022/2464 uit de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verplicht moedermaatschappijen van grote ondernemingsgroepen om een geconsolideerd managementverslag op te stellen met daarin een ESG-conforme duurzaamheidsrapportage. In dit verslag moet niet alleen de duurzaamheidsimpact van de groep zichtbaar worden gemaakt, maar ook de manier waarop duurzaamheidsrisico’s de financiële prestaties en continuïteit beïnvloeden. Het gaat dus verder dan het rapporteren van emissiecijfers alleen: ook strategische keuzes, risico’s en kansen die het toekomstperspectief van de onderneming bepalen, komen nadrukkelijk in beeld.
Concreet houdt dit in dat ondernemingen systematisch rapporteren over hun bedrijfsmodel, strategische doelstellingen, beleidsmaatregelen, risico’s, kansen en governance-structuren. Deze informatie moet altijd worden ondersteund door key performance indicators (KPI’s). Het fundament hiervoor is een dubbele materialiteitsanalyse, waarbij zowel de impact op maatschappij en milieu als de financiële gevolgen voor de onderneming worden meegenomen. De verplichting strekt zich uit over de volledige consolidatiekring, en waar nodig ook verder: aanvullende informatie uit de waardeketen moet worden toegevoegd om een volledig en consistent beeld te garanderen.
Voor de scheepvaartsector is dit bijzonder complex. Niet alleen de eigen vloot valt onder de rapportageplicht, maar ook joint ventures, charterconstructies en contractvormen die materieel bijdragen aan de impact. Bij time-charters ligt de commerciële exploitatie doorgaans bij de charterer, terwijl bij bareboatcontracten ook de technische exploitatie verschuift. Zonder heldere afspraken over datatoegang en verantwoordelijkheden ontstaan hiaten in de rapportage. Contractuele vastlegging van datastromen, gebruiksrechten en controlemechanismen is daarom onmisbaar om de continuïteit en betrouwbaarheid van de rapportages te borgen.
Daarbij geldt dat activiteiten die formeel buiten de consolidatie vallen, maar materieel relevant zijn, alsnog moeten worden meegenomen. Dit voorkomt dat belangrijke emissie- of impactbronnen onder de radar blijven. Het eindresultaat moet immers een controleerbaar, transparant en volledig beeld zijn van de gehele bedrijfsvoering, inclusief keteneffecten.
Interessant is dat ook ondernemingen die formeel niet direct onder de CSRD vallen, vrijwillig kunnen kiezen om volgens de European Sustainability Reporting Standards (ESRS) te rapporteren. Wanneer zij daarbij dezelfde methodiek en assurance toepassen, ontstaat een duidelijk voordeel. Transparantie en betrouwbare duurzaamheidsrapportage worden steeds vaker doorslaggevend in de toegang tot financiers, verladers en strategische partners. Voor de maritieme sector geldt dit in versterkte mate: supply chains verduurzamen in hoog tempo, en verladers kiezen bewust voor rederijen die aantoonbaar voldoen aan internationale standaarden.
Vanuit dit kader verschuift de aandacht in dit artikel naar de praktische vertaling van deze verplichtingen. De vraag is hoe de European Sustainability Reporting Standards (ESRS) deze brede eisen concretiseert in rapportagepunten en datastromen die direct relevant zijn voor reders en scheepseigenaren.
ESRS en maritieme datapunten
De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verwijst rechtstreeks naar de Gedelegeerde Verordening (EU) 2023/2772, waarin de eerste set European Sustainability Reporting Standards (ESRS) is vastgelegd. Deze standaarden vormen het inhoudelijke fundament van de rapportageverplichting en zijn opgebouwd uit drie lagen. Allereerst zijn er de zogenoemde cross-cutting standaarden: twee generieke standaarden (ESRS 1 en ESRS 2) die voor alle ondernemingen gelden en die de basis leggen voor de dubbele materialiteitsanalyse. Vervolgens zijn er de tien topische standaarden, thematisch geordend rond milieu, maatschappij en governance. Tot slot volgen sectorspecifieke standaarden, die de komende jaren voor afzonderlijke industrieën zullen worden ontwikkeld en de rapportage verder verdiepen.
Voor de scheepvaart zijn met name de cross-cutting en topische standaarden direct relevant. De cross-cutting standaarden bepalen hoe ondernemingen hun materialiteitsanalyse moeten uitvoeren en hoe de rapportagestructuur wordt ingericht. Binnen de topische standaarden neemt ESRS E1 Klimaatverandering een centrale positie in. Deze standaard verplicht ondernemingen een transitieplan te publiceren met tijdpad, investeringsplannen en reductiedoelstellingen. Daarnaast moeten zij volledig rapporteren over Scope 1-, Scope 2- en Scope 3-emissies: respectievelijk de directe emissies van brandstofverbranding aan boord, de indirecte emissies van ingekochte energie zoals walstroom en de bredere ketenemissies in de toeleverings- en distributieketen. Ook het totale energieverbruik en de brandstofmix moeten worden vastgelegd, evenals de financiële impact van klimaatrisico’s en -kansen.
Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat uiteenlopende datapunten ontsloten moeten worden. Kerninformatie komt uit noon reports en elektronische logboeken, die brandstofverbruik, snelheid en routes registreren. Deze gegevens worden aangevuld met bunker delivery notes, tankmetingen en flowmeters als verificatiebronnen. De officiële datasets uit de Europese Monitoring, Reporting and Verification-verordening (MRV) en het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) leveren gevalideerde emissiecijfers, inclusief CO2, CH4 en N2O. Daarnaast koppelen AIS-logs en voyage management systems vervoersprestaties aan emissieberekeningen, wat cruciaal is voor zowel de IMO Carbon Intensity Indicator (CII) als FuelEU Maritime. Walstroomlogboeken en energiemanagementsystemen dekken Scope 2-emissies, terwijl onderhouds- en coatingregistraties volgens ISO 19030 inzicht bieden in efficiëntieverbeteringen door technische maatregelen.
De European Sustainability Reporting Standards (ESRS) beperken zich echter niet tot cijfers en datasets. Ondernemingen moeten ook rapporteren over key performance indicators (KPI’s) zoals energie-intensiteit per vervoerseenheid, reductiedoelstellingen, interne koolstofprijzen en scenarioanalyses. Dit vraagt om datamanagementsystemen die niet alleen breed zijn ingericht, maar ook diepgaand: met strikte eisen aan transparantie, herleidbaarheid en sluitende audit trails.
Omdat sectorspecifieke ESRS voor de scheepvaart nog ontbreken, vullen reders dit hiaat voorlopig op met zogenoemde entity-specific disclosures. Dit zijn maatwerkrapportages die aansluiten op de operationele realiteit van de vloot, maar die wel de consistentie en vergelijkbaarheid van de ESRS moeten waarborgen.
Daarmee ontstaat een spanningsveld. Enerzijds vraagt de generieke structuur van de ESRS om brede en uniforme rapportage; anderzijds is de operationele praktijk van de scheepvaart sterk afhankelijk van segment, vaarprofiel en brandstofmix. De mate waarin reders erin slagen deze werelden met elkaar te verbinden, bepaalt niet alleen de geloofwaardigheid en vergelijkbaarheid van hun rapportages, maar ook de strategische waarde die deze rapportages opleveren in de concurrentiestrijd.
Maritieme regelgeving en datastromen
Waar de European Sustainability Reporting Standards (ESRS) vastleggen wat ondernemingen moeten rapporteren, bepalen de maritieme regelgeving en internationale normen waar de benodigde data vandaan komt en hoe deze moet worden gecontroleerd. Samen vormen zij de operationele ruggengraat waarop duurzaamheidsrapportage in de scheepvaart kan rusten.
De Europese Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-verordening verplicht sinds 2015 schepen van 5.000 GT en groter die Europese havens aandoen om per reis gegevens vast te leggen over CO2-uitstoot, afgelegde afstand, vervoerde lading en tijd op zee. Sinds 1 januari 2024 moeten onder MRV naast CO2 ook CH4 en N2O worden gemonitord en gerapporteerd. Per 1 januari 2025 wordt de tonnagedrempel verlaagd naar 400 GT uitsluitend voor offshore-schepen en general-cargo-schepen; voor overige scheepscategorieën blijft de drempel 5.000 GT. Brandstofverbruik kan worden vastgesteld via bunker delivery notes, tankmetingen, flowmeters of directe CO2-metingen. Ongeacht de methode gelden drie kernprincipes: consistentie, transparantie en controleerbaarheid. Daarmee vormt de MRV-dataset niet alleen de basis voor naleving, maar ook een betrouwbare bron voor de bredere duurzaamheidsrapportage onder de CSRD.
De MRV-gegevens voeden rechtstreeks het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Reizen binnen de EU vallen volledig onder het EU ETS, terwijl voor reizen van en naar niet-EU-havens 50% van de emissies moet worden toegerekend. De inleverplicht onder het EU ETS bedraagt 40% in 2025 (over emissies 2024), 70% in 2026 (over 2025) en 100% vanaf 2027 (over 2026). CH4 en N2O tellen onder het EU ETS mee vanaf 2026. Dit vraagt om nauwkeurige voyage-segmentatie en een sluitende koppeling tussen MRV-data en EU ETS-verplichtingen, om zowel compliance-risico’s als financiële claims te vermijden en de compliancepositie te borgen.
Daarbovenop introduceert de FuelEU Maritime-verordening vanaf 2025 een oplopend plafond voor de gemiddelde broeikasgasintensiteit van het energiegebruik aan boord, berekend op well-to-wake-basis. Dat betekent dat niet alleen de verbranding aan boord (tank-to-wake) wordt meegeteld, maar ook de upstream emissies van productie en distributie. Het reductiepad loopt van 2% in 2025 naar 6% in 2030 en door tot 80% in 2050. Voor passagiers- en containerschepen geldt bovendien per 1 januari 2030 een verplichte aansluiting op walstroom of het gebruik van emissievrije technologie in grote EU-havens, met uitbreiding naar alle EU-havens met voorzieningen vanaf 2035.
Op mondiaal niveau heeft de International Maritime Organization (IMO) per 2023 de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII) ingevoerd. De EEXI richt zich op technische efficiëntie, waarbij schepen vaak worden aangepast via motorderating, schroefoptimalisatie of energie-efficiënte retrofitmaatregelen zoals Engine Power Limitation (EPL) of shaft power limitation (ShaPoLi). De CII meet de operationele koolstofintensiteit in relatie tot vervoersprestatie en kent schepen jaarlijks een score van A tot en met E toe. Drie opeenvolgende D-scores of één enkele E-score vereisen een corrigerend plan in het Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).
Internationale normen versterken dit raamwerk. ISO 19030 biedt een uniforme methode voor monitoring van romp- en schroefprestaties, terwijl ISO 14083 de berekening van logistieke emissies standaardiseert op well-to-wake-basis. Door deze normen te koppelen aan EU MRV, EU ETS, FuelEU Maritime en IMO EEXI/CII ontstaat een geïntegreerd systeem van datastromen dat niet alleen wettelijke naleving ondersteunt, maar ook de controleerbaarheid en vergelijkbaarheid van CSRD-rapportages waarborgt.
Zo wordt de brug geslagen tussen dagelijkse operatie en formele rapportage. Van bunker delivery note tot walstroomfactuur en van AIS-log tot onderhoudsregistratie: iedere datastroom maakt deel uit van een juridisch sluitend én auditproof geheel. Tegelijkertijd levert dit systeem waardevolle stuurinformatie op voor reders: inzicht in brandstofefficiëntie, routeoptimalisatie en kostenbeheersing. Daarmee wordt maritieme dataverzameling niet alleen een middel om te voldoen aan regelgeving, maar ook een strategisch instrument voor innovatie en concurrentiekracht.
Gegevensarchitectuur en ESRS-datapunten
Een sluitende rapportage onder de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) vraagt om méér dan losse datasets en afzonderlijke registraties. Nodig is een geïntegreerde gegevensarchitectuur waarin operationele data systematisch wordt gekoppeld aan de vereisten van de European Sustainability Reporting Standards (ESRS). Alleen binnen een transparant, controleerbaar en auditproof systeem kunnen reders zowel hun wettelijke verplichtingen nakomen als waarde creëren voor operationele sturing en strategische besluitvorming.
De basis ligt bij de noon reports en elektronische logboeken, die cruciale informatie vastleggen over brandstofverbruik, snelheid, positie en weersomstandigheden. Dit vormt de kern van de Scope 1-emissies en van de energieprestatie van schepen. Door deze data te koppelen aan voyage management systems neemt de betrouwbaarheid toe en wordt het risico op fouten door handmatige invoer sterk verminderd.
Een tweede bouwsteen wordt gevormd door de datasets uit de Europese Monitoring, Reporting and Verification-verordening (MRV) en het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Omdat deze gegevens officieel zijn gevalideerd, leveren zij de noodzakelijke betrouwbaarheid voor zowel compliance als de financiële verrekening van emissierechten. Hun directe aansluiting op ESRS E1 Klimaatverandering maakt ze bovendien tot een sleutelbron voor duurzaamheidsrapportages.
Daarbovenop leveren AIS-logs en voyage management systems een onmisbare dimensie. Zij koppelen routes, snelheden en ligduur aan emissieberekeningen. Daarmee zijn zij niet alleen essentieel voor de IMO Carbon Intensity Indicator (CII) en FuelEU Maritime, maar ook voor key performance indicators zoals emissie-intensiteit per vervoerseenheid.
Voor Scope 2-emissies zijn walstroomlogboeken en energiemanagementsystemen onmisbaar. Zij bieden verifieerbaar bewijs van elektriciteitsgebruik tijdens ligperiodes en leggen de verbinding met zowel ESRS E1 als FuelEU Maritime. Facturen en meterstanden versterken de betrouwbaarheid en zorgen voor een robuuste onderbouwing richting externe auditors.
Tot slot voegen onderhouds- en coatingregistraties volgens ISO 19030 waarde toe. Zij maken zichtbaar hoe technische maatregelen, zoals hull cleaning, antifouling of schroefoptimalisatie, daadwerkelijk bijdragen aan brandstofefficiëntie en emissiereductie. In combinatie met brandstofverbruiksdata ontstaat zo een compleet beeld van zowel operationele prestaties als verduurzamingsmaatregelen.
De sleutel ligt echter niet alleen in dataregistratie, maar vooral in de manier waarop deze informatie wordt beheerd. Datalineage, versiebeheer en autorisaties moeten ondubbelzinnig vastleggen wie gegevens heeft ingevoerd, welke transformaties zijn toegepast en hoe validatie heeft plaatsgevonden. Audit trails en verificatiecertificaten zorgen ervoor dat auditors niet alleen de cijfers beoordelen, maar ook de volledige bewijsketen erachter.
Zo ontstaat een robuuste gegevensarchitectuur waarin iedere informatiestroom, van bunker delivery note tot walstroomfactuur en van AIS-log tot onderhoudsregistratie, logisch is ingebed. Het resultaat is een systeem dat niet alleen juridisch sluitend is, maar ook strategisch waardevol. Het biedt inzicht in emissiereductie, operationele efficiëntie en kostenbeheersing. Daarmee wordt datamanagement in de scheepvaart méér dan een compliance-instrument; het wordt een stuurmiddel dat richting geeft aan innovatie, investeringen en concurrentiekracht.
Dubbele materialiteit voor de zeevaart
Een van de kernprincipes van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) is het concept van dubbele materialiteit. Dit principe legt vast dat ondernemingen niet alleen rapporteren over hun eigen impact op milieu en maatschappij, maar ook over de manier waarop duurzaamheidsontwikkelingen hun financiële prestaties, continuïteit en waardecreatie beïnvloeden. Voor de maritieme sector, die opereert op het snijvlak van mondiale handel, energietransitie en geopolitieke onzekerheid, krijgt dit principe een bijzondere lading.
De eerste dimensie betreft de zogeheten inside-out benadering. Hierbij staat de vraag centraal welke invloed de vloot en de bedrijfsvoering hebben op klimaat en samenleving. Voor rederijen betekent dit onder meer het rapporteren van emissies, brandstofmix, afvalstromen en sociale factoren zoals arbeidsomstandigheden en veiligheid aan boord. Het is de verplichting om de milieu- en maatschappelijke voetafdruk van de onderneming inzichtelijk te maken, inclusief de effecten in de waardeketen.
De tweede dimensie is de outside-in benadering. Deze kijkt naar de manier waarop externe duurzaamheidsontwikkelingen de onderneming zelf raken. Voor de scheepvaartsector gaat het bijvoorbeeld om de financiële en operationele gevolgen van CO2-beprijzing, strengere IMO- en EU-normen, veranderende brandstofprijzen, havenrestricties en de toenemende druk van verladers die hun supply chains willen verduurzamen. Ook fysieke klimaatrisico’s, zoals extreem weer en stijgende zeespiegels, vallen hieronder en kunnen directe impact hebben op routes, assets en investeringsbeslissingen.
Het combineren van beide perspectieven vereist een gestructureerde materialiteitsanalyse. Hierbij worden de relevante thema’s geïdentificeerd, gewogen en prioriteit gegeven, in nauwe dialoog met stakeholders zoals financiers, klanten, toezichthouders en bemanningen. Voor reders betekent dit dat zij hun materialiteitsmatrix voortdurend moeten actualiseren en verfijnen. Alleen dan ontstaat een compleet beeld van waar de grootste risico’s én kansen liggen.
Dubbele materialiteit dwingt de sector om verder te kijken dan naleving alleen. Het maakt zichtbaar hoe duurzaamheid verweven raakt met strategische keuzes, investeringsplannen en commerciële relaties. Voor reders en scheepseigenaren die dit principe integraal toepassen, wordt rapportage een middel om richting te geven aan innovatie, toegang te krijgen tot duurzame financiering en concurrentievoordeel te behalen in een steeds kritischer markt.
Governance en assurance-eisen
De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) tilt duurzaamheidsrapportage naar het hoogste bestuursniveau. Waar milieu- en prestatiedata voorheen vaak werden gezien als operationele verantwoordelijkheid, legt de richtlijn de eindverantwoordelijkheid expliciet bij bestuur en raad van commissarissen. Zij moeten de duurzaamheidsverslagen formeel goedkeuren en toezien op de betrouwbaarheid en transparantie van de onderliggende datastromen. Daarmee krijgt duurzaamheidsrapportage dezelfde status als financiële verslaggeving: een strategisch dossier dat direct raakt aan reputatie, financierbaarheid en licence to operate.
Een solide governancestructuur is daarbij onmisbaar. In de praktijk betekent dit dat verschillende functies naadloos op elkaar moeten aansluiten: Health, Safety, Security, Environment and Quality (HSSEQ)-teams die toezien op veiligheid, milieu en kwaliteitsdata; Fleet Performance-afdelingen die operationele en brandstofgegevens monitoren; en IT-teams die de technische infrastructuur beheren voor datamanagement en rapportagetools. Pas wanneer deze onderdelen in een geïntegreerd controlekader worden samengebracht, ontstaat een systeem dat zowel interne sturing als externe assurance ondersteunt.
Naast governance schrijft de CSRD een assuranceplicht voor. Vanaf het eerste verslagjaar moet de duurzaamheidsrapportage worden onderworpen aan een onafhankelijke externe toets. Dit begint met beperkte assurance: de auditor bevestigt dat er geen aanwijzingen zijn voor materiële onjuistheden. Deze toets is gebaseerd op plausibiliteit en steekproeven. De Europese Commissie zal uiterlijk 1 oktober 2026 EU-brede standaarden voor beperkte assurance aannemen, gebaseerd op International Standard on Sustainability Assurance 5000 (ISSA 5000). Tot die tijd mogen lidstaten nationale kaders hanteren. Uiterlijk 1 oktober 2028 wordt redelijke assurance mogelijk geacht. Waar beperkte assurance vooral nagaat of de rapportage waarschijnlijk klopt, vereist redelijke assurance een positief oordeel op basis van diepgaand onderzoek, detailcontroles en uitgebreide audit trails. Voor reders en scheepseigenaren betekent dit dat hun datamanagement en interne controles nu al zo robuust moeten zijn ingericht dat zij zonder ingrijpende aanpassingen aan deze strengere eisen kunnen voldoen.
Wie governance en assurance pas laat op de agenda zet, loopt aanzienlijke risico’s: compliance-risico’s, reputatieschade en verlies van toegang tot ESG-gedreven financiering en strategische partnerships. Financiers, verzekeraars en klanten hechten steeds meer waarde aan betrouwbare, controleerbare duurzaamheidsinformatie. Reders die hun governancestructuur en assuranceprocessen vroegtijdig professionaliseren, genieten een aantoonbaar voordeel. Zij tonen niet alleen naleving maar ook transparantie, betrouwbaarheid en leiderschap, eigenschappen die in een steeds strengere en concurrerende maritieme markt het verschil maken.
Stappenplan voor maritieme implementatie
De invoering van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) in de scheepvaart vraagt om méér dan losse maatregelen of ad-hocoplossingen. Alleen een gestructureerd en zorgvuldig uitgewerkt stappenplan stelt rederijen in staat hun rapportageverplichtingen na te komen én daar strategische waarde uit te halen. De onderstaande routekaart laat zien hoe naleving en waardecreatie hand in hand kunnen gaan.
Stap 1: nulmeting en gapanalyse
Het vertrekpunt is een duidelijke nulmeting. Welke entiteiten, schepen en joint ventures vallen binnen de consolidatiekring? Welke duurzaamheidsdata zijn al beschikbaar en welke ontbreken nog? Een gapanalyse maakt zichtbaar waar systemen tekortschieten en welke datastromen moeten worden ontsloten. Dit legt een concreet fundament onder de verdere implementatie.
Stap 2: dubbele materialiteitsanalyse
Vervolgens bepalen reders welke thema’s materieel zijn. Dat gebeurt vanuit twee invalshoeken: de impact van de vloot op klimaat en maatschappij enerzijds, en de invloed van duurzaamheidsontwikkelingen op financiële prestaties en continuïteit anderzijds. Deze analyse moet worden toegespitst op vloottype, vaarprofiel en brandstofmix, en plaatsvinden in dialoog met stakeholders zoals klanten, financiers en leveranciers. De uitkomsten bieden niet alleen juridische zekerheid, maar ook richting voor investeringsbeslissingen en innovatie.
Stap 3: datagovernance en interne controles
Daarna verschuift de aandacht naar de inrichting van datastromen. Noon reports, bunker delivery notes, flowmeters, AIS-logs en voyage management systems worden geïntegreerd in een robuuste gegevensarchitectuur. Transparantie, herleidbaarheid en verificatie zijn hierbij sleutelbegrippen. Door brandstofdata systematisch te koppelen aan reis- en emissiegegevens ontstaat een controleerbaar fundament dat niet alleen auditproof is, maar ook bruikbaar voor operationele optimalisatie.
Stap 4: vertaling naar ESRS-vereisten
De verzamelde data moet vervolgens worden gekoppeld aan de rapportage-eisen van de European Sustainability Reporting Standards (ESRS). Dat betreft onder meer Scope 1-, Scope 2- en Scope 3-emissies, energie-intensiteit per vervoerseenheid, reductiedoelstellingen, transitieplannen en scenarioanalyses. Omdat sectorspecifieke standaarden voor de scheepvaart nog in ontwikkeling zijn, vullen reders dit voorlopig aan met zogenoemde entity-specific disclosures, gebaseerd op internationale kaders zoals ISO 14083 en ISO 19030. Zo blijft de rapportage consistent, vergelijkbaar en geloofwaardig.
Stap 5: procesbeschrijving en controledossier
In deze fase worden processen en verantwoordelijkheden formeel vastgelegd. Wie is eigenaar van welke data, hoe verloopt de validatie en welke controles worden toegepast? Deze afspraken worden ingebed in bestaande managementsystemen zoals het Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) Part III en de International Safety Management (ISM) Code. Door al in een vroeg stadium een onafhankelijke verificateur te betrekken, kan het controledossier tijdig worden opgebouwd en getest. Zo worden onaangename verrassingen bij de eerste assurance-audit voorkomen.
Stap 6: rapportage en publicatie
De laatste stap is de formele rapportage en publicatie. Het duurzaamheidsverslag wordt opgesteld conform de ESRS-structuur en voorzien van digitale XBRL-tagging, zodat de informatie internationaal vergelijkbaar en machineleesbaar is. Publicatie vindt gelijktijdig plaats met het jaarverslag en versterkt zowel de compliancepositie richting toezichthouders als de communicatie richting klanten, financiers en partners.
Conclusie van dit deel
Wanneer reders dit stappenplan zorgvuldig doorlopen, verandert de CSRD van een verplichting in een hefboom voor concurrentiekracht. Het resultaat is niet alleen juridische naleving, maar ook sterker operationeel inzicht, meer vertrouwen bij financiers en een duidelijke positie in een markt waar duurzaamheid en transparantie steeds bepalender zijn voor succes.
Segmenten, routes, brandstoffen en systemen
Hoewel dit stappenplan een generiek raamwerk biedt, verschilt de praktische toepassing sterk per scheepstype en vaarprofiel. De duurzaamheidsuitdagingen binnen de zeevaart zijn allesbehalve uniform en variëren per segment, routeprofiel, brandstofmix en ondersteunende systemen. Elk deel van de vloot heeft zijn eigen combinatie van technische beperkingen, operationele eisen en regulatoire druk. Daarom moet de CSRD-rapportage niet alleen generiek worden ingericht, maar ook aansluiten bij de specifieke context van verschillende scheepstypen en markten.
Deepsea container- en bulkrederijen
Deze vloot opereert met schepen boven de honderdduizend DWT op intercontinentale routes. Zij gebruiken doorgaans zware stookolie (HFO), very low sulphur fuel oil (VLSFO), LNG en in pilotprojecten methanol. Voor dit segment geldt het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS) volledig voor intra-EU-reizen en voor vijftig procent bij reizen van of naar niet-EU-havens. FuelEU Maritime verplicht bovendien een stapsgewijze reductie van de broeikasgasintensiteit van brandstof, wat investeringen in dual-fuelmotoren, walstroomvoorzieningen en alternatieve energiedragers onvermijdelijk maakt. De Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) dwingt vaak tot technische aanpassingen zoals motorderating of schroefretrofits. Operationele maatregelen, waaronder routeoptimalisatie en hull cleaning, zijn cruciaal om de Carbon Intensity Indicator (CII) op een acceptabel niveau te houden.
Tanker-, gas- en chemievaart
Dit segment vervoert olie, chemische stoffen en LNG en brengt aanzienlijke veiligheids- en emissierisico’s met zich mee. Monitoring richt zich daarom niet alleen op brandstofverbruik, maar ook op temperatuur, druk, vloeistofniveaus en lekdetectie. ISO 14083 biedt een methodisch kader voor emissieberekeningen, terwijl het Greenhouse Gas Protocol upstream emissies van brandstofproductie classificeert in Scope 3 categorie 3 en downstream distributie in categorie 9. Voor naleving van de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) zijn retrofits nodig, variërend van slow steaming tot windondersteunde voortstuwing (WASP). LNG-schepen hebben bovendien sinds 2024 een rapportageplicht voor CH4– en N2O-emissies, waardoor de nauwkeurigheid en volledigheid van emissie-inventarissen direct wordt beïnvloed.
Shortsea operators, ro-ro’s en heavy-liftreders
Schepen in dit segment zijn doorgaans kleiner dan veertigduizend GT en varen voornamelijk binnen Europa. Zij gebruiken vooral marine gasolie (MGO), marine dieselolie (MDO) of LNG. Omdat hun routes grotendeels binnen de EU liggen, vallen zij volledig onder het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS). Voor ro-ro’s en car carriers spelen laad- en losprocessen een sleutelrol, omdat walstroomgebruik en energie-efficiëntie daar sterk van afhangen. Heavy-lift-schepen vragen juist om nauwkeurige registratie van ballast- en stabiliteitsgegevens, die onmisbaar zijn voor EEXI-berekeningen en operationele veiligheid.
Reefers, offshore support- en supplyschepen
Deze schepen onderscheiden zich door hun hoge energieverbruik voor hulpfuncties zoals koeling, dynamische positionering en gespecialiseerde apparatuur. Optimalisatie van deze processen is cruciaal om CII-scores binnen de norm te houden. Sleepboten en baggerschepen kennen daarnaast sterke fluctuaties in belasting en cyclisch brandstofverbruik. Voor hen richt de Monitoring, Reporting and Verification (MRV) zich primair op CO2-emissies en transportwerk, terwijl FuelEU Maritime aanvullende eisen oplegt. Bovendien kan tussen 2025 en 2035 de verplichting ontstaan om bij langere ligdagen walstroom te gebruiken, wat vooral voor havengerichte operaties ingrijpende gevolgen heeft.
Passagiersvaart: ferries en cruiseschepen
Het passagierssegment kent een geheel eigen profiel. FuelEU Maritime schrijft vanaf 2030 voor dat passagiersschepen in grote Europese havens walstroom of emissievrije technologie gebruiken tijdens ligdagen, met uitbreiding naar alle havens met voorzieningen vanaf 2035. Cruiseschepen werken vaak met een complexe brandstofmix van HFO, LNG en hybride systemen, waardoor de monitoring van emissies meerdere dimensies kent. Naast brandstofgerelateerde emissies spelen afvalwaterbeheer, afvalstromen en sociale indicatoren een centrale rol. De aanwezigheid van duizenden passagiers en bemanningsleden vergroot de maatschappelijke impact aanzienlijk. Voor Scope 3 moeten bovendien ook passagiersreizen, bevoorrading van voedsel en brandstoffen en logistieke ketenactiviteiten integraal worden meegenomen.
Conclusie van dit deel
Dit overzicht maakt duidelijk dat de toepassing van CSRD, ESRS en maritieme regelgeving nooit een uniforme aanpak kan zijn. Elk segment vereist een eigen materialiteitsafweging en een zorgvuldig gekozen mix van operationele maatregelen, technische investeringen en dataverzameling. Deze diversiteit onderstreept de noodzaak van een robuuste gegevensarchitectuur die niet alleen juridische compliance borgt, maar ook bijdraagt aan innovatie, kostenbeheersing en concurrentiekracht in een sector die wereldwijd onder een vergrootglas ligt.
Scope 3 en ketenemissies
Het Greenhouse Gas Protocol onderscheidt drie emissiescopes die samen het volledige emissieprofiel van een onderneming vormen. Scope 1 omvat de directe emissies die vrijkomen bij de verbranding van brandstoffen aan boord. Scope 2 betreft de indirecte emissies die ontstaan door aangekochte energie, bijvoorbeeld elektriciteit via walstroom tijdens ligdagen. Scope 3 omvat alle overige indirecte emissies in de waardeketen, zowel upstream bij toeleveranciers als downstream in distributie en gebruik van diensten.
Voor de scheepvaart is juist Scope 3 van doorslaggevend belang. De sector opereert in complexe internationale ketens waarin brandstofproductie, logistieke schakels en klantprocessen een aanzienlijke emissievoetafdruk achterlaten. Upstream gaat het bijvoorbeeld om emissies uit de winning, raffinage en distributie van bunkerbrandstoffen, maar ook om transport en levering van reserveonderdelen en proviand. Downstream omvat de verdere distributie van maritieme diensten, zoals intermodaal vervoer, overslag in havens, opslagfaciliteiten en de logistiek van eindgebruikers.
Dit betekent dat reders hun rapportages niet mogen beperken tot de tank-to-wake emissies van hun schepen, oftewel de directe uitstoot tijdens de vaart. De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verplicht tot een bredere benadering: de volledige well-to-wake cyclus van brandstoffen moet worden meegenomen, evenals de emissies die samenhangen met de distributie van vervoerde goederen en diensten. Alleen zo ontstaat een compleet en betrouwbaar beeld van de werkelijke klimaatimpact van de vloot.
Om dit proces te structureren biedt ISO 14083, gebaseerd op het Global Logistics Emissions Council (GLEC)-framework, een internationaal erkende methodiek. Deze standaard schrijft uniforme rekenregels en emissiefactoren voor, waardoor de gegevens van verschillende rederijen onderling vergelijkbaar worden. Daarmee wordt niet alleen de transparantie richting toezichthouders en investeerders vergroot, maar ook de samenwerking binnen ketens versterkt.
Het structureel opnemen van Scope 3 in duurzaamheidsrapportages levert reders bovendien directe strategische voordelen op. Door inzicht te krijgen in de emissie-intensiteit van verschillende ketenschakels, wordt zichtbaar waar de grootste reductiekansen liggen. Dat kan variëren van strengere eisen aan brandstofleveranciers tot samenwerking met logistieke partners om efficiëntere routes of overslagprocessen te realiseren. Voor klanten en financiers fungeert dit als bewijs van proactief klimaatbeleid, wat vertrouwen schept en toegang tot kapitaal vergemakkelijkt.
Daarmee groeit Scope 3 uit van een complexe rapportageverplichting tot een krachtig strategisch ESG-instrument dat diep inzicht biedt in waardeketenimpact en optimalisatiemogelijkheden. Rederijen kunnen hiermee niet alleen voldoen aan wetgeving, maar ook hun positie in verduurzamende supply chains versterken. In een wereld waarin ketens steeds nadrukkelijker worden beoordeeld op hun totale klimaatimpact, kan dit het verschil maken tussen achterblijven of vooroplopen in de transitie.
Valkuilen en mitigaties
De implementatie van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) in de maritieme sector brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee. Niet alleen de technische complexiteit van scheepsoperaties, maar ook de contractuele en organisatorische verwevenheid van de sector maakt dat rapportagevalkuilen op de loer liggen. Het vroegtijdig onderkennen en mitigeren van deze risico’s is cruciaal om zowel compliance als strategische waarde te waarborgen.
Een eerste valkuil is de omgang met multi-fuel bunkers en dual-fuel systemen. Schepen die opereren op een combinatie van LNG, methanol, ammoniak of conventionele stookolie vereisen een nauwkeurige toewijzing van brandstofverbruik en emissies. De situatie wordt nog complexer wanneer schepen deel uitmaken van poolverbanden, waarin opbrengsten en brandstofstromen over meerdere eigenaren en charterers worden verdeeld. Zonder uniforme afspraken over berekeningsmethoden en verdeling ontstaat al snel een gebrek aan transparantie, met risico’s voor zowel de geloofwaardigheid van de rapportage als de correcte verrekening van kosten onder het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS).
Een tweede kritieke kwestie is de verdeling van verantwoordelijkheden tussen eigenaars en charterers. Bij time-charters en bareboatconstructies ligt cruciale operationele data, zoals brandstofverbruik en voyage-informatie, vaak bij de charterer, terwijl de eigenaar rapportageplichtig blijft. Wanneer contracten geen duidelijke bepalingen bevatten over datatoegang, gebruiksrechten en verantwoordelijkheden, ontstaan hiaten die rapportages incompleet of oncontroleerbaar maken. Het vroegtijdig vastleggen van datarechten en verantwoordelijkheden is daarom onmisbaar.
Een derde risico betreft de toewijzing van emissies bij internationale reizen. Voor routes tussen EU-havens en niet-EU-havens moet de helft van de emissies onder het EU ETS worden geregistreerd. Dit vraagt om nauwkeurige voyage-segmentatie en een controleerbare methodiek om afstanden en emissies correct toe te rekenen. Onjuiste toerekening kan leiden tot complianceproblemen, financiële claims of reputatieschade.
Daarnaast speelt de spanning tussen well-to-wake en tank-to-wake berekeningen. Voor alternatieve brandstoffen is het onvoldoende om alleen de directe emissies aan boord te rapporteren. De CSRD vereist dat ook upstream emissies uit productie, transport en distributie worden meegenomen. Het ontbreken van geharmoniseerde emissiefactoren kan leiden tot uiteenlopende uitkomsten, waardoor transparantie over de gekozen aannames en methodologie essentieel is.
Tot slot vormt Scope 3-data van klanten en logistieke partners een structurele uitdaging. Downstream emissies vereisen toegang tot gegevens over transportafstanden, ladingmassa, overslag en opslag. Deze data zijn vaak verspreid over meerdere schakels in de keten en niet altijd gestandaardiseerd. Zonder digitale koppelingen, contractuele afspraken en sectorbrede standaarden blijven Scope 3-rapportages fragmentarisch, wat de geloofwaardigheid van het duurzaamheidsverslag ondermijnt.
Door deze valkuilen proactief te adresseren ontstaat echter ook een kans. Heldere contractuele afspraken, gestandaardiseerde berekeningsmethoden, digitale datakoppelingen en transparante documentatie maken van de rapportage niet alleen een juridische verplichting, maar ook een strategische troef. Reders die hierin vooroplopen, tonen niet alleen naleving en betrouwbaarheid, maar profileren zich ook als leiders in een sector die wereldwijd onder druk staat om te verduurzamen.
Strategische vervolgstappen en toekomstperspectief
De invoering van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) is voor de internationale scheepvaart méér dan een nieuwe rapportageplicht. Zij markeert een structureel keerpunt: vlootbeheer, datagovernance en besluitvorming worden blijvend hervormd. Rederijen die de transitie tijdig en integraal omarmen, onderscheiden zich niet alleen door naleving, maar vooral door het creëren van een duurzaam concurrentievoordeel in een markt die steeds sterker wordt gestuurd door eisen van laders, financiers en toezichthouders.
De eerste stap is een dubbele materialiteitsanalyse die zowel de maatschappelijke impact van de vloot als de financiële gevolgen van klimaat- en energietransities blootlegt. Wanneer deze analyse in samenwerking met stakeholders wordt uitgevoerd, ontstaat een duidelijk kompas voor investeringen in brandstoffen, efficiëntie en innovatie. Parallel hieraan moeten reders hun datastromen digitaliseren en integreren, zodat Europese Monitoring, Reporting and Verification (MRV)-, Europees emissiehandelssysteem (EU ETS)- en IMO-gegevens samenkomen in één robuust platform. Dit levert niet alleen controleerbare rapportages op, maar ook strategisch inzicht voor kostenoptimalisatie en innovatie.
Van 2030 tot en met 2040 is duurzaamheidsrapportage daarmee niet langer een last, maar een license to operate en een strategische hefboom in commerciële onderhandelingen en investeringsbeslissingen. Rederijen die nu investeren in alternatieve brandstoffen, walstroom en digitale data-architecturen, positioneren zich als voorkeursleverancier in supply chains die versneld verduurzamen.
De CSRD verandert zo van juridische verplichting in strategisch ESG-instrument dat bijdraagt aan transparantie, marktpositionering en investeringsbeslissingen. Wie nu vooruitkijkt, wint straks niet alleen op compliance, maar ook op innovatie, marktpositie en vertrouwen. Voor visionaire reders ligt hier de kans om koers te zetten naar niets minder dan marktleiderschap in de duurzame maritieme economie.
Wilt u zich verdiepen in de exacte juridische basis van de CSRD? Raadpleeg de officiële publicatie van de Richtlijn (EU) 2022/2464 op EUR-Lex, zodat u beschikt over de meest actuele en volledige informatie. Daarmee legt u een solide fundament voor zowel strategische als juridische besluitvorming.