HVO in de binnenvaart: duurzame drop-inbrandstof voor een bijna emissieloze vloot
Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:
De binnenvaart vormt een strategische pijler in het Europese goederenvervoer, maar staat onder druk door toenemende milieueisen. Richting 2050 moet de sector vrijwel emissieloos opereren, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord van Parijs, verankerd in de Europese Green Deal en juridisch uitgewerkt in de Europese Klimaatwet (EU 2021/1119). Tegelijkertijd is de vloot grotendeels bestaand en gebouwd voor decennialange inzet. Investeringen in zero-emissietechnologie, zoals batterijen of waterstof, vergen infrastructuur, nieuwe schepen en een fundamentele systeemomslag. Voor veel reders en scheepseigenaren is dat op korte termijn niet haalbaar. In die context biedt Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) een onmiddellijke route naar forse emissiereductie, zonder aanpassing van motor of bunkerinfrastructuur. HVO geldt daarmee als realistische tussenoplossing op weg naar een klimaatneutrale binnenvaart.
In dit artikel bespreken wij de technische werking van HVO, de milieuvoordelen in de praktijk, de compatibiliteit met bestaande motoren, het beleids- en marktklimaat, de logistieke uitdagingen en de positionering van HVO ten opzichte van andere duurzame brandstoffen.
Wat is HVO en hoe werkt het als scheepsbrandstof?
HVO, ook wel bekend als “blauwe diesel”, is een synthetische dieselvariant die wordt geproduceerd via hydrogenering van biologische reststromen zoals gebruikt frituurvet, dierlijke vetten of tallolie. Door het hydrogeneringsproces ontstaan zuivere paraffinische koolwaterstoffen die qua chemische structuur bijna identiek zijn aan conventionele diesel.
Juist deze chemische gelijkenis maakt HVO een zogenaamde drop-inbrandstof: het kan zonder enige motortechnische aanpassing worden toegepast in bestaande dieselmotoren. De volledige variant (HVO100) bestaat voor 100 procent uit biogene componenten, terwijl mengvormen als HVO20 of HVO50 fossiele diesel deels vervangen. In de praktijk blijkt de compatibiliteit hoog, zelfs bij oudere motoren, mits bepaalde rubbers (zoals nitril) tijdig worden vervangen.
Milieuwinst in praktijk: klimaat en luchtkwaliteit
Het primaire voordeel van HVO is de drastische reductie van broeikasgasemissies. Bij gebruik van duurzaam geproduceerde HVO100 bedraagt de well-to-wheel-CO2-reductie circa 90 procent ten opzichte van fossiele diesel. De directe uitstoot uit de uitlaat, de zogenaamde tank-to-wheel-emissie, is vrijwel nul, aangezien het CO2-gehalte in HVO biogeen is en daarmee onderdeel van de korte koolstofcyclus.
Daarbij komt een tweede milieuvoordeel: schonere verbranding. Doordat HVO vrij is van zwavel en aromaten en een hoog cetaangetal heeft (circa 80 tot 90), verloopt de verbranding vollediger dan bij standaard diesel. De uitstoot van roet (fijnstof) en stikstofoxiden (NOx) daalt hierdoor significant. In combinatie met moderne Stage V– of Euro VI-motoren zijn reducties tot 99 procent van lokale emissies haalbaar. Hierdoor verbetert de luchtkwaliteit langs vaarwegen en in havengebieden, wat in toenemende mate een criterium vormt in milieuzonering en vergunningverlening.
Techniek en prestaties aan boord: geen concessies nodig
HVO voldoet aan de Europese brandstofnorm EN 15940 voor paraffinische diesel en benadert de specificaties van EN 590 op vrijwel alle punten. De energiedichtheid per liter is iets lager dan die van fossiele diesel (ongeveer 3 procent), maar in de praktijk merken schippers nauwelijks verschil in verbruik of motorvermogen. Sommigen rapporteren zelfs een lichtere belasting van injectoren en filters, doordat HVO schoner verbrandt en geen aromaten bevat.
De hoge cetaanwaarde zorgt bovendien voor een vlotte ontsteking, wat leidt tot soepelere motorgang en minder lawaai. Er is een meetbare geluidsreductie tot 3 dB mogelijk. Ook de opslagtechnische eigenschappen zijn gunstig: HVO oxideert niet, is bestand tegen bacteriegroei en behoudt zijn stabiliteit ook bij langere opslag. Daarmee vervalt een bekend nadeel van traditionele FAME-biodiesel, die gevoelig is voor veroudering en micro-organismen.
In de praktijk is gebleken dat zelfs oudere motoren op HVO100 probleemloos functioneren. Pilots, zoals die met het schip La Coruña (1.500 uur op HVO100), tonen aan dat overstappen mogelijk is zonder vermogensverlies of storingen. Enkel bij motoren van voor 1990 wordt geadviseerd om pakkingen uit nitrilrubber te vervangen door Viton, vanwege de afwezigheid van zwellende aromaten in HVO.
Beleidskader en marktwerking: kansen en knelpunten
Steeds meer EU-lidstaten maken de weg vrij voor het gebruik van HVO in de binnenvaart. Duitsland erkende HVO100 in 2023 als toegestane scheepsbrandstof, wat leidde tot een versnelde uitrol door marktleiders zoals HGK Shipping. Ook België zet actief in op HVO als hefboom binnen de Green Deal Binnenvaart. Een studie van het Instituut voor Transport langs de Binnenwateren (ITB) becijferde dat tot 35 procent CO2-reductie haalbaar is tegen 2035, vooral door de inzet van HVO in combinatie met nabehandelingssystemen en efficiëntere motoren.
In Nederland is het gebruik van HVO in de binnenvaart toegestaan, maar speelt een andere dynamiek. Door de accijnsvrijstelling op rode diesel (geregeld in de Akte van Mannheim) is fossiele gasolie kunstmatig goedkoop. Deze fiscale scheefgroei belemmert de opschaling van duurzame alternatieven. Wel gaf het kabinet in juni 2025 aan deze vrijstelling te willen herzien, wat de relatieve positie van HVO kan versterken.
In de markt groeit ondertussen het aantal verladers dat bereid is extra te betalen voor CO2-reductie. Initiatieven zoals GoodShipping koppelen binnenvaartcapaciteit aan duurzame brandstoffen, waarbij bedrijven als Ikea en Heineken de meerprijs dragen. Tegelijk wijzen brancheorganisaties op de noodzaak van gerichte beleidssteun, zoals accijnskorting, subsidie per liter of differentiële haventarieven.
Logistieke beschikbaarheid en opschalingspotentieel
De beschikbaarheid van HVO blijft vooralsnog beperkt tot enkele gespecialiseerde bunkerpunten, geleverd door partijen als GoodFuels, Shell of Finco Fuel. Dit roept bij reders en scheepseigenaren praktische zorgen op over bevoorrading en routeplanning: continuïteit in CO2-reductie vereist dat HVO overal bereikbaar is. HGK Shipping probeert dit op te vangen via bulkinkoop en eigen logistieke buffers.
Een bijkomend knelpunt is de schaarste aan duurzame grondstoffen. HVO wordt idealiter geproduceerd uit afvalvetten en restoliën, maar deze bronnen zijn eindig. Certificeringssystemen zoals ISCC garanderen herkomst en vermijden concurrentie met voedselketens. Toch zal HVO geen permanente allesoplossing zijn, maar veeleer een overgangsbrandstof tot alternatieven als waterstof, methanol of e-fuels economisch en technisch volwassen zijn.
Vergelijking met alternatieve brandstoffen
In vergelijking met andere opties zoals GTL, FAME, LNG of elektrische aandrijving biedt HVO de meest gebalanceerde combinatie van directe toepasbaarheid en substantiële klimaatwinst. GTL, een synthetische diesel op basis van aardgas, levert weliswaar vergelijkbare reducties in lokale emissies, maar blijft een fossiele brandstof en draagt daardoor niet bij aan de structurele vermindering van CO2-uitstoot.
FAME daarentegen is biogeen en als blend al langer bekend in de sector, maar kent structurele beperkingen zoals oxidatiegevoeligheid en een verhoogd risico op bacteriegroei in de tank. LNG vereist op zijn beurt ingrijpende technische aanpassingen aan motoren en opslagtanks en is doorgaans eveneens fossiel van oorsprong, tenzij expliciet gebruik wordt gemaakt van bio-LNG.
Zero-emissie-alternatieven zoals waterstof of batterijen bevinden zich technisch gezien nog in een vroege ontwikkelfase. Hun inzetbaarheid blijft voorlopig beperkt tot korte vaarroutes of specifieke nieuwbouwprojecten.
HVO onderscheidt zich dus als de enige direct beschikbare brandstof die grootschalig toepasbaar is in de bestaande vloot, met meetbare klimaatwinst en zonder noodzaak tot ingrijpende technische investeringen.