Transitiestrategie voor LPG als scheepsbrandstof tot 2050
Auteur: Jeroen Berger • Publicatiedatum:
De druk op de maritieme sector om emissies terug te dringen neemt snel toe. Nieuwe regelgeving zoals het Europees emissiehandelssysteem (EU ETS), de FuelEU Maritime-verordening en aangescherpte eisen uit MARPOL Annex VI zetten reders en scheepseigenaren onder toenemende beleidsdruk om af te stappen van conventionele brandstoffen. Tegelijkertijd formuleren verladers en havens steeds strengere eisen aan de milieuprestaties van schepen. In dat kader komt vloeibaar petroleumgas (LPG) steeds nadrukkelijker naar voren als realistische en technisch haalbare overgangsoptie.
LPG is een mengsel van propaan en butaan, wereldwijd beschikbaar en gebaseerd op beproefde technologieën met een hoog veiligheidsprofiel. De brandstof wordt al decennialang als lading vervoerd en kent operationele standaarden die ook toepasbaar zijn bij gebruik als scheepsbrandstof. Omdat LPG onder gematigde druk vloeibaar blijft bij omgevingstemperatuur, is inzet aan boord mogelijk zonder ingrijpende aanpassingen aan tanks, leidingwerk of bunkerinfrastructuur. Daardoor is LPG compatibel met bestaande scheepstypen en operationele processen.
Voor vlooteigenaren die hun schepen willen aanpassen aan strengere emissienormen biedt LPG meerdere voordelen. De brandstof heeft een hoge energiedichtheid, stoot vrijwel geen zwaveloxiden (SOx) uit en verlaagt de uitstoot van stikstofoxiden (NOx). Retrofit op bestaande motoren is technisch uitvoerbaar en wordt vereenvoudigd doordat geen cryogene opslag of corrosiebestendige materialen vereist zijn. In combinatie met CO2-afvang aan boord kan LPG bovendien bijdragen aan een structurele verlaging van de broeikasgasemissie over de levenscyclus.
Tegen deze achtergrond onderzoekt dit artikel de positionering van LPG binnen het maritieme brandstofpalet. Daarbij worden de prestaties vergeleken met andere alternatieve brandstoffen en worden de strategische implicaties besproken voor compliance, certificering en investeringsbeslissingen richting 2050.
Wat is LPG als scheepsbrandstof?
LPG is een vloeibaar mengsel van propaan en butaan dat onder gematigde druk stabiel blijft bij omgevingstemperatuur. In maritieme toepassingen komt het in twee varianten voor: conventioneel LPG, gewonnen als bijproduct uit aardgas en raffinageprocessen, en bio‑LPG, geproduceerd uit biomassa of industriële reststromen. Beide vormen zijn onderling chemisch identiek, wat betekent dat ze kunnen worden gebruikt zonder aanpassingen aan tanks, leidingsystemen of motoren. Dankzij inzet van bio‑LPG wordt emissiereductie over de volledige keten mogelijk, wat bijdraagt aan klimaatdoelstellingen van reders, scheepseigenaren en beleidsmakers.
Bij verbranding produceert LPG voornamelijk kooldioxide en water. Zwavelverbindingen zijn vrijwel afwezig, waardoor de uitstoot van zwaveloxiden (SOx) nagenoeg nihil is. Niettemin daalt de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) met circa twintig procent in vergelijking met laagzwavelige stookolie. Die emissieprestaties voldoen aan de strengste eisen van MARPOL Annex VI, zowel binnen Sulphur Emission Control Areas (SECAs) als NOx Emission Control Areas (NECAs), zoals de Noordzee en de Baltische Zee. Met een well‑to‑wake CO2-equivalent van circa 76 g/MJ behoort LPG tot de meest klimaatvriendelijke fossiele brandstoffen die momenteel commercieel beschikbaar zijn.
Een merkbaar technisch voordeel van LPG is de hoge gravimetrische energiedichtheid, waardoor minder tankruimte nodig is in vergelijking met methanol of waterstof. Dit beperkt de impact op de interne indeling van het schip en vergroot de operationele actieradius. Retrofit van bestaande vaartuigen is technisch haalbaar zonder ingrijpende wijzigingen aan de romp, stabiliteit of ontwerpnormen en past binnen huidige constructie- en classificatieregels.
LPG is geen ongeschreven nieuwkomer in de scheepvaart; gascarriers en bevoorradingsschepen vervoeren het al decennialang. Deze vaartuigen beschikken over bemanningen die getraind zijn in veilige opslagsystemen, detectie en ventilatieprocedures. Voor bunkering en gebruik als brandstof is de ervaring direct overdraagbaar, ook binnen de vereisten van de sterkte- en veiligheidscode (IGF-code), die normen stelt op het gebied van brandstofventilatie, piping en condensatiebeheer.
De wereldwijde infrastructuur vormt een extra strategisch voordeel. Er zijn meer dan duizend terminals geschikt voor LPG-bunkering actief en ongeveer zevenhonderd schepen die ship‑to‑ship‑levering ondersteunen. Deze volwassen logistieke keten verspreidt zich naar alle belangrijkste havens ter wereld, waardoor investeringen in dedicated bunkerschepen of terminaluitbreiding overbodig zijn. Deze bestaande supply chain maakt LPG onmiddellijk inzetbaar als slagvaardige overgangsbrandstof, terwijl koolstofvrije alternatieven zoals e‑methanol of e‑ammoniak nog in ontwikkeling zijn.
Potentiële bijdrage van LPG aan emissiereductie en beleidsdoelen
LPG verbrandt aanmerkelijk schoner dan conventionele maritieme brandstoffen. Schepen die varen op LPG kunnen, gerekend over de volledige keten (well-to-wake), tot dertig procent minder broeikasgassen uitstoten dan vergelijkbare vaartuigen op laagzwavelige stookolie (LSFO). De uitstoot van zwaveloxiden (SOx) wordt vrijwel volledig geëlimineerd, terwijl de emissie van stikstofoxiden (NOx) met circa twintig procent daalt. Die emissieprestaties voldoen aan de strengste eisen van MARPOL Annex VI, zowel binnen Sulphur Emission Control Areas (SECAs) als NOx Emission Control Areas (NECAs), zoals de Noordzee en de Baltische Zee. LPG voldoet daaraan zonder dat nabehandelingssystemen zoals Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS, ofwel scrubbers) of Selective Catalytic Reduction (SCR) noodzakelijk zijn. De intrinsiek schone verbranding maakt LPG daarmee bijzonder geschikt voor schepen die opereren in emissiegevoelige gebieden.
Hoewel LPG bij verbranding nog steeds CO2 genereert, ligt de emissie per eenheid energie lager dan bij zware stookolie (HFO) of marine dieselolie (MDO). Door toepassing van Onboard Carbon Capture and Storage (OCCS) kan deze uitstoot verder worden gereduceerd. LPG‑motoren zijn hiervoor bijzonder geschikt, omdat het molair CO2‑gehalte in de rookgassen relatief laag is. Daardoor is minder opslagcapaciteit aan boord vereist en kunnen OCCS‑systemen compacter worden uitgevoerd. Deze combinatie van schone verbranding en efficiënte CO2‑afvang versterkt de rol van LPG binnen retrofitprojecten. Een huidige beperking is dat er nog geen viertaktmotoren beschikbaar zijn voor LPG, waardoor hulpsystemen voorlopig afhankelijk blijven van conventionele brandstoffen. Dit beïnvloedt vooral de emissieprestaties bij hotelbelasting en tijdens havenoperaties.
Levenscyclusanalyses tonen aan dat de klimaatwinst van LPG verder toeneemt bij inzet van bio‑LPG of synthetisch geproduceerde e‑LPG. In die configuraties kan niet alleen worden voldaan aan de eisen uit MARPOL, maar ook aan de steeds strengere broeikasgasdoelstellingen uit de FuelEU Maritime‑verordening. LPG biedt daarmee perspectief als realistische overgangsbrandstof binnen een gefaseerde route naar klimaatneutraliteit in 2050. Reders kunnen zo hun emissieprofiel stapsgewijs verbeteren, zonder onmiddellijke overstap naar brandstoffen die cryogene opslag of aanvullende veiligheidsmaatregelen vereisen.
Beschikbaarheid, marktontwikkeling en toepassingsgebieden
LPG is wereldwijd beschikbaar als bijproduct van aardgaswinning en raffinage. Deze fossiele herkomst maakt conventioneel LPG relatief goedkoop, stabiel in prijs en eenvoudig schaalbaar, vooral in vergelijking met LNG of moderne biobrandstoffen. De huidige productiecapaciteit is toereikend voor directe, grootschalige inzet zonder dat extra infrastructuur nodig is. Daarbij groeit de markt voor hernieuwbaar LPG (bio‑LPG) snel: prognoses voorzien wereldwijde productiecijfers tot 120 megaton per jaar in 2050. Dat opent de mogelijkheid om een aanzienlijk deel van de wereldvloot over te laten schakelen op een hernieuwbare brandstof, zonder ingrijpende aanpassingen in de logistieke keten.
De marktdynamiek ondersteunt deze ontwikkeling. In het wereldwijde orderboek voor Medium Gas Carriers (MGC’s) is 83 procent van de bestelde schepen uitgerust met dual-fuel motoren, waarbij LPG als primaire brandstof fungeert. Volgens gegevens van Drewry Maritime Research staan momenteel 63 schepen in bestelling, met in totaal meer dan 280 dual-fuel motoren. De actieve LPG-vloot telt circa 150 MGC’s, waarvan meer dan honderd nog in aanbouw zijn. Deze cijfers bevestigen dat LPG-technologie bewezen, technisch robuust en commercieel volledig geaccepteerd is.
Toch blijft de toepassing van LPG in secundaire systemen beperkt zolang de ontwikkeling van viertaktmotoren voor hulpproductie zich vertraagt. Dekbelasting, hotelvoorzieningen en manoeuvreeroperaties blijven daardoor grotendeels afhankelijk van conventionele brandstoffen. Verdere opschaling vereist volledige dual‑fuel oplossingen inclusief ondersteunende installaties.
Binnen de scheepvaart zijn inmiddels duidelijke toepassingsgebieden zichtbaar. In de petrochemische logistiek gebruiken gascarriers LPG al decennialang als lading en als brandstof, wat de operationele efficiëntie verhoogt. Nieuwbouwschepen zoals de Crystal Odyssey kunnen zowel LPG als ammoniak vervoeren en inzetten voor voortstuwing, zonder dat aanpassingen aan haveninfrastructuur nodig zijn. Ook de kust- en binnenvaart leent zich goed voor LPG-retrofit: de hoge energiedichtheid in combinatie met vloeibare opslag onder matige druk maakt toepassing mogelijk zonder structurele wijzigingen aan tanks of indeling.
In de intercontinentale vaart is de inzet van LPG als hoofdmotorbrandstof voorlopig nog beperkt. Voor grote containerschepen en tankers vormen het motorvermogen en het beschikbare vermogensbereik een belemmering. Tegelijkertijd biedt LPG duidelijke voordelen ten opzichte van alternatieven zoals methanol of ammoniak, dankzij de hogere energiedichtheid, de bestaande bunkerinfrastructuur en de relatief eenvoudige retrofitmogelijkheden. Binnen dit segment wordt LPG daarom beschouwd als een strategische tussenoplossing, met potentieel voor inzet in combinatie met CO2‑afvang aan boord of aanvullende technologieën zoals Wind Assisted Ship Propulsion Systems (WASP), oftewel hulpwindvoortstuwing. Verdere marktintroductie hangt af van de ontwikkeling van motoren met hogere vermogensklassen en de commerciële beschikbaarheid van bio‑LPG.
Infrastructuur, bunkering en supply chain
Een wezenlijk voordeel van LPG als scheepsbrandstof is de wereldwijd aanwezige infrastructuur. Terwijl alternatieve brandstoffen zoals methanol en LNG nog kampen met beperkte bunkervoorzieningen, beschikt LPG over een volwassen logistiek netwerk. Wereldwijd zijn meer dan duizend terminals operationeel en circa negenhonderd schepen inzetbaar voor ship-to-ship-bunkering. Deze schaal maakt levering mogelijk in vrijwel alle grote havens, zonder dat aanvullende investeringen in speciale bunkerschepen of terminals nodig zijn.
De operationele flexibiliteit versterkt de positie van LPG-bunkering verder. In tegenstelling tot LNG is geen cryogene opslag vereist, aangezien LPG vloeibaar blijft bij omgevingstemperatuur en onder gematigde druk wordt opgeslagen. Daardoor verloopt bunkeren sneller en eenvoudiger. Bestaande import- en exportterminals kunnen zonder technische aanpassingen worden ingezet, terwijl kleinere LPG-schepen kunnen functioneren als bunkervaartuig. De ervaring van gascarrier-bemanningen met veilige overdracht verkort bovendien de personele leercurve. Deze factoren maken LPG-bunkering logistiek efficiënt en economisch aantrekkelijk.
De inzet van LPG als brandstof valt onder diverse internationale regelgevingstrajecten. Zowel de International Gas Carrier (IGC) Code als de International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF-code) zijn van toepassing. Deze stellen eisen aan ontwerp, installatie, operationele procedures en brandveiligheid. Vanwege het lage vlampunt en de drukopslag van LPG zijn specifieke veiligheidsmaatregelen vereist, zoals gasdetectie, overdrukbeveiliging, ventilatie en structurele bescherming van leidingsystemen.
In juli 2024 keurde het IMO Maritime Safety Committee (MSC 108) tijdelijke richtlijnen goed voor het gebruik van LPG-lading als brandstof. Deze interimrichtlijnen blijven van kracht tot de formele herziening van de IGC-code in 2026. Ze moeten zorgen voor een wereldwijd uniform veiligheidskader voor schepen die hun lading ook als brandstof benutten, zoals dual-fuel LPG-carriers.
Ook op beleidsniveau nemen de verplichtingen toe. De FuelEU Maritime-verordening verplicht schepen vanaf 2025 tot een stapsgewijze verlaging van de gemiddelde broeikasgasintensiteit van brandstoffen die worden gebruikt in EU-havens. LPG voldoet, afhankelijk van samenstelling en herkomst, aan de reductiedoelen tot circa 2030. Voor de periode daarna wordt inzet van bio-LPG of aanvullende CO2-afvang aan boord noodzakelijk om onder het emissieplafond te blijven. Tegelijkertijd valt de scheepvaart sinds 2024 onder het uitgebreide Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). Reders zijn verplicht emissierechten aan te kopen voor vijftig procent van de emissies op reizen van en naar niet-EU-havens en voor honderd procent op intra-EU-routes. Deze dekking loopt op tot volledige emissieaftrek vanaf 2027.
Binnen deze beleidskaders vormt LPG, mits gecombineerd met bio-componenten of afvangtechnologie, een realistische brandstofoptie die bijdraagt aan zowel korte- als middellangedoelen. De bestaande infrastructuur, snelle bunkering en relatief lage kosten versterken de positionering van LPG als overgangsbrandstof binnen dit decennium.
Vergelijking van LPG met andere alternatieve brandstoffen
Binnen het maritieme brandstofpalet nemen methanol, ammoniak, waterstof, LNG, bio‑brandstoffen en elektrificatie elk een specifieke positie in. Voor strategische besluitvorming is het van belang deze alternatieven te beoordelen op energiedichtheid, veiligheid, infrastructuur, retrofitmogelijkheden en emissiereductiepotentieel.
Methanol is een vloeibare alcohol die bij atmosferische druk kan worden opgeslagen, wat bunkering vereenvoudigt. De brandstof elimineert vrijwel alle zwaveloxide‑ en fijnstoftoename en verlaagt stikstofoxide-emissies aanzienlijk. Retrofit op bestaande motoren is technisch haalbaar, maar vereist extra veiligheidsmaatregelen vanwege het lage vlampunt, de corrosieve eigenschappen en toxiciteit. Bovendien is de gravimetrische energiedichtheid laag, waardoor grotere tanks nodig zijn. In vergelijking met LPG leidt methanol tot hogere risico’s en een lagere actieradius per volume-eenheid.
Ammoniak bevat geen koolstof en biedt bij hernieuwbare productie de mogelijkheid tot volkomen emissievrije scheepvaart. De energiedichtheid is vergelijkbaar met methanol, maar vanwege toxiciteit en ontvlambaarheid zijn zeer geavanceerde veiligheidsvoorzieningen noodzakelijk. Bij verbranding ontstaan stikstofoxiden en lachgas, waarvoor nabehandelingssystemen zoals SCR-katalysatoren noodzakelijk zijn, en bovendien is een pilotbrandstof nodig voor ontsteking. De inzet van ammoniak blijft daarom beperkt tot specifieke scheepstypen; LPG biedt op korte termijn een eenvoudiger en veiliger alternatief dat in bestaande infrastructuren past.
Waterstof biedt de hoogste energiedichtheid per kilogram, maar de zeer lage volumetrische dichtheid vormt een aanzienlijke barrière: cryogene opslag bij extreem lage temperatuur of opslag onder hoge druk is vereist, met complexe gevolgen voor ontwerp, veiligheid en bunkerinfrastructuur. De commerciële bunkervoorzieningen zijn nog beperkt, waardoor waterstof voorlopig vooral geschikt is voor niche- of demonstratietoepassingen. LPG daarentegen is volop beschikbaar en dus op korte termijn inzetbaar.
LNG en bio‑methaan kunnen worden toegepast in dual-fuel motoren die technisch vergelijkbaar zijn met LPG-systemen. LNG heeft weliswaar een hogere energiedichtheid dan methanol of waterstof, maar vereist cryogene opslag. Daarnaast speelt methaanslip: onverbrand methaan ontsnapt tijdens bunkering of verbranding en vermindert de klimaatwinst. LPG biedt hier voordeel door lagere netto CO2‑uitstoot zonder methaanslip, en zonder de noodzaak van cryogene systemen.
Bio‑brandstoffen zoals HVO en FAME zijn drop-in compatibel met bestaande dieselmotoren en biologisch afbreekbaar. Ze vereisen geen grote technische aanpassingen, maar de beschikbaarheid van duurzame feedstocks blijft beperkt. Daarnaast zijn ze minder geschikt voor grote vermogensklassen. LPG biedt in dit geval een stabielere en wereldwijd beschikbare optie met duidelijke schaalvoordelen.
Volledige elektrificatie is effectief voor korte routes met beperkte energiebehoefte, en biedt lokaal emissievrij varen. De lage energiedichtheid van batterijen, lange laadtijden en afhankelijkheid van haveninfrastructuur beperken echter de inzet ervan op lange trajecten. In hybride systemen kunnen batterijen worden ingezet bij piekbelasting of voor emissievrij varen in havens; in combinatie met LPG ontstaat een praktische route naar emissiereductie zonder afhankelijkheid van nog niet beschikbare alternatieven.
Strategische implicaties voor reders, investeerders en certificering
De toenemende Europese en internationale regelgeving dwingt reders tot bewuste keuzes op het vlak van brandstof, voortstuwingstechnologie en retrofitstrategie. Vanaf 2025 vereist de FuelEU Maritime-verordening een reductie van broeikasgasintensiteit van 2 procent, oplopend tot 80 procent in 2050. Tegelijkertijd vallen schepen vanaf 5.000 GT vanaf dat jaar onder het uitgebreid Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). Rederijen moeten dan emissierechten aankopen voor uitstoot op reizen van en naar niet‑EU‑havens, en vanaf 2027 volledig binnen de EU. LPG, mits met lage koolstofintensiteit of in combinatie met bio‑LPG, kan bijdragen aan het behalen van deze doelstellingen op korte en middellange termijn.
Op IMO-niveau zijn aanvullende verplichtingen ingevoerd via de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII). LPG-aangedreven schepen kunnen hun CII-score verbeteren omdat ze minder CO2 per tonmijl uitstoten. Bij drie opeenvolgende D‑ratings of één E‑rating is een corrigerend plan vereist; LPG helpt deze scenario’s te voorkomen en ondersteunt structurele verbetering van het operationeel emissieprestatieniveau.
Certificering vereist naleving van de IGF‑Code en de interimrichtlijnen van het IMO Maritime Safety Committee (MSC 108) uit 2024. Classificatiebureaus zoals Lloyd’s Register en Bureau Veritas hanteren notaties zoals “LPG‑Ready”. Bij nieuwbouw is het essentieel ruimte te reserveren voor toekomstige conversie naar alternatieve brandstoffen, zoals ammoniak of methanol. Fabrikanten zoals MAN Energy Solutions bieden retrofitconversiekits voor bestaande systemen naar LPG-dual-fuelinstallaties.
Hoewel LPG-dual-fuelmotoren duurder zijn in aanschaf dan conventionele dieselmotoren, zijn ze goedkoper dan LNG-installaties door het ontbreken van cryogene tanks en complexe brandstofsystemen. Ook systemen als scrubbers of SCR-katalysatoren zijn overbodig, wat de operationele kosten reduceert. De bestaande logistieke infrastructuur leidt bovendien tot kortere terugverdientijden. Rederijen profiteren van efficiëntere bunkering, lagere brandstofkosten en beperkte aanpassingsbelasting aan boord. Voor investeerders is LPG aantrekkelijk vanwege de flexibiliteit, schaalbaarheid en retrofitmogelijkheden.
De wereldwijde markt voor alternatieve voortstuwingssystemen groeit snel. In 2024 namen de orders voor schepen met alternatieve aandrijving met ruim vijftig procent toe. LPG is een volwassen segment binnen deze markt, naast toenemende belangstelling voor methanol en LNG. Door de complexiteit in brandstofkeuze en technologie wint een hybride strategie aan belang. Een combinatie van LPG met technologieën zoals hulpwindvoortstuwing (WASP), batterijsystemen of toekomstige nucleaire aandrijving biedt een robuuste langetermijnstrategie.
De overstap naar LPG vereist ook aanpassing van bunker- en routeplanning. Wereldwijd is er dekking dankzij meer dan duizend terminals en circa negenhonderd LPG-bunkerschepen. Grote havens zoals Rotterdam, Houston en Singapore bieden terminals waar meerdere brandstoffen kunnen worden geladen. Voor lange trajecten blijft strategisch bunkeren essentieel; multi-fuelstrategieën met methanol of ammoniak verhogen brandstofzekerheid.
Rederijen die zich op LPG richten, moeten rekening houden met de beschikbaarheid van bio‑LPG in komende decennia. Naarmate hernieuwbare brandstoffen schaarser of kostbaarder worden, bieden langetermijncontracten met leveranciers en bunkeroperators een strategisch voordeel. LPG-inzet vereist bovendien specifieke operationele vaardigheden. Training van bemanning op het gebied van brandstoftransfer, veiligheidsprocedures en noodscenario’s is essentieel om te voldoen aan de eisen van de IGF‑Code en classificatiebureaus.
Conclusie en aanbevelingen richting 2050
LPG heeft zich gepositioneerd als een serieuze kandidaat binnen de maritieme energietransitie. De brandstof biedt tastbare voordelen: een hoge energiedichtheid, nagenoeg geen uitstoot van zwaveloxiden, aanzienlijk lagere NOx-emissies en een wereldwijd dekkend bunker- en distributienetwerk. Schepen kunnen relatief eenvoudig worden aangepast en de investeringskosten blijven lager dan bij LNG. De benodigde veiligheids- en bunkeringstandaarden zijn vastgelegd in de IGF-code en de tijdelijke IMO-richtlijnen, waardoor certificering binnen het geldende classificatiekader haalbaar is. De marktgroei bevestigt deze positie: volgens Drewry Maritime Research is 83 procent van de medium gascarriers in het wereldwijde orderboek uitgerust met dual-fuelmotoren. Ook het aantal operationele bunkervoorzieningen neemt snel toe.
Tegelijkertijd is LPG geen eindoplossing. Om de doelstelling van tachtig procent broeikasgasreductie in 2050 te realiseren, is op termijn een overstap noodzakelijk naar bio-LPG of volledig koolstofvrije brandstoffen zoals ammoniak of waterstof. De huidige beperkte beschikbaarheid van viertaktmotoren op LPG en het blijvende gebruik van conventionele brandstoffen voor hulpaggregaten vormen technische beperkingen. Investeringen in energie-efficiëntie en CO2-afvang aan boord blijven daarbij essentieel om emissiereductie op vaartuigniveau structureel te verankeren.
Tegen deze achtergrond is een gefaseerde transitie de meest robuuste strategie voor reders, scheepseigenaren en investeerders. In de periode 2025–2030 ligt de nadruk op inzet van LPG als overgangsbrandstof op schepen die snel moeten voldoen aan nieuwe EU- en IMO-verplichtingen. Cruciale investeringen betreffen dual-fuelmotoren en CO2-afvangsystemen, ondersteund door langlopende contracten met leveranciers van conventioneel en bio-LPG om leveringszekerheid te waarborgen.
In de periode 2030–2040 verschuift de focus naar bio-LPG en hybride configuraties waarin batterijen piekvermogens opvangen of manoeuvreren ondersteunen. Technologische ontwikkelingen op het gebied van viertaktmotoren en brandstofflexibele ontwerpen, zoals methanol-ready en ammoniak-ready, moeten nauw worden gevolgd. Tegelijkertijd is het van strategisch belang om bunkerplanning te integreren met havenontwikkelingen, zodat toegang tot nieuwe brandstofhubs verzekerd blijft.
Vanaf 2040 tot 2050 komt de geleidelijke overgang naar volledig koolstofvrije brandstoffen zoals e-ammoniak of e-methanol in beeld. LPG-dual-fuel schepen die in de jaren 2020 zijn gebouwd, moeten dan voorbereid zijn op conversie. Strategische investeringen in hernieuwbare energieproductie en deelname aan green corridors kunnen bijdragen aan langdurig concurrentievoordeel binnen een steeds strengere klimaatcontext.
Met deze gefaseerde benadering kunnen reders en scheepseigenaren hun vloot decarboniseren in lijn met geldende regelgeving, hun positie verstevigen in een concurrerende logistieke keten en tegelijkertijd optimaal rendement halen uit de huidige voordelen van LPG.